Организация контейнерных перевозок: логистический подход, эффективность и перспективы развития в современных условиях

В мире, где около 80% всего товарного оборота перевозится морским путем, а доля контейнерных перевозок в торговле сухими грузами достигла 23%, понимание и оптимизация логистических процессов становятся не просто желательными, а жизненно важными. Контейнерные перевозки — это не просто способ перемещения грузов; это сложная, многогранная система, лежащая в основе глобальной экономики и являющаяся катализатором международной торговли. Данный реферат призван систематизировать знания об организации контейнерных перевозок, рассмотреть их актуальность для глобальной и российской экономики, а также предложить комплексный, междисциплинарный подход, охватывающий аспекты логистики, экономики, права и современных технологий. Работа структурирована таким образом, чтобы читатель, будь то студент или аспирант транспортного вуза, получил исчерпывающее представление о данной сфере, от теоретических основ до практических проблем и перспектив развития. Мы углубимся в методологии оценки эффективности, проанализируем нормативно-правовую базу, рассмотрим влияние автоматизации и роботизации, а также оценим стратегическое значение ключевых транспортных коридоров для России.

Теоретические основы и принципы организации контейнерных перевозок

Экономическая целесообразность и теоретическая значимость внедрения логистического подхода к организации контейнерных перевозок неоспоримы, что, несомненно, определяет вектор развития всей отрасли. Современная логистика, движимая изменением потребительского спроса, давлением затрат и прогрессом информационных технологий, стремится к повышению качества транспортно-логистического обслуживания и развитию инфраструктуры товарных рынков.

Сущность и историческое развитие контейнерных перевозок

Основой современной глобальной торговли стал концепт контейнера – унифицированной тары, позволяющей эффективно перемещать грузы между различными видами транспорта без промежуточной перегрузки содержимого. Контейнерная перевозка – это транспортировка грузов в стандартизированных контейнерах, обеспечивающих их защиту и упрощающих перевалку. Ключевым элементом, изменившим лицо мировой торговли, стала интермодальность, или мультимодальность – перевозка груза одним и тем же контейнером последовательно двумя или более видами транспорта на основании одного договора перевозки, но выполняемая, как правило, разными перевозчиками. Это значительно упрощает логистические цепочки и снижает административные барьеры, что повышает привлекательность данного метода.

Исторически контейнеризация берет свое начало в середине XX века, когда стандартизация размеров контейнеров и разработка специализированного подвижного состава и перегрузочного оборудования позволили резко сократить время на перевалку, снизить издержки и минимизировать риски повреждения грузов. От деревянных ящиков до современных стальных конструкций, контейнер прошел долгий путь эволюции, став символом эффективной логистики. С 1983 по 2022 год объёмы торговли контейнерами ежегодно увеличивались на 7%, что свидетельствует о непрерывном росте и адаптации этой технологии к меняющимся потребностям рынка. Сегодня большая часть грузов во всем мире перевозится именно в контейнерах, что подчеркивает их доминирующую роль в транспортных системах.

Логистический подход к организации транспортного процесса

Логистический подход к организации транспортного процесса — это не просто перемещение груза из точки А в точку Б, а интегрированная совместная деятельность множества компаний, направленная на планирование, координацию и управление всеми функциями и операциями, связанными с продвижением товаров от производителя к потребителю. В этой сложной системе каждый участник логистической цепи играет свою незаменимую роль.

Логистическая цепь контейнерной перевозки включает в себя:

• Грузовладельца: Инициатор перевозки, определяет потребности и требования к доставке.
• Транспортно-экспедиторские компании: Выступают в роли связующего звена, организуя всю цепочку перевозки. В России экспедиторские компании играют ключевую роль, обеспечивая портовое экспедирование в крупнейших портах (Новороссийск, Санкт-Петербург, Владивосток, Калининград), мультимодальные перевозки, таможенное оформление, складирование, дистрибуцию и доставку «от двери до двери». Они строят отношения с судовладельческими и железнодорожными компаниями на базе долгосрочных контрактов, что позволяет оптимизировать затраты и сроки.
• Контейнерные и сухопутные терминалы: Места перевалки, хранения и консолидации грузов.
• Различные виды перевозчиков: Морские, железнодорожные, автомобильные компании, которые непосредственно осуществляют физическое перемещение контейнеров.

Функции каждого элемента логистической цепи начинаются с формирования заявок на перевозку и заканчиваются управлением рисками и таможенным оформлением. Эффективное взаимодействие этих звеньев критически важно для обеспечения бесперебойной и экономически выгодной доставки.

Построение логистических цепей начинается с детального анализа потребностей грузовладельца и особенностей груза. Далее следует прогнозирование объемов грузоперевозок, которое опирается на исторические данные, экономические прогнозы и макроэкономические показатели. Это позволяет операторам планировать свои мощности и ресурсы. Формирование контейнеропотоков на полигонах обслуживания – это процесс агрегирования отдельных контейнеров в более крупные транспортные единицы (например, контейнерные поезда или крупные судовые партии), что значительно повышает эффективность использования подвижного состава и снижает удельные затраты. В конечном итоге, все эти этапы нацелены на создание рациональной, устойчивой и адаптивной транспортной системы, способной эффективно реагировать на изменения рынка.

Виды и классификация контейнерных перевозок

Мир контейнерных перевозок разнообразен и адаптивен, предлагая множество решений для различных типов грузов и маршрутов. Классификация осуществляется по нескольким параметрам, включая вид используемого транспорта и тип контейнера.

По видам транспорта контейнерные перевозки подразделяются на:

• Морские контейнерные перевозки: Основа глобальной торговли, обеспечивающая транспортировку основной массы грузов на большие расстояния. Характеризуются высокой провозной способностью и низкой стоимостью за единицу груза.
• Железнодорожные контейнерные перевозки: Идеальны для трансконтинентальных и внутриконтинентальных перевозок, особенно по маршрутам, где отсутствует прямой доступ к морским портам. Обладают высокой скоростью и надежностью, особенно в составе контейнерных поездов.
• Автомобильные контейнерные перевозки: Обеспечивают гибкость и доставку «от двери до двери», являясь ключевым звеном в мультимодальных схемах для «последней мили».
• Мультимодальные (интермодальные) перевозки: Комбинируют два или более видов транспорта, используя один и тот же контейнер, что позволяет оптимизировать маршрут, сократить время и затраты, а также повысить безопасность груза. Именно этот вид перевозок наиболее ярко демонстрирует эффект интермодальности.

