Техническая диагностика грузовых вагонов: Основы, методы, оборудование и перспективы развития на железнодорожном транспорте

Железнодорожный транспорт, являясь жизненно важной артерией экономики любой страны, требует бесперебойной и безопасной работы. Ежедневно по стальным магистралям движутся тысячи составов, перевозя миллионы тонн грузов, и каждый вагон в этом потоке — это сложная инженерная конструкция, подверженная износу, усталости металла и потенциальным отказам. Обеспечение безопасности движения и эффективности эксплуатации подвижного состава становится одной из ключевых задач, решение которой невозможно без применения современных методов и средств технической диагностики. Именно диагностика выступает тем незаменимым инструментом, который позволяет «заглянуть» внутрь механизмов, предсказать их поведение и предотвратить катастрофы. Это не просто контроль, а фундамент, на котором строится вся надежность железнодорожной системы.

Данное исследование призвано провести деконструкцию и структурирование обширного материала по основам технической диагностики, фокусируясь на грузовых вагонах. Мы раскроем фундаментальные принципы, передовые методы неразрушающего контроля, детально рассмотрим алгоритмы диагностирования критически важных узлов, проанализируем влияние различных факторов на износ, изучим требования к аппаратно-программным комплексам и нормативно-правовую базу. Особое внимание будет уделено перспективам развития отрасли, обусловленным бурным прогрессом в области искусственного интеллекта, машинного обучения и прогнозной аналитики. Цель работы — создать исчерпывающий академический обзор, который послужит надежным фундаментом для студентов, аспирантов и специалистов, стремящихся углубить свои знания в области технической диагностики железнодорожного транспорта.

Роль и основные принципы технической диагностики на железнодорожном транспорте

В XXI веке, когда скорость и надежность перевозок становятся определяющими факторами конкурентоспособности, техническая диагностика на железнодорожном транспорте перестала быть просто вспомогательной функцией, но и превратилась в фундаментальную основу, обеспечивающую триаду ключевых аспектов: безопасность движения, функциональную надежность подвижного состава и экономическую эффективность его эксплуатации. Без своевременного и точного выявления потенциальных неисправностей даже самая современная техника превращается в источник повышенного риска, что недопустимо в условиях постоянно растущих объемов перевозок.

Определение и цели технической диагностики

Чтобы понять глубину вопроса, начнем с базовых понятий. Техническая диагностика – это область знаний, методов и средств определения технического состояния объекта. В контексте железнодорожного транспорта, диагностирование подвижного состава представляет собой систематический процесс установления и изучения признаков, характеризующих текущее техническое состояние локомотива, дизель- или электропоезда, вагона или любого их элемента. Этот процесс основывается на анализе внешних признаков или измеряемых параметров, которые могут указывать на отклонения от нормы. И что из этого следует? Точное определение состояния позволяет принимать обоснованные решения о дальнейшей эксплуатации или необходимости ремонта, минимизируя риски.

Основные цели диагностирования многогранны и взаимосвязаны:

• Быстрое обнаружение отказов: Минимизация времени простоя и предотвращение развития неисправностей в критические отказы.
• Восстановление работоспособности оборудования: Точное определение причины поломки для целенаправленного ремонта.
• Измерение требуемых параметров: Постоянный контроль ключевых показателей для оценки состояния.
• Накопление и обработка информации: Создание базы данных для анализа тенденций и принятия стратегических решений.
• Прогнозирование момента отказа или неисправности: Переход от реактивного обслуживания к предиктивному, позволяющему планировать ремонт заранее.
• Повышение надежности и безопасности: Главная стратегическая цель, обеспечивающая бесперебойную работу и защиту от аварий.

Влияние диагностики на эксплуатационные расходы и стратегии ремонта

Экономический эффект от внедрения и постоянного совершенствования систем технической диагностики трудно переоценить. По данным ОАО «РЖД», «Сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО „РЖД“ на 2019–2025 гг.» предполагала общий экономический эффект свыше 1 трлн руб. за 7 лет, включая 29,4 млрд руб. в 2019 году и 34,9 млрд руб. в 2020 году. Оптимизация использования подвижного состава, напрямую связанная с эффективностью диагностики, играет здесь ключевую роль в снижении эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок, предоставляя компании значительные конкурентные преимущества.

