Международные соглашения в гражданской авиации: регулирование экономических отношений, «свободы воздуха» и роль ИАТА

В 1944 году, в разгар Второй мировой войны, представители 52 государств собрались в Чикаго, чтобы заложить фундамент будущего мирного неба, определив правила игры для международной гражданской авиации. Это событие стало отправной точкой для формирования сложной, но жизненно важной системы международных соглашений, которая сегодня регулирует экономические отношения в авиационной отрасли, определяет коммерческие права авиакомпаний и гарантирует безопасность и эффективность воздушных перевозок.

Для студента, изучающего международное воздушное право, экономику транспорта или международные отношения, понимание этих фундаментальных принципов не просто академический интерес, а ключ к осмыслению глобальных связей, динамики рынков и стратегических вызовов, стоящих перед одной из самых динамичных отраслей мира. Цель данного реферата — предоставить исчерпывающий анализ международных соглашений, раскрыть сущность «свобод воздуха», объяснить роль Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) в формировании типовых коммерческих соглашений и проследить эволюцию этих механизмов под влиянием глобализации и либерализации, а также обозначить современные вызовы и перспективы развития отрасли. Мы погрузимся в мир правовых норм и экономических реалий, чтобы понять, как сложные международные договоренности обеспечивают бесперебойную работу глобальной авиационной сети, а это, в свою очередь, является основой для поддержания мировой торговли и культурного обмена.

Правовые основы регулирования экономических отношений в гражданской авиации

История международной гражданской авиации неразрывно связана с поиском баланса между национальным суверенитетом и глобальной взаимосвязанностью. От момента первых международных перелетов стало очевидно, что без единой системы правил невозможно обеспечить безопасное, упорядоченное и эффективное воздушное сообщение. Именно эта потребность привела к формированию всеобъемлющей правовой базы, краеугольным камнем которой стала Чикагская конвенция 1944 года.

Чикагская конвенция 1944 года: Основополагающий документ

7 декабря 1944 года в Чикаго была подписана Конвенция о международной гражданской авиации, более известная как Чикагская конвенция. Этот документ не просто заложил правовую основу для регулирования экономических отношений в гражданской авиации, но и стал фактической конституцией международного воздушного права. Вступив в силу 4 апреля 1947 года (для СССР — 14 ноября 1970 года, а для Российской Федерации ратифицированная 15 октября 1970 года Конвенция сохраняет приоритет над национальным законодательством в случае расхождений, согласно статье 3 Воздушного кодекса РФ), Конвенция обозначила четкие цели, направленные на обеспечение устойчивого развития международной гражданской авиации.

Основные цели Чикагской конвенции, детально изложенные в статье 44, многогранны:

• Безопасность и упорядоченность: Обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации.
• Эффективность: Удовлетворение потребностей в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте.
• Предотвращение неразумной конкуренции: Защита от экономических потерь, вызванных демпингом и несправедливым соперничеством.
• Справедливость и недискриминация: Гарантия полного уважения прав договаривающихся государств и справедливых возможностей для каждого государства использовать авиапредприятия в международном воздушном сообщении, а также предотвращение дискриминации.

Ключевым положением Конвенции, состоящей из 96 статей, является признание полного и исключительного суверенитета каждого государства над воздушным пространством над своей территорией. Это означает, что ни одно регулярное международное воздушное сообщение не может осуществляться над территорией или на территорию договаривающегося государства без его специального разрешения или иной санкции, а также в строгом соответствии с условиями такого разрешения. Этот принцип стал основой для дальнейшего развития международного воздушного права, регулируя как транзитные полеты, так и коммерческие перевозки, тем самым определяя границы и возможности для каждой авиакомпании.

Дополнительные соглашения Чикагской конференции

Несмотря на глобальный охват Чикагской конвенции, она не смогла полностью урегулировать все аспекты коммерческих прав на полеты. На той же конференции были разработаны два самостоятельных соглашения, призванные дополнить основную Конвенцию в части, касающейся предоставления так называемых «свобод воздуха»:

1. Соглашение о транзите по международным воздушным линиям (известное как «Соглашение о двух свободах»). Этот документ предоставляет государствам две первые «свободы воздуха», касающиеся транзитных полетов. Он позволяет авиакомпаниям пролетать над территорией иностранного государства без посадки и совершать посадки на его территории в некоммерческих целях (например, для дозаправки или технического обслуживания).
2. Соглашение о международном воздушном транспорте (известное как «Соглашение о пяти свободах»). Это соглашение расширяет права, предоставляя государствам, подписавшим его, первые пять «свобод воздуха», включая коммерческие права на перевозку пассажиров, грузов и почты. Однако, из-за разногласий между государствами по вопросу степени либерализации, это соглашение было ратифицировано значительно меньшим числом стран, чем Чикагская конвенция, что привело к доминированию двусторонних соглашений в регулировании коммерческих прав.