Классификация контейнеров также имеет критическое значение, поскольку выбор контейнера напрямую зависит от типа груза, его характеристик и требований к хранению и транспортировке. Наиболее распространенные типы включают:

• Стандартные (Dry Van) контейнеры: Самые распространенные, используются для перевозки сухих, не требующих особого температурного режима грузов. Выпускаются в размерах 20, 40 и 45 футов.
• Рефрижераторные (Reefer) контейнеры: Оснащены холодильными установками для поддержания заданной температуры, используются для перевозки скоропортящихся продуктов, фармацевтики и других чувствительных к температуре грузов.
• Open Top контейнеры: С открытым верхом, что облегчает погрузку крупногабаритных грузов с помощью крана.
• Flat Rack контейнеры: Представляют собой платформу без боковых стенок и крыши, иногда со складными торцевыми стенками, предназначены для негабаритных и тяжеловесных грузов.
• Tank контейнеры: Специализированные контейнеры для перевозки жидких и газообразных химических веществ.

Каждый тип контейнера имеет свои технические характеристики и правила эксплуатации, что позволяет подобрать оптимальное решение для любой логистической задачи.

Нормативно-правовое регулирование и документационное обеспечение

Успешная организация контейнерных перевозок немыслима без глубокого понимания и строгого соблюдения сложной системы нормативно-правовых актов, регулирующих эту деятельность как на национальном, так и на международном уровнях. Эта правовая база обеспечивает единообразие правил, безопасность перевозок и защиту интересов всех участников логистической цепи.

Международно-правовые основы

Международная торговля и, как следствие, международные контейнерные перевозки базируются на ряде ключевых конвенций и соглашений, призванных стандартизировать процедуры и требования.

• Международная конвенция по безопасным контейнерам (Женева, 1972): Этот документ устанавливает стандарты безопасности для контейнеров, находящихся в международном обороте. Она обязывает страны-участницы обеспечивать регулярное тестирование и сертификацию контейнеров, а также их маркировку специальными табличками с данными о максимальной массе и дате следующей инспекции. Соответствие этим требованиям гарантирует прочность и надежность контейнера при многократных перегрузках и транспортировке различными видами транспорта.
• Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров (Женева, 1972): Данная конвенция направлена на упрощение таможенных процедур при пересечении контейнерами границ. Она предусматривает возможность перевозки грузов в запломбированных контейнерах без досмотра на каждой границе, при условии соблюдения установленных стандартов и наличии соответствующей маркировки TIR или аналогичной. Это значительно ускоряет транзит и снижает административные барьеры.
• Международные правила мультимодальных перевозок: Хотя единой всеобъемлющей конвенции по мультимодальным перевозкам до сих пор нет, существуют различные региональные и отраслевые соглашения, а также унифицированные правила, такие как Правила ЮНКТАД/МТП для мультимодальных транспортных документов, которые определяют ответственность сторон, порядок оформления документов и другие аспекты комбинированных перевозок. Эти правила создают основу для взаимодействия различных видов транспорта и операторов, минимизируя правовые риски и повышая предсказуемость логистических процессов.

Законодательство Российской Федерации

Наряду с международными нормами, в Российской Федерации действует обширная система законодательных актов, детализирующих и адаптирующих правила контейнерных перевозок к национальным условиям.

• Приказ Минтранса РФ от 18.12.2019 N 405 «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в контейнерах и порожних контейнеров»: Этот ключевой документ регулирует все аспекты железнодорожных перевозок контейнеров в России. Важно отметить, что в 2025 году в него были внесены существенные изменения, касающиеся уточнения правил перевозки грузов, подлежащих ветеринарному контролю, подкарантинных грузов, грузов для личных нужд, а также закреплена возможность перевозки контейнерного поезда со сменой подвижного состава в пути следования. Эти изменения направлены на повышение гибкости и адаптивности железнодорожных перевозок к современным требованиям рынка и специфике различных категорий грузов.
• Особенности регулирования морских перевозок:
  • РД 31.11.21.18-96 «Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом»: Этот документ устанавливает общие условия перевозки контейнеров и грузов, а также детальные технические требования к их размещению и креплению как внутри контейнеров, так и самих контейнеров на судне. Его цель – обеспечение безопасности плавания, сохранности грузов и предотвращение аварийных ситуаций. Правила разработаны с учетом требований международных нормативных документов и обязательны для всех участников морского транспортного процесса, включая смешанные перевозки. Важно, что грузы в контейнерах принимаются к морской перевозке и сдаются перевозчиком по массе и пломбам грузоотправителя, его экспедитора, агента перевозчика или другого вида транспорта, что подчеркивает значимость ответственности на каждом этапе.
  • Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ: КТМ РФ является основополагающим документом, регулирующим весь комплекс отношений, возникающих из торгового мореплавания, включая использование судов, деятельность морских портов и условия перевозок на морских линиях. Он содержит статьи, детально регулирующие выдачу и содержание коносамента – основного документа, подтверждающего договор морской перевозки, его виды, множественность экземпляров, а также правила передачи и право распоряжения грузом.
• Общие положения Устава железнодорожного транспорта РФ (ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ) и ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» (от 10.01.2003 N 17-ФЗ):
  • Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации является основным законом, регулирующим перевозки грузов, контейнеров и повагонных отправок грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования. Он определяет права, обязанности и ответственность перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей, а также устанавливает порядок оформления перевозочных документов и разрешения споров. Устав также регулирует вопросы, связанные с отказом в согласовании заявки на перевозку, который может быть обусловлен отсутствием технических и технологических возможностей, отказом смежных видов транспорта или иностранных железных дорог, а также введением прекращения/ограничения погрузки.
  • Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, а также основы взаимодействия с другими видами транспорта и государственного регулирования отрасли. Этот закон определяет общие рамки, которых функционируют все участники железнодорожных перевозок, включая контейнерные.

Таким образом, комплекс нормативно-правовых актов РФ и международных конвенций создает многоуровневую систему регулирования, обеспечивающую упорядоченность, безопасность и эффективность контейнерных перевозок. Почему же такой всеобъемлющий подход так важен для каждого участника рынка?

Документационное обеспечение контейнерных перевозок

Эффективная организация контейнерных перевозок требует строгого и точного документационного обеспечения, которое сопровождает груз на каждом этапе его пути. Эти документы не только подтверждают факт перевозки, но и содержат всю необходимую информацию для таможенных органов, перевозчиков, экспедиторов и грузовладельцев, а также определяют ответственность сторон.