Внедрение диагностирования позволяет:

• Существенно снизить эксплуатационные расходы: За счет уменьшения количества внеплановых ремонтов, предотвращения каскадных отказов и оптимизации затрат на запасные части.
• Выбрать рациональную систему ремонта: Переход от планово-предупредительного ремонта к ремонту по фактическому состоянию. Это означает, что детали и узлы заменяются или ремонтируются не по жесткому графику, а тогда, когда диагностика выявила их износ или дефект, что предотвращает преждевременную замену исправных деталей.
• Повысить надёжность подвижного состава: Своевременное выявление скрытых дефектов в таких узлах, как тяговые электродвигатели, колесные пары и дизели, значительно увеличивает интервалы между отказами.

Концепция развития системы диагностирования в ОАО «РЖД», утвержденная в 2022 году, определяет целевое состояние системы к 2030 году с перспективой дальнейшего развития до 2035 года. В ней делается акцент на максимально возможную автоматизацию и передачу информации в специализированные центры диагностики. Основная цель — минимизировать влияние человеческого фактора, который может привести к ошибкам при визуальном осмотре или интерпретации данных. Достижению этих амбициозных целей способствует актуализация нормативной и технической базы, повышение квалификации работников, а также развитие диагностических и предупреждающих систем, позволяющих избежать преждевременной замены исправных деталей и своевременно выявлять скрытые дефекты.

Основные составляющие процесса диагностирования

Процесс диагностирования технического объекта, будь то целый вагон или отдельный узел, представляет собой комплексную последовательность действий:

1. Оценка технического состояния: На начальном этапе происходит сбор данных о текущем состоянии объекта. Это может быть измерение температуры, вибрации, шума, геометрических параметров или других физических величин.
2. Обнаружение и локализация неисправностей: На основе полученных данных система или оператор определяют наличие отклонений от нормальных значений. Если отклонение выявлено, следующим шагом является точное определение места и характера неисправности.
3. Прогнозирование остаточного ресурса: Один из наиболее сложных и важных аспектов. Используя данные о текущем износе и историческую статистику, системы диагностики могут предсказать, сколько времени или километров объект еще сможет проработать до критического отказа.
4. Мониторинг технического состояния: Это непрерывное или периодическое наблюдение за состоянием объекта. Мониторинг представляет собой совокупность диагнозов, получаемых на непрерывно примыкающих друг к другу интервалах времени. Его основная задача — определение и предсказание момента перехода объекта в предельное состояние, то есть момента, когда его дальнейшая эксплуатация становится невозможной или небезопасной.

Современные системы мониторинга способны собирать данные в режиме реального времени, что позволяет оперативно реагировать на любые изменения и принимать обоснованные решения.

Методы и средства неразрушающего контроля ходовых частей грузовых вагонов

Фундаментом технической диагностики является неразрушающий контроль (НК), позволяющий оценить состояние деталей и узлов без их демонтажа или повреждения. Это особенно критично для ходовых частей грузовых вагонов, которые подвергаются колоссальным нагрузкам и чей отказ может привести к серьезным авариям. Разнообразие дефектов, возникающих в металле и конструкциях, требует применения широкого спектра НК-методов, каждый из которых имеет свои уникальные принципы и области применения.

Классификация методов неразрушающего контроля

Методы неразрушающего контроля классифицируются по различным признакам, в зависимости от физического принципа, на котором основан их действие. Ниже представлена общая классификация с акцентом на их применимость в железнодорожной отрасли:

Класс метода	Основной физический принцип	Применение в ЖД-транспорте
Магнитный	Анализ возмущений магнитного поля, возникающих из-за дефектов в ферромагнитных материалах.	Выявление поверхностных и подповерхностных трещин в осях, колесных дисках, рамах тележек. Примеры: феррозондовый, магнитопорошковый.
Электромагнитный	Измерение изменения электромагнитных полей при взаимодействии с токопроводящим объектом и его дефектами.	Обнаружение трещин, коррозии, изменения толщины стенок. Примеры: вихретоковый.
Акустический	Анализ распространения или генерации звуковых волн в материале.	Поиск внутренних дефектов (трещины, поры) в цельнокатаных колесах, осях, элементах рам. Примеры: ультразвуковой (эхо-импульсный, теневой, зеркально-теневой, резонансный), акустико-эмиссионный.
Проникающими веществами	Использование капиллярных свойств жидкостей для выявления поверхностных дефектов, открытых на поверхность.	Обнаружение поверхностных трещин, несплошностей на деталях после очистки. Примеры: цветной (капиллярный), люминесцентный.
Интроскопический	Просвечивание объекта проникающим излучением (рентгеновским, гамма-излучением) и анализ поглощения.	Выявление внутренних дефектов (поры, раковины, включения) в литых и сварных конструкциях. Примеры: жесткое излучение.
Визуальный	Непосредственный осмотр объекта с целью выявления видимых дефектов.	Первичный и обязательный метод контроля для всех деталей, выявление грубых дефектов.