Эти дополнительные соглашения, хотя и не универсальны, играют важную роль в формировании архитектуры международного воздушного права, предоставляя государствам опции для определения уровня либерализации воздушного сообщения.

Роль двусторонних соглашений о воздушном сообщении

Поскольку Чикагская конвенция и сопутствующие ей соглашения не смогли полностью урегулировать все аспекты предоставления коммерческих прав на полеты, основная нагрузка по определению конкретных условий ложится на двусторонние соглашения о воздушном сообщении между государствами. Эти соглашения являются важнейшим инструментом, который придает конкретный характер общим договоренностям государств и позволяет авиаперевозчикам перейти к непосредственной эксплуатации международных воздушных сообщений.

Двусторонние соглашения:

• Конкретизируют права: Определяют основные рамки, в соответствии с которыми авиакомпаниям предоставляются экономические права на полеты между странами-подписантами соглашения.
• Определяют маршруты и частоты: Устанавливают конкретные маршруты, частоты полетов, типы воздушных судов и другие операционные аспекты.
• Регулируют тарифы: Могут содержать положения о тарифах и ценовой политике.
• Предоставляют «свободы воздуха»: Именно в этих соглашениях происходит фактический обмен «свободами воздуха» между государствами.

Российская Федерация активно участвует в этой системе, являясь стороной более чем 130 двусторонних международных договоров, касающихся воздушного сообщения. Эти договоры строго основываются на принципах и правилах, установленных Чикагской конвенцией, что подчеркивает ее незыблемый статус в современном международном воздушном праве. Таким образом, глобальная сеть воздушных маршрутов функционирует благодаря сложной взаимосвязи многосторонних конвенций и детализированных двусторонних договоренностей, которые постоянно адаптируются к меняющимся экономическим и политическим реалиям.

Коммерческие права и концепция «свобод воздуха»

Функционирование международной гражданской авиации невозможно без четкого определения и регулирования коммерческих прав, которые позволяют авиакомпаниям осуществлять свою деятельность. Эти права неразрывно связаны с уникальной концепцией «свобод воздуха» — краеугольным камнем международного воздушного права, определяющим возможности авиаперевозчиков в чужом воздушном пространстве.

Понятие и значение коммерческих прав

В контексте международной гражданской авиации коммерческие права — это юридические разрешения, предоставляемые авиапредприятиям для осуществления воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты на коммерческой основе, то есть за плату. Эти права являются жизненно важными для экономической деятельности авиакомпаний, поскольку они определяют их способность к генерированию дохода и расширению маршрутной сети.

Ключевой аспект коммерческих прав заключается в том, что их предоставление является исключительной прерогативой государства, над территорией которого или с территории которого осуществляются авиаперевозки. Это прямо вытекает из принципа полного и исключительного суверенитета каждого государства над своим воздушным пространством, закрепленного в Чикагской конвенции 1944 года. Таким образом, любое иностранное авиапредприятие, желающее осуществлять коммерческие полеты в чужое воздушное пространство, должно получить на это разрешение от суверенного государства, что обычно оформляется в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении.

Классификация и подробное содержание «свобод воздуха»

Концепция «свобод воздуха» (Freedoms of the air) является центральной для понимания того, как государства обмениваются коммерческими правами. Это терминология международного воздушного права, описывающая конкретные виды коммерческих прав, которые государства могут предоставлять иностранным авиакомпаниям для осуществления деятельности воздушного транспорта над своей территорией или на нее.

Изначально, на Чикагской конференции 1944 года, было предложено пять «свобод воздуха». Первые две были связаны с транзитными полетами воздушных судов, а остальные три — с коммерческими перевозками. Эти «свободы» стали результатом компромисса между стремлением США к максимальной либерализации и опасениями многих стран по поводу возможного доминирования крупных американских авиакомпаний. Первые две свободы были закреплены в «Соглашении о транзите», а третья, четвертая и пятая подлежали урегулированию в двусторонних соглашениях.

Со временем, в ответ на растущие потребности глобальной авиации и развитие экономических отношений, практика регулирования международных воздушных сообщений позволила выделить до девяти «свобод воздуха». Их значение неоценимо, поскольку они обеспечивают основу для мировой гражданской авиации, позволяя авиакомпаниям и государствам выполнять воздушные перевозки на глобальном уровне, формируя сложную, но функциональную транспортную сеть.

Рассмотрим подробнее каждую из «свобод воздуха»:

1. Первая «свобода воздуха»: Право осуществлять транзитный полет без посадки на территории иностранного государства, предоставляющего это право.
   • Пример: Рейс из Парижа в Токио пролетает над воздушным пространством Германии без посадки. Эта свобода не предусматривает коммерческой деятельности на территории Германии.
2. Вторая «свобода воздуха»: Право транзитного полета с посадкой, но не в коммерческих целях (например, для дозаправки или технического обслуживания).
   • Пример: Рейс из Нью-Йорка в Дубай совершает техническую посадку для дозаправки в Лондоне без высадки или посадки пассажиров. Эта свобода также носит вспомогательный характер.