Основные документы, сопровождающие контейнерные перевозки:

1. Заявки на перевозку: Официальный запрос от грузовладельца или экспедитора перевозчику на организацию транспортировки груза. В заявке указываются тип и количество груза, маршрут, сроки, тип контейнера и другие существенные условия.
2. Маршрутные листы: Документ, содержащий подробную информацию о маршруте следования, пунктах погрузки/выгрузки, времени в пути, а также о водителе и транспортном средстве. Используется для контроля и учета работы подвижного состава.
3. Путевые листы: Основной первичный документ учета работы автомобильного транспорта. В нем фиксируются пробег, расход топлива, отработанное время водителя, а также информация о перевозимом грузе.
4. Товарно-транспортные накладные (ТТН): Документ, предназначенный для учета движения товарно-материальных ценностей и расчетов за их перевозки автомобильным транспортом. Она содержит информацию о грузе, отправителе, получателе и перевозчике.
5. Коносамент (Bill of Lading): Ключевой документ в морских перевозках, подтверждающий договор морской перевозки груза, принятие груза перевозчиком и его обязательство доставить груз в пункт назначения. Коносамент является товарораспорядительным документом, который может быть передан другому лицу, что обеспечивает право распоряжения грузом.
6. Таможенные декларации: Документы, предоставляемые в таможенные органы, содержащие сведения о перемещаемом через границу грузе, его стоимости, стране происхождения, получателе и отправителе. Необходимы для осуществления таможенного контроля и уплаты пошлин.
7. Диспетчерский доклад о выполнении плана: Внутренний документ транспортной компании, отражающий ход выполнения сменно-суточного плана перевозок и позволяющий оперативно реагировать на отклонения.

В целом, документационное обеспечение создает надежную и прозрачную систему контроля за контейнерными перевозками, что является фундаментом для их эффективной и безопасной реализации.

Технико-эксплуатационные показатели и оценка эффективности контейнерных маршрутов

Для успешного управления и развития контейнерных перевозок крайне важно иметь четкие инструменты для оценки их эффективности. Это позволяет не только выявлять «узкие места», но и обосновывать инвестиции в модернизацию и автоматизацию.

Методики оценки эффективности

Оценка эффективности в логистике – это не просто подсчет прибыли, а комплексный анализ множества факторов, влияющих на весь транспортный процесс.

Применение бенчмаркинга и KPI для сравнительного анализа терминалов:

В условиях постоянно растущих требований к скорости и качеству перевозок, бенчмаркинг становится незаменимым инструментом для сравнительного анализа работы контейнерных терминалов. Этот метод позволяет сравнить собственные показатели с лучшими отраслевыми практиками, выявить отставания и определить направления для улучшения.

Ключевые показатели эффективности (KPI) для контейнерных терминалов включают:

• Интенсивность причальных операций (Crane Intensity): Количество контейнеров, перемещенных одним причальным краном за час. Высокий показатель говорит о производительности оборудования и хорошей организации работы.
• Производительность оборудования (Equipment Productivity): Объем обработанных контейнеров за единицу времени всем оборудованием терминала (краны, ричстакеры, автопогрузчики).
• Интенсивность использования складских площадей (Yard Density): Количество контейнеров на единицу площади склада. Оптимальное использование площади снижает издержки на хранение и позволяет увеличить объем обрабатываемых грузов.

Сравнение этих KPI между автоматизированными и неавтоматизированными терминалами позволяет наглядно продемонстрировать преимущества инвестиций в технологии. Например, автоматизированные терминалы, как правило, демонстрируют значительно более высокие показатели по интенсивности причальных операций и плотности использования склада за счет оптимизации перемещений и сокращения человеческого фактора.

Интегральная оценка фактического уровня достижения индикаторов стратегии для эффективности таможенной логистики:

Эффективность таможенной логистики при контейнерных перевозках – это критически важный аспект, напрямую влияющий на скорость и стоимость доставки. Интегральная оценка в данном контексте подразумевает комплексный анализ различных индикаторов, таких как:

• Время прохождения таможенных процедур: От момента прибытия груза до его выпуска.
• Количество ошибок в документации: Уменьшение ошибок снижает задержки и штрафы.
• Доля грузов, прошедших «зеленый коридор»: Указывает на уровень доверия таможенных органов и эффективность предварительного декларирования.
• Затраты на таможенное оформление: Соотношение стоимости услуг к общей стоимости перевозки.

Интегральная оценка позволяет не просто отслеживать отдельные параметры, но и формировать общую картину эффективности таможенных операций, выявлять системные проблемы и разрабатывать стратегии их решения. Это особенно актуально в условиях постоянно меняющегося международного законодательства и требований к безопасности.

Экономические критерии оптимизации

Принципы экономической целесообразности являются основополагающими при планировании контейнерных перевозок. Выбор критерия оптимальности определяет вектор развития всей транспортной системы.

Раскрыть критерии оптимальности и соответствующие математические модели:

В практике планирования грузопотоков критерий оптимальности часто выражается минимумом затрат транспортной работы в тонно-километрах, основанных на кратчайших расстояниях перевозок грузов. Это означает, что цель состоит в минимизации суммарных расходов на перевозку грузов.

Математически это может быть выражено следующим образом:

1. Минимум затрат на перевозку единицы продукции i в пункт потребления j:
   P = Σi Σj eij xij → min
   Где:
   • e_ij — затраты на перевозку единицы продукции (например, 1 тонны или 1 TEU) из пункта i в пункт j.
   • x_ij — объем перевозки продукции из пункта i в пункт j.
2. Минимум транспортной работы в тонно-километрах (или TEU-километрах):
   P = Σi Σj Lij xij → min
   Где:
   • L_ij — кратчайшее расстояние перевозки из пункта i в пункт j.
   • x_ij — объем перевозки из пункта i в пункт j.

Эти модели позволяют количественно оценить различные варианты маршрутов и видов транспорта, выбирая наиболее экономически выгодное решение. Например, при формировании контейнерного поезда из нескольких партий грузов, система должна выбрать такую комбинацию, которая минимизирует суммарные затраты на топливо, амортизацию, оплату труда и прочие операционные расходы.

Условия интеграции участников материальных потоков в макрологическую систему:

Эффективность логистических контейнерных систем значительно возрастает при интеграции участников материальных потоков в единую макрологическую систему. Для принятия такого решения необходимы два ключевых условия:

1. Экономическая заинтересованность каждого участника: Каждый перевозчик, терминал, экспедитор должен видеть прямую выгоду от участия в интегрированной системе. Это может быть выражено в снижении собственных издержек, увеличении объемов перевозок, повышении конкурентоспособности или доступе к новым рынкам.
2. Уверенность в адекватном экономическом эффекте для каждого: Все участники должны быть уверены, что учет интересов всех без исключения приведет к справедливому распределению выгод и рисков, а не к обогащению одних за счет других. Это требует прозрачных механизмов ценообразования, распределения прибыли и разрешения конфликтов.

Таким образом, оптимизация контейнерных перевозок – это не только техническая, но и экономическая, и даже управленческая задача, требующая согласованных действий всех звеньев логистической цепи.

Примеры расчетов и анализа

Для практического понимания эффективности контейнерных перевозок необходимо рассмотреть конкретные технико-эксплуатационные показатели, которые позволяют количественно оценить работу транспортных средств и оборудования.

Примеры расчета коэффициента использования подвижного состава и оборачиваемости контейнеров:

1. Коэффициент использования подвижного состава (К_исп): Этот показатель отражает, насколько эффективно используется грузоподъемность или грузовместимость транспортного средства.
   