Характеристика основных методов НК применительно к грузовым вагонам

Для неразрушающего контроля деталей и узлов грузовых и пассажирских вагонов наиболее широко применяются следующие методы:

1. Вихретоковый метод: Основан на взаимодействии электромагнитного поля вихретокового преобразователя с электромагнитным полем вихревых токов, наводимых в контролируемом объекте. Наличие дефектов (трещин, раковин) изменяет распределение вихревых токов и, как следствие, параметры электромагнитного поля, регистрируемые преобразователем.
   • Специфика применения: Эффективен для выявления поверхностных и подповерхностных трещин в деталях из электропроводящих материалов, например, в осях колесных пар, дисках колес. Метод позволяет автоматизировать процесс контроля и не требует контактной среды.
2. Магнитопорошковый метод: Принцип действия основан на создании магнитного поля в ферромагнитном объекте. При наличии поверхностных или подповерхностных дефектов, силовые линии магнитного поля выходят на поверхность, образуя локальные магнитные полюса рассеяния. Нанесенный на поверхность ферромагнитный порошок (сухой или в суспензии) осаждается в местах утечки магнитного потока, образуя видимый индикаторный рисунок, повторяющий контуры дефекта.
   • Специфика применения: Широко используется для контроля ответственных деталей, таких как оси колесных пар, диски колес, элементы рам тележек, особенно для выявления усталостных трещин. Требует тщательной очистки поверхности.
3. Ультразвуковой метод: Основан на введении в контролируемый объект ультразвуковых колебаний и регистрации их отражения от дефектов или изменений акустических свойств материала. Наиболее распространен эхо-импульсный метод, при котором излучаемые импульсы отражаются от границы раздела сред (например, от дефекта или противоположной поверхности) и принимаются тем же преобразователем. Время прохождения импульса и его амплитуда позволяют определить местоположение и размер дефекта.
   • Специфика применения: Незаменим для выявления внутренних дефектов (трещин, пор, несплошностей) в массивных деталях, таких как цельнокатаные колеса и оси колесных пар, где другие методы могут быть неэффективны. Позволяет контролировать значительную толщину материала.
4. Феррозондовый метод: Разновидность магнитного метода, использующая феррозондовые преобразователи для регистрации изменений магнитного поля. Применяется для обнаружения дефектов в ферромагнитных материалах.
   • Специфика применения: Для контроля деталей тележки модели 18-100 используются дефектоскопные феррозондовые установки 8-ДФ-103, 8-ДФ-105, 8-ДФ-201, 8-ДФ-205, а для модели 18-493 — 7-ДФ. Эти установки позволяют автоматизировать процесс контроля и повысить его производительность.

Нормативное регулирование НК деталей вагонов

Проведение неразрушающего контроля на железнодорожном транспорте строго регламентировано. РД 32.174—2001 устанавливает общие требования к организации и проведению работ по НК деталей при всех видах планового ремонта вагонов. Этот документ является основополагающим для обеспечения единообразия и качества проведения контроля.

Кроме того, Правила неразрушающего контроля деталей тележек грузовых вагонов при ремонте (ПР НК В.3-2013) детализируют конкретные виды и методы НК, которые являются обязательными после снятия деталей с подвижного состава и их тщательной очистки. Важно подчеркнуть, что детали признаются соответствующими требованиям НК только при соответствии результатам всех примененных видов и методов контроля. Это гарантирует комплексный подход и минимизирует риски пропуска дефектов.

Соблюдение этих нормативных документов является залогом безопасности и надежности эксплуатации грузовых вагонов, а также основой для принятия решений о ремонте или выбраковке деталей.

Детальное диагностирование критически важных узлов грузовых вагонов

Эффективность эксплуатации грузовых вагонов напрямую зависит от состояния их критически важных узлов, таких как колесные пары, буксовые узлы, рамы тележек и рессорное подвешивание. Современная диагностика направлена на максимально возможное автоматизированное выявление дефектов, часто без остановки поезда, что значительно повышает безопасность и операционность перевозок.