Первая и вторая «свободы воздуха» являются вспомогательными, поскольку не предусматривают осуществления коммерческой деятельности на территории соответствующего государства. Однако они критически важны для обеспечения транзитных полетов по наиболее рациональным и экономически выгодным маршрутам, позволяя сокращать время в пути и расход топлива, что напрямую влияет на конкурентоспособность авиакомпаний.

3. Третья «свобода воздуха»: Право привозить в иностранное государство пассажиров, грузы и почту, которые были взяты на борт в государстве регистрации (эксплуатанта) воздушного судна.
   • Пример: Российская авиакомпания выполняет рейс из Москвы во Франкфурт, высаживая там пассажиров и груз, которые начали свой путь в Москве.
4. Четвертая «свобода воздуха»: Право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые летят в государство регистрации (эксплуатанта) воздушного судна.
   • Пример: Та же российская авиакомпания забирает пассажиров и груз из Франкфурта и везет их в Москву.
   • Третья и четвертая «свободы воздуха» обычно предоставляются одновременно в рамках двусторонних соглашений, формируя основу для прямых международных сообщений между двумя странами.
5. Пятая «свобода воздуха»: Право высаживать на территории иностранного государства пассажиров и выгружать грузы, а также брать их на борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любые третьи страны. Это наиболее широкая из классических коммерческих свобод.
   • Пример: Авиакомпания из государства А (например, США) выполняет рейс из А в государство Б (например, Великобританию), высаживает там пассажиров, а затем берет на борт новых пассажиров в государстве Б и летит в государство В (например, Германию). В данном случае Великобритания предоставляет пятую свободу воздуха.
6. Шестая «свобода воздуха»: Право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами через свою территорию (государство регистрации перевозчика). Это по сути комбинация третьей и четвертой свобод, выполняемая через хаб авиакомпании.
   • Пример: Немецкая авиакомпания перевозит пассажиров из Парижа в Нью-Йорк с пересадкой во Франкфурте (на территории Германии). Пассажиры летят из Франции в Германию (третья свобода для немецкой авиакомпании из Парижа) и затем из Германии в США (четвертая свобода для немецкой авиакомпании в Нью-Йорк).
7. Седьмая «свобода воздуха»: Право осуществлять авиаперевозки пассажиров, груза и почты между двумя иностранными государствами, минуя территорию своей страны. Это означает, что авиакомпания выполняет рейсы полностью за пределами своего национального воздушного пространства.
   • Пример: Немецкая авиакомпания выполняет рейс между Парижем и Нью-Йорком без захода на территорию Германии. Это значительно расширяет возможности авиакомпаний по формированию глобальных маршрутных сетей.
8. Восьмая «свобода воздуха» (последовательный каботаж): Право осуществлять каботажные перевозки (внутренние перевозки) между двумя пунктами на территории предоставляющего право государства по маршруту, который начинается или заканчивается на территории государства регистрации иностранного перевозчика или вне его территории.
   • Пример: Американская авиакомпания выполняет рейс из Нью-Йорка в Лондон, затем перевозит пассажиров из Лондона в Эдинбург (внутренний британский рейс) и далее летит в другой международный пункт назначения.
9. Девятая «свобода воздуха» (отдельный каботаж): Право осуществлять авиаперевозки между двумя пунктами на территории иностранного государства без продолжения полета в свою страну. Это наиболее либеральная и редко предоставляемая свобода, фактически позволяющая иностранной авиакомпании работать как внутренний перевозчик.
   • Пример: Американская авиакомпания получает право выполнять только внутренние рейсы между Лондоном и Эдинбургом, не связывая их со своими международными маршрутами.

Такое детальное разделение «свобод воздуха» позволяет государствам гибко подходить к регулированию международных воздушных сообщений, обмениваясь правами в соответствии со своими национальными интересами, уровнем развития авиации и двусторонними отношениями. Эти свободы являются основой для формирования конкурентной среды и экономического сотрудничества в глобальной авиационной отрасли.

Роль ИАТА и типовые коммерческие соглашения

Помимо государственных соглашений, в международной гражданской авиации существует мощный негосударственный регулятор — Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Эта организация играет критически важную роль в стандартизации процессов, обеспечивая бесшовное взаимодействие между сотнями авиакомпаний по всему миру.

Функции и задачи ИАТА

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) — это не просто торговая ассоциация, а основной механизм сотрудничества авиакомпаний, основанный в 1945 году. Её миссия, охватывающая более 250 авиакомпаний, которые обеспечивают около 93% всех регулярных международных авиаперевозок, заключается в представлении, поддержке и ведении направлений политики и стандартов, способствующих безопасности, надежности и экономической эффективности отрасли.