   Формула: К_исп = (Фактический объем перевезенного груза) / (Номинальная грузоподъемность × Количество рейсов)
   
   Пример: Пусть номинальная грузоподъемность вагона составляет 60 тонн. За месяц он совершил 10 рейсов, перевезя в среднем 50 тонн груза за каждый рейс.
   
   К_исп = (50 т × 10 рейсов) / (60 т × 10 рейсов) = 500 т / 600 т = 0,83.
   
   Это означает, что вагон используется на 83% своей грузоподъемности. Более высокий коэффициент свидетельствует о лучшей загрузке и эффективности.
2. Оборачиваемость контейнеров (О_конт): Характеризует скорость прохождения контейнером полного цикла от погрузки до выгрузки и подготовки к следующему рейсу. Чем быстрее оборот, тем эффективнее используются активы.
   
   Формула: О_конт = (Общее количество циклов использования) / (Среднее количество контейнеров в наличии)
   
   Пример: За квартал терминал обработал 3000 контейнеров, а среднее количество контейнеров на терминале в любой момент времени составляло 500 единиц.
   
   О_конт = 3000 / 500 = 6 оборотов.
   
   Это означает, что каждый контейнер в среднем совершил 6 полных циклов за квартал.

Время оборота автомобиля (Т_об):

Время оборота автомобиля – это суммарное время, затрачиваемое на выполнение одного полного цикла перевозки, включая движение, погрузку/выгрузку и нулевой пробег.

Формула: Т_об = t_движ + t_пр + t_{нул.пробег}
Где:

• t_движ — время движения с грузом и без груза.
• t_пр — время простоя под погрузкой/выгрузкой.
• t_{нул.пробег} — время на нулевой пробег (путь от гаража до первой точки погрузки и от последней точки выгрузки до гаража).

Пример: Автомобиль, перевозящий контейнер, затратил 4 часа на движение с грузом, 2 часа на погрузку/выгрузку и 1 час на нулевой пробег.
Т_об = 4 часа + 2 часа + 1 час = 7 часов.

Оптимизация каждого из этих показателей позволяет значительно снизить операционные издержки, увеличить пропускную способность и повысить общую конкурентоспособность логистических услуг. Например, сокращение времени простоя под погрузкой/выгрузкой за счет улучшения организации работы терминала или применения более производительной техники напрямую уменьшает время оборота автомобиля и позволяет совершать больше рейсов за смену.

Современные технологии и автоматизация в повышении эффективности контейнерных терминалов

В условиях постоянно растущих объемов грузоперевозок и жесткой конкуренции, внедрение современных технологий и автоматизации становится ключевым фактором повышения эффективности контейнерных терминалов. Это не просто вопрос удобства, а стратегическая необходимость для обеспечения конкурентоспособности и устойчивого развития.

Тенденции автоматизации и роботизации

Глобальный тренд в развитии технологий перегрузки и временного хранения грузов на причалах морских портов – это автоматизация и роботизация складских и портовых операционных процессов. Эти изменения направлены на минимизацию человеческого фактора, повышение точности, скорости и безопасности операций.

Обзор существующих подходов к автоматизации перегрузочной техники и технологических операций:

Подходы к автоматизации варьируются от частичного внедрения до полной роботизации. Например, на традиционных (неавтоматизированных) терминалах большая часть задач, таких как планирование работы склада, грузовое планирование судов и расстановка оборудования, решается с участием человека. Это часто приводит к неравномерности интенсивности погрузочно-разгрузочных работ, ошибкам и простоям.

В то же время, современные автоматизированные терминалы используют передовые системы:

• Автоматические контейнерные краны (ASC): Управляются дистанционно или полностью автономно, значительно повышая скорость и точность перевалки.
• Автоматические транспортные средства (AGV): Беспилотные транспортные средства, перемещающие контейнеры по территории терминала.
• Автоматизированные системы хранения (AS/RS): Высокоплотные склады, где контейнеры размещаются и извлекаются автоматически.

Классификация уровней автоматизации операционных процессов выполнена на основании количества единиц автоматизированной техники:

Условно можно выделить несколько уровней автоматизации:

1. Низкий уровень: Частичная автоматизация отдельных операций (например, система учета контейнеров, но ручное управление кранами).
2. Средний уровень: Внедрение автоматизированной техники на ключевых участках (например, AGV для перемещения, но управление кранами с участием человека).
3. Высокий уровень: Полная или почти полная автоматизация всех операционных процессов, включая управление контейнеропотоком, хранением и перегрузкой с минимальным участием человека. Это приводит к созданию так называемых «терминалов-призраков», где операции выполняются автономно.

Роботизация терминально-складских комплексов становится особенно важной в условиях технического прогресса, когда грузовой терминал преобразуется в объект с высокоорганизованным технологическим процессом. Инвестиции в эти технологии окупаются за счет сокращения операционных затрат, увеличения пропускной способности и повышения безопасности.

Системы управления контейнерными терминалами (CTMS)

Сердцем современного автоматизированного контейнерного терминала является его информационная система, которая координирует все процессы, превращая хаотичное движение контейнеров в слаженный механизм.

Функции CTMS (Container Terminal Management System):

Автоматизированная система управления контейнерным терминалом (CTMS) предназначена для комплексной автоматизации управления терминалом и всеми операциями с контейнерами и грузами. Её ключевые функции включают:

• Управление контейнеропотоком: Отслеживание каждого контейнера с момента его прибытия до отправления, контроль перемещений по территории терминала.
• Планирование работы склада: Оптимизация размещения контейнеров на складе с учетом их типа, веса, пункта назначения и сроков хранения для минимизации перемещений.
• Грузовое планирование судов: Эффективное распределение контейнеров на судне с учетом их веса, размера, последовательности выгрузки в различных портах, обеспечения остойчивости судна.
• Автоматизация оборудования: Интеграция с автоматизированными кранами, AGV, RTG для координации их работы.
• Планирование расстановки оборудования: Оптимальное размещение и использование перегрузочной техники.
• Электронный документооборот: Автоматизация обработки всех необходимых документов, от заявок до таможенных деклараций.

Преимущества CTMS по сравнению с АСУ КП (автоматизированной системой управления контейнерной площадкой):

В отличие от АСУ КП, которая фокусируется преимущественно на управлении хранением на контейнерной площадке, CTMS охватывает весь спектр операций терминала. Это обеспечивает более глубокую оптимизацию и координацию. Главные преимущества CTMS:

• Ускорение оборота контейнеров: За счёт оптимизации мест хранения и возможности оперативного контроля за работой терминала. CTMS может динамически перераспределять контейнеры, чтобы минимизировать время ожидания и перемещений.
• Повышение скорости и точности обработки: Применение CTMS, особенно с использованием мобильных терминалов сбора данных (ТСД), позволяет сократить количество ошибок и время выполнения операций. Мобильные ТСД обеспечивают получение точной информации в режиме реального времени непосредственно на месте выполнения работ (например, сканирование контейнера при его перемещении).
• Стабильный высокий рост объемов международных морских перевозок: CTMS позволяет терминалам эффективно масштабироваться, обрабатывая значительно большие объемы грузов без пропорционального увеличения операционных затрат.