Обзор автоматизированных систем контроля вагонов на ходу

Автоматизированные системы неразрушающего контроля стали краеугольным камнем современной железнодорожной диагностики. Эти комплексы способны определять дефекты вагонов на ходу поезда, при подходе к станции, автоматически отбраковывая узлы или детали без участия оператора.

Системы автоматического выявления неисправностей вагонов достаточно широко применяются на сети железных дорог России. Например, Автоматизированная система контроля подвижного состава (АСК ПС), включающая подсистемы для обнаружения перегретых букс, оснащена на 90% дорог, за исключением Сахалинской железной дороги. Открытие Центров мониторинга вагонов (ЦМВ) позволило оперативно выявлять неисправности подвижного состава до появления тревожных показаний диагностических средств. В 2020 году применение комплексов технических измерений (КТИ) привело к снижению количества отцепок вагонов на 33%, а подтверждаемость показаний постов ранней диагностики подшипников (ПАК) составила 100%.

Такие системы предъявляют жесткие требования к надежности, быстродействию и условиям эксплуатации диагностических средств. Автоматизированные диагностические комплексы контроля технического состояния вагона на ходу поезда должны выявлять следующие неисправности:

• Контроль температуры буксового узла и заторможенных колес.
• Контроль волочения (свисающих деталей).
• Контроль габаритных размеров.
• Дефекты колеса по кругу катания (прокат, ползун, выщербины).
• Геометрические параметры колеса.
• Параметры ударно-тягового механизма.
• Неравномерность загрузки вагонов.
• Сползание буксы с шейки оси.

Примерами таких систем являются:

• ДИСК-2: включает подсистемы для обнаружения перегретых букс (ДИСК-Б), заторможенных колес (ДИСК-Т), волочащихся деталей (ДИСК-В), неровностей колес по кругу катания (ДИСК-К), отклонений верхнего габарита (ДИСК-Г), перегруза или неравномерной загрузки (ДИСК-З).
• КТСМ-02 (Комплекс технических средств многофункциональный): предназначен для контроля параметров подвижного состава, привязанных к конкретным осям или подвижным единицам, а также для координации работы подключенных подсистем и информационного взаимодействия.

Диагностирование колесных пар

Колесные пары — один из самых ответственных узлов вагона, напрямую влияющий на безопасность движения. Их диагностирование включает в себя комплекс мер:

1. Контроль геометрических параметров:
   • «КОМПЛЕКС»: использует лазерный бесконтактный контроль для измерения толщины обода и гребня, диаметра колеса, расстояния между внутренними гранями колес. Система работает при скоростях до 60 км/ч с погрешностью измерений до 0,5 мм.
   • Эти измерения позволяют выявить недопустимый прокат, износ гребня, уменьшение диаметра колеса и другие отклонения, влияющие на безопасность.
2. Выявление внутренних и поверхностных дефектов:
   • Ультразвуковые дефектоскопы:
     • «Пеленг-автомат» (модификации «МС», «МС-В») от ЗАО «Алтек»: многоканальный ультразвуковой дефектоскоп для автоматизированного выявления дефектов осей и колес грузовых вагонов. Поставляется с 2004 года и обеспечивает контроль колесной пары не более чем за 15 минут, значительно ускоряя процесс диагностики.
     • Система «СНК ОСЬ-3»: обеспечивает стопроцентный ультразвуковой и вихретоковый контроль железнодорожных осей с полной документацией результатов за время не более 6 минут на ось.
   • Магнитопорошковый и феррозондовый методы: используются для обнаружения поверхностных трещин на осях и в дисках колес.

Примером комплексного подхода служит автоматизированный комплекс по формированию и ремонту колесных пар (ВКМ Горький-Сортировочный), построенный на Горьковской железной дороге в 2005 году, где реализованы новейшие разработки по бесконтактному измерению параметров и автоматизированной дефектоскопии.

Нейро-акустическая система (НАС) для диагностики дефектов поверхности катания колесных пар использует анализ звуковых сигналов при прохождении колес по рельсам. Это позволяет автоматически выявлять выщербины, ползуны и навары без остановки поезда. Система сопоставляет акустические сигналы с телеметрией и параметрами движения локомотива (скорость, режим торможения, давление в ТЦ, координаты) для определения места и первопричин дефектов.