Ключевые функции и задачи ИАТА включают:

• Разработка стандартов и политик: ИАТА создает унифицированные правила и рекомендации, касающиеся безопасности полетов, наземного обслуживания, перевозки пассажиров и грузов, а также финансовых расчетов. Например, Standard Ground Handling Agreement (SGHA) является типовым контрактом для наземного обслуживания, который служит шаблоном для соглашений между авиакомпаниями и поставщиками услуг.
• Представление интересов индустрии: Ассоциация выступает в качестве голоса авиационной отрасли перед правительственными органами, международными организациями (например, ИКАО) и общественностью, лоббируя интересы своих членов.
• Обучение и сертификация: ИАТА разрабатывает программы обучения и проводит сертификацию специалистов авиационной отрасли, поддерживая высокий уровень профессионализма.
• Организация взаиморасчетов: С 1948 года Клиринговая палата ИАТА (IATA Clearing House) обеспечивает эффективное и быстрое проведение взаиморасчетов между авиакомпаниями, а с 1972 года система продаж перевозок на нейтральном бланке авиабилетов BSP IATA (Billing and Settlement Plan) упрощает процессы продажи билетов и распределения доходов.
• Унификация кодов: ИАТА присваивает трехбуквенные коды аэропортам (например, SVO для Шереметьево) и двухбуквенные коды авиакомпаниям (например, SU для Аэрофлота), что регулируется Резолюцией ИАТА 763. Это обеспечивает унификацию и упрощение коммуникаций в глобальной системе бронирования и логистики.

Благодаря этим функциям, ИАТА не только способствует развитию авиаперевозок, но и создает стандартизированную, предсказуемую среду для ведения бизнеса, что особенно важно в условиях сложной международной логистики.

Типовые коммерческие соглашения ИАТА

Для обеспечения бесшовного взаимодействия между авиакомпаниями и расширения их операционных возможностей ИАТА разрабатывает и продвигает типовые коммерческие соглашения. Эти соглашения позволяют авиакомпаниям сотрудничать, предлагая пассажирам более широкий спектр услуг и маршрутов.

Наиболее значимые типовые коммерческие соглашения включают:

1. Код-шеринговые соглашения (Codeshare agreements):
   • Суть: Это договоренности между двумя или более авиакомпаниями, позволяющие им продавать билеты на рейсы друг друга под своим собственным кодом. То есть, пассажир покупает билет у одной авиакомпании (маркетингового партнера), но фактически летит на самолете другой авиакомпании (оператора).
   • Преимущества для пассажиров:
     • Широкий выбор направлений: Возможность добраться до большего числа городов и стран, даже если «своя» авиакомпания туда не летает.
     • Удобство: Покупка единого билета на сложные маршруты с несколькими сегментами, согласованные расписания и пересадки.
     • Лояльность: Возможность накапливать мили/баллы программ лояльности своей авиакомпании, даже путешествуя рейсами партнера.
   • Преимущества для авиакомпаний:
     • Расширение маршрутной сети: Возможность предлагать рейсы в пункты назначения, куда нет прямых собственных рейсов, без дополнительных затрат на запуск новых маршрутов.
     • Совместное использование инфраструктуры: Эффективное использование слотов в аэропортах, терминалов и персонала.
     • Повышение эффективности: Увеличение загрузки рейсов и снижение операционных расходов.
   • Пример: Пассажир покупает билет на рейс Москва − Нью-Йорк у «Аэрофлота», но один из сегментов рейса (например, Амстердам − Нью-Йорк) фактически выполняется авиакомпанией KLM под кодом «Аэрофлота».
2. Интерлайн-соглашения (Interline agreements):
   • Суть: Это договоренности между авиакомпаниями, позволяющие одной авиакомпании оформлять авиабилеты на рейсы другой компании, которая, в свою очередь, обязуется признавать и принимать такие авиабилеты.
   • Возможности в рамках интерлайн-соглашения:
     • Трансфер багажа: Багаж пассажира может быть зарегистрирован напрямую до конечного пункта назначения, даже если он пересаживается с рейса одной авиакомпании на рейс другой.
     • Взаимное признание билетов: В случае сбоев (отмены рейса, задержки) пассажир может быть пересажен на рейс авиакомпании-партнера по тому же билету.
     • Координация расписаний: Согласование времени вылетов и прилетов для удобства пересадок.
   • Преимущества для пассажиров:
     • Гладкий процесс пересадки: Упрощение логистики при перелетах с несколькими сегментами и авиакомпаниями.
     • Единый авиабилет: Возможность оформления одного билета, даже если в перевозке участвует несколько компаний.
   • Преимущества для авиакомпаний:
     • Расширение маршрутной сети: Позволяет предлагать сложные маршруты, покрывающие территории, куда авиакомпания не летает самостоятельно.
     • Привлечение клиентов: Возможность привлечь пассажиров, начинающих путешествие с других авиакомпаний, и завершающих его на рейсах партнера.
   • Виды: Существуют как многосторонние (Multilateral Interline Traffic Agreement – MITA), так и двусторонние интерлайн-соглашения, позволяющие гибко формировать партнерские сети.