Информационные технологии играют роль «нервной системы» логистики, повышая эффективность и координацию на всех этапах перевозки, а CTMS является ярким примером такого влияния.

Программное обеспечение и имитационное моделирование

Залог успешного функционирования автоматизированного контейнерного терминала — это не только высокотехнологичное оборудование, но и интеллектуальное программное обеспечение, способное управлять сложными процессами и прогнозировать их развитие.

Ключевые компоненты программного обеспечения систем автоматизации терминального комплекса:

Основными «мозгами» автоматизированных терминалов являются две категории систем:

1. Терминальная операционная система (TOS — Terminal Operating System): TOS – это центральная система, которая управляет всеми операционными процессами на терминале. Её задачи включают:
   • Управление перемещением контейнеров: Отслеживание каждого контейнера, планирование его маршрута внутри терминала, назначение оборудования для перемещения.
   • Распределение оборудования: Оптимизация использования кранов, ричстакеров, AGV, RTG для минимизации простоев и максимальной производительности.
   • Оптимизация использования ресурсов терминала: Включая складские площади, рабочую силу и энергетические ресурсы.
   • Интеграция с внешними системами: Таможенные службы, судоходные компании, железнодорожные операторы.

   По сути, TOS является дирижером оркестра терминальных операций, обеспечивая слаженность и эффективность.

2. SCADA-системы (Supervisory Control and Data Acquisition): Эти системы обеспечивают сбор данных в реальном времени и дистанционное управление оборудованием.
   • Сбор данных в реальном времени: SCADA собирает информацию о состоянии оборудования, его местоположении, параметрах работы (например, нагрузка на кран, скорость движения AGV).
   • Дистанционное управление оборудованием: Операторы могут контролировать и управлять автоматизированной техникой из центрального пункта управления, реагируя на любые сбои или изменения в планах.
   • Визуализация процессов: SCADA предоставляет графическое представление работы терминала, позволяя оперативно отслеживать движение контейнеров и состояние оборудования.

   SCADA-системы являются «глазами и руками» операторов, обеспечивая постоянный мониторинг и контроль.

Применение имитационного моделирования для исследования целесо��бразности роботизации тыловых контейнерных терминалов:

Прежде чем инвестировать значительные средства в роботизацию, крайне важно оценить её потенциальную эффективность. Для этого активно используется имитационное моделирование.

• Сущность метода: Имитационное моделирование позволяет создать виртуальную модель работы тылового контейнерного терминала и проанализировать поведение системы во времени без проведения дорогостоящих и рискованных экспериментов на реальном объекте.
• Исследование различных сценариев: Модель может быть настроена для тестирования различных типов техники (например, традиционные погрузчики против AGV), различных конфигураций склада, объемов грузопотока и операционных стратегий.
• Оценка целесообразности роботизации: Путем сравнения ключевых показателей (пропускная способность, время обработки, операционные издержки, уровень загрузки оборудования) для различных сценариев, можно сделать обоснованный вывод о целесообразности и экономической эффективности внедрения роботизированных систем. Например, имитационное моделирование может показать, что при определенном объеме грузопотока инвестиции в AGV окупятся за 3 года за счет сокращения численности персонала и повышения скорости обработки, тогда как при меньшем объеме это будет невыгодно.

Таким образом, современные технологии и программное обеспечение не только трансформируют контейнерные терминалы в высокоэффективные логистические узлы, но и предоставляют инструменты для интеллектуального планирования и обоснованного принятия решений о дальнейшем развитии.

Оперативно-суточное планирование и управление контейнерными перевозками

Эффективность любой транспортной системы в значительной степени определяется качеством оперативного планирования и управления. В условиях динамичного рынка контейнерных перевозок, где каждый день приносит новые вызовы, способность быстро и гибко реагировать на изменения становится критически важной.

Этапы оперативно-производственного планирования

Оперативно-производственное (сменно-суточное) планирование перевозок грузов – это комплекс мероприятий, направленных на детализацию долгосрочных планов и их реализацию в краткосрочной перспективе. Этот процесс включает несколько ключевых этапов:

1. Разработка заявок: Начальный этап, на котором грузоотправители или экспедиторы формируют заявки на перевозку. В них детализируются тип и объем груза, требуемые сроки доставки, пункты отправления и назначения, а также специфические требования к условиям перевозки (например, температурный режим для рефрижераторных контейнеров).
2. Определение потребности в подвижном составе: На основе полученных заявок транспортные компании анализируют необходимый объем и тип подвижного состава (контейнеровозы, железнодорожные платформы, автомобили). Этот этап включает оценку доступности ресурсов, их текущей загрузки и возможности привлечения сторонних перевозчиков.
3. Установление маршрутных заданий водителям/локомотивным бригадам: Для каждого транспортного средства формируется детальное маршрутное задание, включающее последовательность пунктов следования, время прибытия/отбытия, места погрузки/выгрузки, а также необходимые инструкции по безопасности и оформлению документов.
4. Формирование сменно-суточного плана перевозок: Кульминация оперативного планирования. На этом этапе все индивидуальные маршрутные задания консолидируются в единый сменно-суточный план, который учитывает общую загрузку транспортной сети, работу терминалов, доступность персонала и другие операционные ограничения. Цель – максимизировать использование ресурсов при соблюдении сроков доставки и минимизации издержек.

Документация, сопровождающая управление перевозками, включает заявки на перевозку, сменно-суточный план перевозок, маршрутные листы, путевые листы, товарно-транспортные накладные и диспетчерский доклад о выполнении плана. Эти документы являются не только отчетными, но и управленческими инструментами, позволяющими контролировать ход выполнения перевозок и оперативно корректировать планы.

Особенности планирования на железнодорожном транспорте

Железнодорожные контейнерные перевозки имеют свою специфику в оперативном планировании, обусловленную масштабом сети, множеством участников и необходимостью синхронизации сложных процессов.

Планирование загрузки грузовых фронтов, станций отправления и назначения, участков сети:

• Грузовые фронты: При планировании необходимо учитывать пропускную способность грузовых фронтов на станциях – мест, где происходит погрузка и выгрузка контейнеров. Перегруженность грузового фронта может привести к задержкам и простоям.
• Станции отправления и назначения: Важно равномерно распределять нагрузку между станциями, избегая скопления вагонов и контейнеров на отдельных узлах.
• Участки сети и технические станции: Планирование должно учитывать пропускную способность железнодорожных путей на различных участках и возможности технических станций по формированию и расформированию поездов, а также по ремонту и обслуживанию подвижного состава.