Диагностирование буксовых узлов

Буксовые узлы являются одним из наиболее нагруженных элементов ходовой части, подверженных перегреву, что может привести к заклиниванию и сходу с рельсов. Что находится «между строк» в этой ситуации? Несвоевременное выявление перегрева буксы может обернуться не просто простоем, а масштабной аварией с человеческими жертвами и огромным экономическим ущербом.

1. Контроль температуры буксовых узлов:
   • ДИСК-Б, ПОНАБ, КТСМ-02: эти системы используют инфракрасные датчики для бесконтактного измерения температуры буксового узла при прохождении поезда. При выявлении критического превышения температуры, сигнал тревоги передается на ближайший пост дежурного, который принимает решение об остановке поезда и проверке вагона.
2. Устройство контроля сползания буксы с шейки оси: Специализированное оборудование, предназначенное для выявления на ходу поезда роликовых букс, у которых произошел сдвиг корпуса с шейки оси из-за разрушения торцевого крепления. Информация о таких неисправностях также оперативно передается на ближайший ПТО (пункт технического обслуживания).

Диагностирование рам тележек и рессорного подвешивания

Рамы тележек и рессорное подвешивание отвечают за восприятие нагрузок от кузова и обеспечение плавности хода. Их дефекты могут привести к изменению геометрии тележки, увеличению динамических нагрузок и, как следствие, к аварийным ситуациям.

1. Выявление трещин:
   • Магнитопорошковый и феррозондовый методы: применяются для обнаружения поверхностных и подповерхностных трещин в элементах рам тележек, надрессорных балках, а также в узлах крепления гасителей колебаний.
   • Визуальный контроль: несмотря на развитие автоматизированных систем, квалифицированный визуальный осмотр по-прежнему остается важным для выявления крупных дефектов, коррозийного износа и обрывов элементов.
   • Ультразвуковой контроль: может применяться для выявления внутренних дефектов в сварных швах рам и массивных элементах.
2. Контроль дефектов пружин подвешивания:
   • Визуальный контроль на наличие трещин, обрывов витков, коррозии.
   • Измерение высоты пружин под нагрузкой для выявления просадки.

Автоматизированные системы, такие как те, что используются на постах интегрированного автоматизированного приема и диагностики подвижного состава на сортировочных станциях (ППСС), включают системы лазерного контроля отрицательной динамики и габарита (ЛКПС), контроля веса и вертикальных динамических нагрузок (СЖДК), автоматизированного контроля элементов внешней стороны вагонной тележки и автосцепки, что позволяет выявлять скрытые дефекты и изменения геометрии, обусловленные повреждениями рам и рессорного подвешивания.

Факторы, влияющие на износ и отказы ходовых частей, и их учет в диагностике

Ходовые части грузовых вагонов – это сложный комплекс элементов, постоянно взаимодействующих с рельсовым путем и испытывающих динамические нагрузки. Их задача – не только обеспечивать опору кузова и направлять движение, но и демпфировать колебания, обеспечивая плавность хода. Однако интенсивная эксплуатация, переменные нагрузки и агрессивные внешние условия неизбежно приводят к износу и отказам. Понимание этих факторов критически важно для разработки эффективных диагностических систем.

Конструктивные особенности и типовые неисправности ходовых частей

Ключевыми элементами ходовых частей являются тележки, которые, в свою очередь, состоят из:

• Колесных пар: непосредственно взаимодействуют с рельсами, несут основную нагрузку и обеспечивают движение.
• Букс: узлы, соединяющие ось колесной пары с рамой тележки, содержащие подшипники.
• Рессорного подвешивания: пружины, рессоры и гасители колебаний, предназначенные для амортизации ударов и обеспечения плавности хода.
• Рам тележек и надрессорных балок: несущие элементы, воспринимающие нагрузки от кузова и передающие их на колесные пары через буксы и рессорное подвешивание.

Основные неисправности ходовых частей можно классифицировать по двум главным причинам:

1. Усталость металла при циклическом нагружении: Постоянные повторяющиеся нагрузки приводят к накоплению микроповреждений в структуре металла, что проявляется в виде:
   • Трещин: могут возникать в осях, дисках колес, элементах рам тележек, пружинах.
   • Изломов: крайняя степень развития трещин, ведущая к полному разрушению детали.
   • Выкрашивания: отслоение мелких частиц металла с поверхности катания колес или беговых дорожек подшипников.
2. Износ деталей: Происходит в результате трения, абразивного воздействия, коррозии или эрозии:
   • Истирание соприкасающихся поверхностей: например, износ гребня колеса, прокат по кругу катания, износ пятника и подпятника.
   • Увеличение зазоров: в сопряжениях, таких как буксовые проемы боковых рам, фрикционные устройства.