Эти типовые соглашения, разработанные и поддерживаемые ИАТА, являются неотъемлемой частью современной архитектуры международных авиаперевозок, обеспечивая их эффективность, удобство и глобальный охват.

Эволюция регулирования и концепции «свобод воздуха» в условиях глобализации и либерализации

Международное воздушное право, как живой организм, постоянно адаптируется к меняющимся реалиям мировой экономики и политики. С момента зарождения гражданской авиации и подписания Чикагской конвенции 1944 года, принципы регулирования и понимание «свобод воздуха» прошли долгий путь эволюции, особенно под влиянием глобализации и либерализации.

Исторический контекст и противостояние тенденций

Изначально международное воздушное право, зародившееся после Первой мировой войны с принятием Парижской конвенции 1919 года, основывалось на принципе полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством. Этот фундаментальный принцип был подтвержден и усилен Чикагской конвенцией 1944 года, став краеугольным камнем всей системы регулирования.

Однако уже на самой Чикагской конференции 1944 года столкнулись две мощные, противоположные тенденции, которые определили вектор дальнейшего развития отрасли:

1. Жесткое государственное регулирование: Множество стран, особенно европейских, опасались доминирования крупных американских авиакомпаний в послевоенном мире и выступали за сохранение строжайшего государственного контроля над маршрутами, частотами и тарифами.
2. Стремление к полной свободе («открытое небо»): США, обладавшие значительным флотом и развитой авиационной промышленностью, активно призывали к принятию стандартизированных правил, которые бы максимально либерализовали международные воздушные сообщения, фактически открыв небо для свободной конкуренции.

Конференция не смогла найти компромисс по вопросу о коммерческих правах (третьей, четвертой и пятой «свободах воздуха»), что привело к разработке двух отдельных соглашений, не связанных напрямую с Чикагской конвенцией, которые, как мы уже знаем, были ратифицированы лишь частью государств. Этот фундаментальный раскол заложил основу для дальнейших дискуссий и трансформаций в регулировании. Тем не менее, насколько реалистичным было полное «открытое небо» в условиях такой геополитической напряжённости?

Дерегулирование и либерализация рынков

Последующие десятилетия показали, что жесткое государственное регулирование, хоть и обеспечивало определенную стабильность, часто препятствовало развитию конкуренции и инноваций. Переломным моментом стало принятие в США Закона о дерегулировании авиакомпаний в 1978 году. Этот закон радикально изменил внутренний рынок авиаперевозок в США, устранив федеральный правительственный контроль над тарифами, маршрутами и выходом на рынок новых авиакомпаний. Результатом стало значительное снижение тарифов, увеличение числа рейсов и появление новых бизнес-моделей, таких как лоукостеры.

В Европе процесс либерализации авиаперевозок, направленный на создание «открытого неба» в рамках Европейского союза, начался позже, в период с 1987 по 1997 годы, и проходил в несколько этапов:

• Первый этап (1983–1990 гг.): Фокус на унификации соглашений о провозной емкости, тарифообразовании и доступе к маршрутам. Устанавливались границы провозных емкостей авиакомпаний двух государств (например, 45%/55%, с последующим послаблением до 40%/60%). Тарифы все еще утверждались правительствами.
• Второй этап: Иностранное государство получало право наложить запрет на установленный тариф в другом государстве, что давало больше гибкости, но все еще предполагало государственный контроль.
• Третий этап (1992 г., до 1997 г.): Наиболее радикальный шаг. Было создано единое европейское рынок авиаперевозок, распространены восьмая и девятая «свободы воздуха» на все авиакомпании ЕС, сняты все ограничения по провозным емкостям и утверждено свободное тарифообразование. Это позволило авиакомпаниям ЕС свободно летать между любыми пунктами на территории союза.
• Последний этап: Создание «Единого европейского воздушного пространства» (European Common Aviation Area – ECAA), подразумевающего возможность присоединения к этому многостороннему режиму «открытого неба» стран, не входящих в ЕС.

Постепенная либерализация, заключающаяся в более активном использовании «свобод воздуха» в двусторонних соглашениях и появлении режимов «открытого неба» (двусторонних или многосторонних соглашений, включающих от 1 до 8, а иногда и 9 «свобод воздуха»), глобально сказалась на авиакомпаниях. Она привела к росту прибыльности, но также и к значительной ее волатильности, открыв дверь конкуренции и лишив многие авиакомпании монопольного права на международные маршруты и государственной поддержки.

Влияние глобализации и роль ВТО/ГАТС

В 90-е годы XX века, под влиянием ускоряющейся глобализации мировой экономики и либерализации международного воздушного транспорта, традиционные подходы к регулированию международных воздушных перевозок стали меняться. Они накладывали серьезные ограничения на развитие отрасли, которая требовала большей гибкости и свободы.