Учет норматива срока оборота вагона:

Норматив срока оборота вагона – это ключевой показатель, используемый для оценки эффективности использования вагонного парка и определения ответственности сторон. Он представляет собой время от момента подачи вагона под погрузку до момента подачи его под следующую погрузку. Отклонения от норматива могут свидетельствовать о задержках на станциях, низкой производительности перегрузочных работ или неэффективном планировании. Этот норматив используется также для определения ответственности сторон за несвоевременное выполнение заявок и суточного плана грузовой работы.

Процедура оперативного планирования местной работы и ее реализация в условиях цифровизации:

Оперативное планирование местной работы железнодорожных участков и узлов включает в себя детальное расписание маневровой работы, подачу и уборку вагонов, формирование и расформирование местных поездов.

• Предварительное планирование: На стадии приема заявок грузоотправителей необходимо исследовать технические возможности инфраструктуры. Отказ в согласовании заявки на перевозку может быть обусловлен отсутствием технических и технологических возможностей, что требует гибкости и альтернативных решений.
• Цифровизация: Развитие цифровых технологий на железнодорожном транспорте неразрывно связано с автоматизацией и интеллектуализацией процессов планирования эксплуатационной работы. Современные системы управления позволяют в режиме реального времени отслеживать движение вагонов, прогнозировать задержки, оптимизировать маршруты и оперативно корректировать планы, минимизируя человеческий фактор и повышая точность. Разработаны процедуры оперативного планирования местной работы, которые могут быть реализованы на практике в рамках установленных технологических процессов для различных видов оперативных планов и периодов планирования.

Факторы, влияющие на успешность планирования

Успешность оперативно-суточного планирования контейнерных перевозок зависит от множества взаимосвязанных факторов, которые необходимо учитывать и прогнозировать.

Влияние использования вагонов различных операторов:

В современных условиях значительная часть грузовых вагонов принадлежит не РЖД, а различным частным операторам. Это создает как возможности (большая доступность парка), так и сложности в планировании.

• Сложность координации: Необходимость согласовывать действия с множеством собственников вагонов, учитывать их тарифную политику и условия предоставления подвижного состава.
• Нестабильность рынков поставок: Колебания спроса и предложения на вагонный парк могут приводить к дефициту или избытку подвижного состава, влияя на стоимость и сроки перевозок.
• Требуется оперативное регулирование: Из-за сложности предварительного планирования в условиях множественности операторов, предварительным планированием может быть охвачена только часть грузопотока, что требует постоянного оперативного регулирования грузовых перевозок и быстрой адаптации к изменяющимся условиям.

Влияние внешних факторов:

• Непредвиденные ситуации: Аварии, стихийные бедствия, технические неисправности могут нарушить любые, даже самые тщательно разработанные планы, требуя экстренного перепланирования.
• Геополитическая обстановка: Изменения в международной торговле, введение санкций или торговых ограничений могут кардинально изменить логистические потоки.
• Изменения в законодательстве: Новые правила или требования могут повлиять на сроки и стоимость перевозок, требуя адаптации документации и процедур.

Успешное оперативно-суточное планирование – это постоянный процесс мониторинга, анализа и корректировки, требующий высококвалифицированных специалистов и современных информационных систем.

Проблемы, вызовы и перспективы развития контейнерных перевозок в России

Российский рынок контейнерных перевозок находится на этапе динамичного развития, сталкиваясь с рядом серьезных вызовов, но в то же время обладая колоссальным потенциалом.

Современное состояние и динамика рынка

Рынок контейнерных перевозок в России демонстрирует неоднозначную динамику, отражающую как глобальные, так и внутренние экономические процессы.

Обзор актуальных статистических данных:

• 2024 год: Контейнерный рынок России вырос на 5,8% по данным FESCO (до 6,6 млн TEU) или на 5,9% по данным РЖД (до 7,9 млн TEU груженых и порожних контейнеров). Морская перевалка контейнеров в портах России увеличилась на 12,7%, достигнув 5,591 млн ДФЭ.
• Январь-сентябрь 2025 года: Общий объем контейнерных перевозок в России сократился на 5,4% до 4,725 млн TEU по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. При этом импортные перевозки снизились на 9%, внутренние — на 14%, а экспортные продемонстрировали рост на 7%.
• Доля контейнерной погрузки: По итогам 2024 года доля погрузки грузов в контейнерах в общей погрузке всех грузов на сети РЖД составила 4,4%. Это свидетельствует о значительном потенциале для дальнейшей контейнеризации грузов.
• Прогноз на 2035 год: Прогнозируется, что рынок контейнерных перевозок в России вырастет в 1,5 раза, достигнув 10,1 млн TEU, со среднегодовым ростом на 3,4%.

Анализ факторов роста и ограничений:

Факторы роста:

1. Развитие российских морских линий: Создание и усиление национальных судоходных компаний, способных обеспечивать стабильные и конкурентоспособные морские перевозки.
2. Увеличение торговли со странами Глобального Юга: Рост экономических связей с Азией, Африкой и Латинской Америкой, что генерирует новые грузопотоки и маршруты.
3. Дальнейшая контейнеризация грузов: Переход от традиционных способов перевозки к контейнерным для различных видов продукции, что повышает эффективность и снижает издержки.

Ограничения:

1. Ограничения на Восточном полигоне (БАМ и Транссиб): Несмотря на масштабные инвестиции, пропускная способность Восточного полигона по-прежнему является «узким местом», снижая темпы роста контейнерных перевозок до 3–5% в 2025 году.

Транспортная система России оказалась не в полной мере готовой к преобразованиям контейнерной логистики, что проявляется в перегруженности портов Дальневосточного бассейна и железнодорожной сети, требуя диверсификации путей доставки.

Развитие транспортной инфраструктуры

Для решения существующих проблем и реализации перспективного потенциала Россия активно инвестирует в развитие и модернизацию своей транспортной инфраструктуры.

Модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей (БАМ и Транссиб):

• Масштабные инвестиции: Правительство РФ одобрило третий этап модернизации БАМа и Транссиба стоимостью 3,7 трлн рублей до 2035 года. Это беспрецедентные вложения, направленные на создание современной железнодорожной инфраструктуры.
• Увеличение пропускной способности Восточного полигона: По итогам 2024 года пропускная способность Восточного полигона составила 180 млн тонн. Планируется увеличение до 210 млн тонн к 2030 году и до 270 млн тонн к концу 2032 года. Это позволит значительно увеличить объем перевозок, особенно контейнерных, в направлении Тихоокеанских портов.
• Ключевые объекты: В конце 2024 года был введен ряд ключевых объектов на БАМе и Транссибе, направленных на существенное увеличение пропускной способности. За последние шесть лет было построено около 800 километров новых путей и более 550 искусственных сооружений, что свидетельствует о системном подходе к модернизации.