Основные причины отказов и дефекты узлов

Анализ статистики показывает, что наиболее частые причины отказов ходовых частей вагонов распределяются следующим образом:

• Неисправности тормозного оборудования – 40% случаев.
• Неисправности колесных пар – 13% случаев.
• Неисправности редукторно-карданных приводов – 11% случаев.
• Остановки по показаниям КТСМ из-за перегрева букс.

Детальное рассмотрение дефектов по узлам:

1. Колесные пары:
   • Дефекты поверхности катания:
     • Прокат: углубление на поверхности катания, вызванное истиранием.
     • Ползун: плоский участок на поверхности катания, возникающий при юзе колеса.
     • Износ гребня: уменьшение толщины гребня колеса, влияющее на безопасность прохода стрелочных переводов.
     • Выщербины: локальные разрушения поверхности, вызванные усталостью металла.
     • Навары: наплывы металла на поверхности катания.
   • Трещины: в диске и ступице колеса.
   • Повреждения осей: трещины в средней или подступичной части, риски, задиры, кольцевые выработки.
2. Буксовые узлы:
   • Перегрев: основной дефект, выявляемый КТСМ, ПОНАБ, ДИСК-Б.
   • Сползание буксы с шейки оси: из-за разрушения торцевого крепления.
3. Рамы тележек и рессорное подвешивание:
   • Износ трущихся пар: в стенках отверстий кронштейнов боковых рам, фрикционных устройств, направляющих и опорных поверхностей буксовых проемов боковых рам.
   • Износ пятника и подпятника: узлов сопряжения тележки с кузовом.
   • Трещины: в рамах тележек и надрессорных балках, в узлах крепления гасителей колебаний.
   • Коррозийный износ.
   • Трещины пружин подвешивания.

Учет факторов в предиктивной аналитике

Современные диагностические системы активно интегрируют учет этих факторов через предиктивную (предсказательную) аналитику. Это совокупность методов анализа данных, направленных на прогнозирование поведения объектов и течения процессов. Системы прогнозной аналитики используют данные из множества источников:

• Сети датчиков: Информация о температуре, вибрации, нагрузках, скорости, давлении, получаемая в реальном времени.
• Исторические данные: Архивные сведения о ремонтах, отказах, наработках, условиях эксплуатации.
• Внешние факторы: Погодные условия (температура воздуха, влажность, осадки), которые могут влиять на износ и отказы (например, резкие перепады температур).

Интеграция этих данных позволяет построить более точные модели износа и прогнозировать остаточный ресурс. Важную роль в этом играют цифровые двойники и BIM-модели, которые используются для повышения эффективности прогнозов. Цифровой двойник — это виртуальная копия физического объекта, которая обновляется в реальном времени с помощью данных с датчиков. Это позволяет моделировать поведение узла в различных условиях, предсказывать его износ и оптимизировать режимы эксплуатации и обслуживания, сокращая риски и повышая общую надежность системы.

Требования к аппаратно-программным комплексам и специализированному оборудованию

Современная техническая диагностика железнодорожного транспорта немыслима без высокотехнологичных аппаратно-программных комплексов. От их точности, надежности и функциональности напрямую зависит безопасность движения и экономическая эффективность эксплуатации. Эти системы делятся на стационарные и мобильные, каждая из которых имеет свои специфические требования и области применения.

Стационарные средства диагностирования (ССД) на ходу поезда

Стационарные средства диагностирования (ССД) железнодорожного подвижного состава на ходу поезда регламентируются ГОСТ 34709-2021, который устанавливает общие технические требования к ним. Этот стандарт является ключевым документом, обеспечивающим единообразие и качество работы таких систем.