• В 1994 году ИКАО провела четвертую Всемирную авиатранспортную конференцию, которая признала необходимость серьезных изменений в регулировании, включая постепенную либерализацию, для адаптации отрасли к новым условиям. После 1994 года силы глобализации, либерализации, приватизации и региональной интеграции оказали значительное влияние на регулирование.
• Идеологи «либерализации» призывают к отказу от принципа суверенитета как основы двусторонних соглашений, что, по мнению некоторых экспертов, может привести к утверждению права сильного в международной авиации.
• В 2003 году ИКАО провела Всемирную авиатранспортную конференцию «Проблемы и возможности либерализации», чтобы оценить совместимость избранного курса на либерализацию с основополагающими принципами Чикагской конвенции: суверенитетом, недискриминацией, сотрудничеством и равенством возможностей.

Важным шагом в этом направлении стало вступление в силу Генерального соглашения по торговле услугами (ГАТС) ВТО в 1995 году. Хотя ГАТС не регулирует основные коммерческие права на полеты, оно содержит Приложение по авиатранспортным услугам, которое включает так называемые «три мягких права»:

1. Ремонтное и техническое обслуживание самолетов: Услуги по ремонту и обслуживанию воздушных судов.
2. Продажа и маркетинг авиатранспортных услуг: Возможность для иностранных авиакомпаний свободно продавать свои услуги и осуществлять маркетинговую деятельность на территории других государств.
3. Компьютерные системы бронирования: Доступ к глобальным системам бронирования для продажи билетов.

Эти «мягкие права» не касаются непосредственно «свобод воздуха», но они способствуют либерализации вспомогательных услуг в авиационной отрасли, делая ее более открытой и конкурентной. Таким образом, эволюция регулирования и концепции «свобод воздуха» демонстрирует постоянный поиск баланса между национальными интересами, государственным контролем и глобальными экономическими потребностями в условиях постоянно меняющегося мира.

Современные вызовы и перспективы развития экономических отношений в гражданской авиации

Гражданская авиация, будучи одной из наиболее глобализированных и технологически сложных отраслей, постоянно сталкивается с новыми вызовами, требующими адаптации правового регулирования и операционных стратегий. От геополитических напряжений до экологических императивов — современный мир диктует свои условия, заставляя отрасль искать инновационные решения.

Влияние санкций и пандемии на отрасль

Последние годы стали периодом беспрецедентных испытаний для гражданской авиации, особенно из-за санкций и пандемии COVID-19.

Санкционное давление на отдельные государства, в частности на Российскую Федерацию, привело к значительным экономическим и операционным последствиям:

• Нарушение цепочек поставок: Запрет на поставки гражданских самолетов и запчастей к ним, техобслуживание и страхование со стороны ЕС и США привел к серьезным трудностям.
• Ограничение воздушного пространства: Запрет на вход российских гражданских воздушных судов в воздушное пространство ЕС и США, а также ответные меры России, существенно ограничили международные маршруты.
• Потеря флота и «каннибализация»: Российские авиакомпании потеряли 78 лайнеров из примерно 1200, обслуживающих пассажирские рейсы, на момент введения ограничений. Невозможность закупки новых самолетов и оригинальных запчастей вынудила российские власти разрешить использование неоригинальных компонентов и прибегать к «каннибализации» (разборке одних самолетов для ремонта других), что создает риски для безопасности полетов.
• Риски безопасности полетов: Невозможность производить критически важные обновления программного обеспечения и должным образом проводить техобслуживание иностранных бортов увеличивает вероятность авиационных происшествий.

В этих условиях российская гражданская авиация столкнулась с острой необходимостью импортозамещения и локализации производства авиатехники. Согласно указу президента РФ от 7 мая 2024 года, к 2030 году доля отечественных самолетов в парке российских перевозчиков должна составить не менее 50%. Планируется выпустить более 1000 самолетов, 760 вертолетов и 5000 двигателей. Ключевые проекты включают среднемагистральный МС-21, региональный SJ-100 («Суперджет»), Ил-114-300, Ту-214, Ил-96. Однако реализация этих планов сопряжена с серьезными трудностями:

• Длительный срок производства: Создание нового самолета — это многолетний процесс.
• Устаревшая инфраструктура: Производственная база требует модернизации.
• Задержки в импортозамещении: Например, первый полет полностью импортозамещенного МС-21-310 ожидается только в октябре 2025 года, а серийное производство МС-21, SJ-100 и Ил-114 планируется начать в 2026 году, что уже является переносом сроков из-за необходимости импортозамещения основных систем и комплектующих.

Пандемия COVID-19 также нанесла колоссальный удар по отрасли, вызвав закрытие границ и массовую отмену международных рейсов. Это привело к острой необходимости государственной поддержки авиационного бизнеса для предотвращения его коллапса.