Развитие портовой инфраструктуры Дальнего Востока и сухопутных портов:

• Порты Дальнего Востока: Активно ведется работа по увеличению пропускной способности портовой инфраструктуры Дальнего Востока для налаживания новых маршрутов контейнерных перевозок со странами Юго-Восточной Азии. Это включает строительство новых причалов, модернизацию перегрузочного оборудования и углубление акваторий.
• Сухопутные порты: В 2025 году планируется ввод сухого порта в Приморском крае, который значительно увеличит пропускные способности региона в части контейнерных перевозок. Сухие порты, расположенные в глубине страны и связанные с морскими портами железнодорожными или автомобильными маршрутами, играют роль консолидационных центров, снижая нагрузку на морские порты и оптимизируя логистические потоки.

Эти меры призваны не только решить текущие проблемы перегруженности, но и создать мощный фундамент для будущего роста и укрепления роли России как ключевого транзитного игрока.

Стратегические транспортные коридоры

В условиях глобализации и растущей потребности в эффективных логистических решениях, Россия уделяет особое внимание развитию стратегических транспортных коридоров, которые призваны укрепить её позиции на международной арене.

Роль международных транспортных коридоров «Восток – Запад» и «Север – Юг»:

Россия активно инвестирует в развитие глобальной транспортной связанности через два ключевых международных транспортных коридора:

1. Коридор «Восток – Запад» (включая «Новый шелковый путь»): Этот коридор связывает Европу и Азию, проходя через территорию России. Он предоставляет альтернативу морским путям, сокращая время доставки. Проект «Новый шелковый путь» выявил глобальную потребность в формировании логистических систем нового порядка, схожих с традиционными глобальными корпоративными системами по территориальному охвату, но отличающихся по целям, идеологии, способам организации, уровню и инструментам администрирования. Объем перевозок по международным транспортным коридорам в целом должен вырасти не менее чем в 1,5 раза к 2030 году по сравнению с показателями 2021 года.
2. Коридор «Север – Юг»: Этот коридор предназначен для связи России со странами Каспийского региона, Ираном, Индией и другими государствами Южной Азии. Он также предлагает новые возможности для диверсификации грузопотоков и сокращения транзитного времени.

Эти коридоры являются не только экономическими, но и геополитическими проектами, способными укрепить связи России с ключевыми торговыми партнерами, в том числе со странами АСЕАН, развитие торгово-экономического сотрудничества с которыми требует улучшения логистики.

Перспективы и экономические преимущества Северного морского пути (СМП):

Северный морской путь (СМП) приобретает все большее значение как ключевой транспортный маршрут для морской логистики, предлагая значительные экономические преимущества:

• Сокращение расстояний: СМП может сократить расстояние от Шанхая до Лондона с 19,5 тыс. км (через Суэцкий канал) до 15,8 тыс. км.
• Ускорение доставки: В октябре 2025 года контейнеровоз «Istanbul Bridge» установил рекорд, пройдя СМП из Китая в Великобританию за 20 дней. По южному маршруту через Суэцкий канал этот путь занял бы не менее 40 суток. При стандартной скорости судна (22-23 узла) время пути может сократиться до 17-18 суток, что почти в 3 раза быстрее.
• Снижение стоимости транспортировки в будущем: Хотя по подсчетам 2022 года транспортировка по СМП обходилась на 50% дороже, чем через Суэцкий канал, ожидается, что со временем разница будет уменьшаться за счет роста ставок и транзитных сроков по другим направлениям. Субсидирование ледокольного флота и передача части нагрузки РЖД, с последующим увеличением провозных тарифов, рассматриваются как меры для повышения экономической эффективности СМП.

Развитие СМП требует значительных инвестиций в ледокольный флот, портовую инфраструктуру и навигационное обеспечение, но его стратегическое значение для России и мировой торговли трудно переоценить.

Вызовы и пути их преодоления

Несмотря на амбициозные планы и значительные инвестиции, отрасль контейнерных перевозок в России сталкивается с рядом серьезных вызовов, требующих комплексных решений.

Проблемы перегруженности портов и железнодорожной сети, необходимость диверсификации путей доставки:

• Перегруженность портов Дальневосточного бассейна: Рост грузопотока, особенно из стран Азии, привел к значительному увеличению нагрузки на порты Дальнего Востока, что выражается в задержках судов, скоплении контейнеров и увеличении сроков обработки.
• Ограничения железнодорожной сети: Восточный полигон (БАМ и Транссиб), несмотря на модернизацию, остается «узким местом», что ограничивает возможности по вывозу грузов из дальневосточных портов в европейскую часть России.
• Необходимость диверсификации: Для снижения рисков и повышения устойчивости логистических цепей критически важна диверсификация путей доставки. Это включает развитие альтернативных маршрутов (например, через Северный морской путь, коридор «Север – Юг»), а также создание новых логистических центров и сухих портов, способных разгрузить ключевые узлы.

Разработка нового инструментария для синтеза наднациональных логистических систем в международной торговле:

• Сложность трансконтинентального транзита: Преодоление узких мест трансконтинентального транзита требует не только физического расширения инфраструктуры, но и нового инструментария для управления сложными логистическими системами.
• Теоретико-методические основы: Необходимо расширение теоретико-методических основ для синтеза архитектуры наднациональных логистических систем в международной торговле. Это подразумевает разработку новых моделей планирования, координации и управления, способных учитывать интересы множества стран и участников, а также быстро адаптироваться к меняющимся условиям.
• Цифровые платформы: Создание единых цифровых платформ, объединяющих информацию о грузопотоках, доступности подвижного состава, состоянии инфраструктуры и таможенных процедурах, может значительно повысить эффективность таких систем.

Российская Федерация придаёт особое значение развитию партнёрства с АСЕАН через укрепление связанности макрорегионов Северной Евразии и Юго-Восточной Азии, признавая, что развитие торгово-экономического сотрудничества с этими странами требует улучшения логистики. Таким образом, комплексное развитие инфраструктуры, внедрение передовых технологий и совершенствование правовой и организационной базы являются ключевыми направлениями для укрепления позиций России на глобальном рынке контейнерных перевозок.

Заключение

Организация контейнерных перевозок в современных условиях – это многогранная и динамично развивающаяся сфера, которая играет ключевую роль в глобальной и национальной экономике. Мы рассмотрели её фундаментальные теоретические основы, подчеркнув экономическую целесообразность и теоретическую значимость логистического подхода. От сущности и исторического развития контейнеризации до детального анализа нормативно-правового регулирования, как на международном, так и на российском уровнях, каждый аспект подтверждает сложность и важность системного подхода.

Оценка эффективности контейнерных маршрутов через технико-эксплуатационные показатели, такие как коэффициент использования подвижного состава и оборачиваемость контейнеров, а также применение методик бенчмаркинга и KPI, демонстрирует необходимость постоянного мониторинга и оптимизации. Современные технологии и автоматизация, включая системы CTMS, TOS и SCADA, трансформируют контейнерные терминалы в высокоэффективные логистические узлы, способные обрабатывать возрастающие объемы грузов с беспрецедентной скоростью и точностью. Оперативно-суточное планирование, хоть и сталкивается с вызовами, связанными с множеством операторов и нестабильностью рынков, становится все более интеллектуальным благодаря цифровизации.

В России, несмотря на амбициозные планы по модернизации Восточного полигона и развитию международных транспортных коридоров «Восток – Запад» и «Север – Юг», а также стратегическое значение Северного морского пути, существуют проблемы перегруженности инфраструктуры и необходимость дальнейшей диверсификации путей доставки. Однако именно эти вызовы стимулируют поиск новых решений и разработку инновационного инструментария для синтеза наднациональных логистических систем.

Таким образом, дальнейшие направления исследований и развития отрасли должны быть сосредоточены на углублении интеграции между различными видами транспорта, расширении цифровых платформ для управления логистическими цепями, а также на устойчивом развитии инфраструктуры, способной выдерживать растущие грузопотоки. Подтверждая значимость логистического подхода и технологической модернизации, можно уверенно сказать, что именно они станут основой для повышения конкурентоспособности и устойчивого роста контейнерных перевозок в ближайшие десятилетия.

Список использованной литературы

1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 24.06.2025). Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
2. Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ (ред. от 29.12.2022) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Доступ из СПС «КонсультантПлюс».
3. Федеральный закон от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Доступ из СПС «ГОСТ Ассистент».
4. Приказ Министерства транспорта РФ от 24 июня 2003 г. № 153 «Об утверждении Инструкции по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте».
5. Приказ Минтранса России от 18.12.2019 N 405 «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов в контейнерах и порожних контейнеров» (с изменениями и дополнениями). Доступ из СПС «Гарант».
6. Приказ Минтранса России от 09.01.2025 N 3 «О внесении изменений в Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов в контейнерах и порожних контейнеров…». Доступ из СПС «Гарант».
7. РД 31.11.21.18-96 Правила перевозки грузов в контейнерах морским транспортом.
8. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. М. : Транспорт, 1994.
9. Консультация по экономике, организации и планированию автотранспорта «Основные технические характеристики автотранспортных средств» / Автор-составитель Бритова Е.Ю. Н.Новгород : РЗАТТ, 1996.
10. Прейскурант № 13-01-01. Единые тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом. М. : Прейскурантиздат, 1989.
11. Единые нормы времени на перевозки грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей. М. : Экономика, 1988.
12. Нагаева И.Д., Улицкая И.М. Организация и оплата труда на автомобильном транспорте. М. : Транспорт, 1989.
13. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотраспортных предприятий. М. : Транспорт, 1998.
14. Малеева Д.В., Томаревская О.Г. и др. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий. М. : Транспорт, 1990.
15. Капитонов А.Е. Организация контейнерных перевозок на основе принципов логистики : учебное пособие. М. : МГУПС (МИИТ), 2014.
16. Кириченко С.А., Гагарский Э.А. Организация контейнерных перевозок грузов. М. : ЦентрМАГ, 2013.
17. Ковалева Н.А. Основы логистики : учебное пособие. Ростов н/Д : РГУПС, 2018.
18. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте : учебник. М. : Маршрут, 2003.
19. Николаев В.В. Современные тенденции логистических процессов перевозки контейнеров в России // Научные труды Вольного экономического общества России. 2024. №2. С. 100-102.
20. Петрова Е.Е., Ганнесен В.В. Анализ опыта автоматизации и роботизации операционных процессов контейнерного терминала // Научные проблемы водного транспорта. 2024. № 78.
21. Табылов А.У., Суйеуова Н.Б., Huy-Tuan Pham. Автоматизированная система управления контейнерным терминалом CTMS в морской логистике // Yessenov science journal. 2024.
22. Артюхин М.Д., Галкин В.И. О программном обеспечении систем автоматизации портовых контейнерных терминалов // Информационные технологии, системный анализ и управление. 2023. № 2 (39). С. 27-33.
23. Селиверстов М.В., Миненко А.В. Научные основы логистики в контейнерных перевозках // Экономика и безопасность. 2025. №6.
24. Хазиев Ю. Характеристики контейнерных перевозок // Научный форум: Технические и физико-математические науки: сб. ст. по материалам LXXI междунар. науч.-практ. конф. 2024. № 3.
25. Югрина О.П., Танайно Ю.А., Жарикова Л.С. Современный подход к планированию перевозок грузов на сети железных дорог // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. 2018. № 1 (73).
26. Козлов П.А., Шкадов В.В. Технология оперативного планирования местной работы железнодорожных участков и узлов // Вестник Белорусского государственного университета транспорта: Наука и транспорт. 2017. № 2 (36). С. 13-17.
27. Малышев Н.В., Коровяковский Е.К. К вопросу роботизации тыловых контейнерных терминалов // Вестник транспорта Поволжья. 2017. № 6 (66). С. 60-65.
28. Полякова А.А., Афонин Д.Н., Яргина Н.Ю. Анализ эффективности таможенной логистики при контейнерных перевозках // Бюллетень инновационных технологий. 2017. № 4 (4). С. 27-31.
29. Кузнецов А.Л., Галин А.В., Щербакова-Слюсаренко В.Н., Попов Г.Б. Сравнительный анализ показателей эффективности автоматизированных и неавтоматизированных контейнерных терминалов // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. 2021. № 1-1 (51). С. 76-83.
30. Иванова М.Б. Логистический подход к организации системы «Транспортный процесс» // Известия высших учебных заведений. Поволжский регион. Общественные науки. 2011. № 3 (19). С. 49-52.
31. Бочков П.В., Сёмина Н.А. Оценка экономической эффективности логистических контейнерных систем // Агропродовольственная политика России. 2013. № 1 (13).
32. Савенко А.С., Музыкина Г.И., Бех П.В. Экономическая эффективность контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте // Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта. 2011. № 38. С. 222-225.
33. Лю Дан. Формирование архитектуры логистической системы проекта «Новый шелковый путь» : автореферат диссертации. СПб. : Санкт-Петербургский государственный экономический университет, 2018.
34. Логистические преимущества и оценка эффективности контейнерных перевозок // Международный научно-исследовательский журнал. 2024. № 8 (146).
35. Алексей Оверчук: Российская Федерация придаёт большое значение развитию партнёрских связей с АСЕАН // Правительство России. 27.10.2025. URL: http://government.ru/news/50212/
36. Gagarskiy E., Kirichenko S. Modern trends in container transportation in rail-marine messages of Russia // SciSpace.
37. Тенденции развития международной логистической инфраструктуры контейнерных перевозок // Публикации ВШЭ.
38. Организация контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте : учебное пособие // ЭБС Лань.