Цифровая трансформация и правовое регулирование БАС

В ответ на вызовы и в стремлении к повышению эффективности отрасль активно движется в сторону цифровой трансформации. Это включает в себя:

• Перевод государственных услуг в цифровой формат: Упрощение процессов сертификации, регистрации и лицензирования персонала, воздушных судов и организаций.
• Развитие правового регулирования беспилотных авиационных систем (БАС): Появление дронов и беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) для коммерческих перевозок и авиационных работ требует создания новой правовой базы. В России это регулируется Воздушным кодексом РФ, Постановлениями Правительства РФ № 658 (обязательный учет БПЛА массой от 0,15 кг до 30 кг) и № 74 (правила использования воздушного пространства), а также Федеральными правилами использования воздушного пространства РФ. Для полетов БВС установлен разрешительный порядок, независимо от класса воздушного пространства. Наблюдается тенденция к единству и дифференциации правового регулирования БАС, а также его комплексный характер, требующий принятия новых нормативных актов.

Устойчивое развитие и экологические инициативы

Возрастающее внимание к изменению климата диктует необходимость устойчивого развития гражданской авиации. Это включает:

• Сокращение углеродных выбросов: Оптимизация аэродромных и воздушных маршрутов с помощью современных навигационных систем.
• Переход на альтернативные источники энергии: Разработка и внедрение устойчивого авиационного топлива (SAF). В России уже есть значимые успехи: «Газпром нефть» произвела первую партию авиатоплива с низким углеродным следом, используя биокомпонент из отработанных ��астительных масел и животных жиров, что позволяет сократить выбросы парниковых газов до 80%. Российские ученые Губкинского университета разработали технологию производства SAF из лигноцеллюлозных отходов, способную сократить выбросы CO₂ на 75%.
• Участие в международных программах: Россия, как член ИКАО, участвует в программе CORSIA, обязывающей авиакомпании компенсировать рост выбросов относительно уровня 2019 года (с добровольным этапом до 2027 года). Взаимодействие государств и ИКАО призвано обеспечить согласованность в глобальных усилиях по сокращению воздействия авиации на климат.

Недостатки Чикагской конвенции и направления адаптации

Несмотря на свою основополагающую роль, Чикагская конвенция 1944 года в некоторых аспектах устарела и требует адаптации к современным условиям. Среди актуальных проблем и недостатков, требующих пересмотра:

• Определение «государственного воздушного судна»: Существующее определение вызывает неоднозначность в применении.
• Вопросы регионализма: Конвенция слабо регулирует процессы региональной интеграции и формирования общих воздушных пространств (как в ЕС).
• Усиление наднационального элемента: Необходимость усиления роли международных организаций и наднациональных регламентов.
• Механизм принятия поправок: Процесс внесения изменений в Конвенцию является длительным и сложным.
• Расширение числа обязательств erga omnes: Применение универсальных обязательств для всех государств.
• Совместная или международная регистрация воздушных судов и авиакомпаний: Возможность создания международных реестров.
• Усиление механизмов разрешения споров и руководящего институционального механизма ИКАО: Повышение эффективности разрешения конфликтов.
• Актуальность статьи 5 Конвенции о праве беспосадочного пролета: Требуется пересмотр в свете новых технологий и политических реалий.

Необходимость дальнейшего совершенствования законодательства о воздушном транспорте вызвана как внешними (геополитические, экологические вызовы), так и внутренними факторами (реформа контрольно-надзорной деятельности, технологическое развитие). Таким образом, гражданская авиация находится в постоянном поиске баланса между наследием прошлого и вызовами будущего, стремясь обеспечить безопасность, эффективность и устойчивость в условиях глобальной неопределенности.

Заключение

Исследование международных соглашений, регулирующих экономические отношения в гражданской авиации, ярко демонстрирует сложную, многоуровневую архитектуру, которая обеспечивает функционирование одной из самых глобализированных отраслей человеческой деятельности. От фундаментальных принципов Чикагской конвенции 1944 года до динамичной концепции «свобод воздуха» и стандартизирующей роли ИАТА, каждый элемент этой системы играет ключевую роль в поддержании стабильности и развитии мирового воздушного сообщения.

Мы увидели, как изначально жесткие рамки государственного суверенитета постепенно уступали место либерализации, подталкиваемой экономическими потребностями и технологическим прогрессом. Эволюция от первых пяти к девяти «свободам воздуха», дерегулирование американского рынка и поэтапное создание «открытого неба» в Европе — все это отражает постоянный поиск баланса между национальными интересами и глобальной взаимосвязанностью. Типовые коммерческие соглашения ИАТА, такие как код-шеринг и интерлайн, стали незаменимыми инструментами для расширения маршрутных сетей и повышения удобства для пассажиров, демонстрируя, как частные инициативы дополняют межгосударственные договоренности.

Однако современная эпоха несет с собой новые, беспрецедентные вызовы. Санкционное давление и его последствия для цепочек поставок, необходимость форсированного импортозамещения в отдельных регионах, риски для безопасности полетов, обусловленные невозможностью полноценного обслуживания иностранной техники, а также колоссальное влияние пандемии COVID-19 — все это заставляет отрасль и регуляторов адаптироваться в режиме реального времени. В то же время, цифровая трансформация, развитие правового регулирования беспилотных авиационных систем и стремление к устойчивому развитию через внедрение экологически чистого топлива открывают новые горизонты и требуют дальнейшего совершенствования международной правовой базы. Таким образом, способность авиационной отрасли не только реагировать на кризисы, но и активно внедрять инновации, будет определять её жизнеспособность в долгосрочной перспективе.

В конечном итоге, гражданская авиация, как зеркало глобальных процессов, будет продолжать эволюционировать. Адаптация Чикагской конвенции к реалиям XXI века, развитие сотрудничества между государствами и международными организациями, а также внедрение инновационных решений станут ключевыми факторами для обеспечения ее устойчивого и безопасного будущего. Понимание этих динамических процессов критически важно для любого специалиста, стремящегося внести свой вклад в развитие этой жизненно важной отрасли.

Список использованной литературы

1. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 № 6-ФКЗ, от 30.12.2008 № 7-ФКЗ, от 05.02.2014 № 2-ФКЗ, от 21.07.2014 № 11-ФКЗ, от 14.03.2020 № 1-ФКЗ).
2. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ред. от 04.08.2023).
3. Соглашение о международном воздушном транспорте от 07.12.1944.
4. Соглашение о транзите по международным воздушным линиям от 07.12.1944.
5. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) (с изм. от 26.10.1990).
6. Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства от 25.12.1991.
7. Положение по ведению бухгалтерского учета и бухгалтерской отчетности в Российской Федерации, утв. Приказом Минфина России от 29.07.1998 № 34н.
8. Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы: Учеб. пособ. М.: Финансы и статистика, 2009. 456 с.
9. Анцелевич Г.А., Высоцкий А.Ф. Современное международное частное право. М.: Международные отношения, 2008.
10. Кожинов В.Я. Бухгалтерский учет в авиации: Прогнозирование финансового результата: Учебно-метод. пособ. М.: Экзамен, 2011. 319 с.
11. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М., 2009.
12. Транспортное право: Сборник лекций для вузов / под ред. Стрельцова Н.К. М.: МГУПРАВ, 2008.
13. Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов. М.: AEROHELP, 2011.
14. Грязнов В.С. Глава V. Коммерческие права в международных воздушных сообщениях.
15. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) [Электронный ресурс]. URL: https://www.icao.int/Pages/default.aspx.
16. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) [Электронный ресурс]. URL: https://www.iata.org/about-iata/Pages/default.aspx.
17. Международное сотрудничество в сфере гражданской авиации. МГТУ ГА, 2023.
18. Либерализация пассажирских авиаперевозок в странах ЕАЭС в контексте опыта Евросоюза. 2022. С. 292.
19. Новые требования к код-шерингу // Авиатранспортное обозрение. 2024.
20. О некоторых тенденциях развития законодательства о воздушном транспорте // Samara University Journals. 2024.
21. Одобрен закон, нацеленный на повышение безопасности полетов, дальнейшую цифровизацию сферы гражданской авиации // Совет Федерации. 2024.
22. Правовое регулирование деятельности авиации общего назначения (становление и развитие) // КиберЛенинка. 2023.
23. Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве // КиберЛенинка. 2023.
24. Правовое регулирование правового статуса беспилотных летательных аппаратов // КиберЛенинка. 2023.
25. Правовое регулирование использования беспилотных летательных аппаратов в Российской Федерации: текущее состояние и перспективы развития // КиберЛенинка. 2023.
26. Правовое регулирование международного воздушного транспорта // АвиаПорт. Новости. 2018.
27. Проблемы развития международного воздушного права // КиберЛенинка. 2023.
28. ПРОБЛЕМЫ ЛИБЕРАЛИЗАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК // КиберЛенинка. 2023.
29. СТАНДАРТНОЕ СОГЛАШЕНИЕ ИАТА О НАЗЕМНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ. Аэропорт Байкал, 2013.
30. Тенденции развития международного воздушного права в условиях глобализации // КиберЛенинка. 2023.
31. ЧИКАГСКАЯ КОНВЕНЦИЯ: ПРОБЛЕМЫ АКТУАЛЬНОСТИ И ВОЗМОЖНОСТЬ СОЗДАНИЯ АБСОЛЮТНО НОВОГО СОГЛАШЕНИЯ // КиберЛенинка. 2023.
32. Die Welt: санкции Запада против российской авиации не дали эффекта // Ведомости. 2024.
33. IATA releases agreement on principles for use of Aircraft Operational Data // Aircargonews.net. 2024.
34. Российский самолетопад: санкции Запада мощно бьют по гражданской авиации России, – WSJ // 24 Канал. 2024.
35. На крыльях «каннибализма»: как санкции превращают российскую авиацию в металлолом // Украинская правда. 2025.