Основные технические требования к ССД:

• Контроль технического состояния: ССД должны осуществлять комплексный контроль подвижного состава и его составных частей, выявляя различные типы неисправностей.
• Определение места и характера неисправностей: Система должна не только обнаружить дефект, но и точно указать его местоположение (номер вагона, ось, сторона) и характер (например, перегрев буксы, ползун на колесе).
• Автоматическая привязка результатов: Результаты диагностики должны автоматически привязываться к идентификационным номерам единиц подвижного состава и колесных пар, что обеспечивает прозрачность и облегчает последующий анализ.
• Сбор, накопление, обработка и хранение данных: ССД обязаны собирать данные о диагностических параметрах и условиях их получения, а также обеспечивать их надежное хранение и возможность последующей аналитической обработки.
• Представление данных персоналу: Информация о состоянии должна быть представлена персоналу в удобном для оперативного контроля формате, с возможностью формирования рекомендаций по дальнейшим действиям.

В ГОСТ 34709-2021 установлены новые термины, такие как:

• Допусковый контроль: оценка соответствия параметров заданным допускам.
• Измерительные функции: способность ССД производить количественные измерения параметров.
• Индикаторные средства диагностирования: системы, которые указывают на наличие или отсутствие неисправности без точного измерения параметров.
• Напольное и постовое оборудование: разделение аппаратуры по месту установки и функционалу.

Также стоит отметить, что ГОСТ 34783-2021 распространяется на средства технического диагностирования и мониторинга железнодорожного пути высокоскоростных железнодорожных линий, что подчеркивает растущие требования к диагностике на участках с повышенными скоростями движения.

Автоматизированные системы контроля подвижного состава (АСК ПС)

Комплекс технических средств АСК ПС представляет собой распределенную структуру специализированных аппаратно-программных комплексов, объединенных единой системой передачи данных (СПД). АСК ПС предназначена для централизованного контроля технического состояния поездов на участках движения путем автоматизации сбора, передачи и обработки показаний аппаратуры контроля перегретых букс (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ). Система имеет сетевую иерархическую топологию, охватывая 90% железнодорожных дорог, за исключением Сахалинской.

Структура АСК ПС включает:

• Линейные пункты контроля (ЛПК): оснащены периферийными контроллерами (например, ПК-01) и комплексами КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, ПОНАБ, ДИСК. Эти комплексы устанавливаются вдоль пути и в режиме реального времени сканируют проходящие поезда.
• Оборудование центрального поста контроля (ЦПК): включает сервер баз данных и автоматизированные рабочие места (АРМ) для операторов и аналитиков. Здесь происходит агрегация, обработка и визуализация данных со всех ЛПК.

Комплексы КТСМ-02, ПОНАБ, ДИСК передают данные о показаниях, включая:

• Название пункта контроля.
• Направление движения.
• Порядковый номер вагона и оси.
• Сторону вагона.
• Уровень нагрева буксового узла или другие диагностические параметры.

Посты интегрированного автоматизированного приема и диагностики подвижного состава на сортировочных станциях (ППСС) являются еще одним примером комплексных решений. Они включают:

• Системы лазерного контроля отрицательной динамики и габарита (ЛКПС).
• Системы контроля веса и вертикальных динамических нагрузок (СЖДК).
• Автоматизированный контроль элементов внешней стороны вагонной тележки и автосцепки.

Мобильные диагностические комплексы

Помимо стационарных систем, для диагностики железнодорожного пути и подвижного состава активно используются мобильные комплексы:

• Диагностические вагоны: специально оборудованные вагоны, оснащенные различными измерительными системами для комплексной оценки состояния пути.
• Вагоны-лаборатории: мобильные исследовательские центры для проведения углубленной диагностики и анализа.
• Путеизмерительные вагоны: предназначены для измерения геометрических параметров пути (ширина колеи, уровень, перекосы) с высокой точностью.
• Дефектоскопные тележки: переносные или самоходные устройства для ультразвукового или магнитопорошкового контроля рельсов и других элементов пути.

Современные аналоги и развитие установки УДП-2001

Если речь идет об установке УДП-2001 как примере ультразвуковой дефектоскопии, то ее современные аналоги представляют собой значительно более продвинутые автоматизированные ультразвуковые комплексы. Они могут быть как стационарными (в депо или на пунктах формирования колесных пар), так и мобильными (интегрированными в диагностические поезда или специализированные дефектоскопные вагоны).

Примеры современных автоматизированных ультразвуковых комплексов, применяемых в ОАО «РЖД»:

• «Пеленг-автомат» (модификации «МС» и «МС-В»): выпускается с 2004 года и предназначен для автоматизированного многоканального ультразвукового контроля колесных пар вагонов. Он позволяет существенно сократить время контроля и повысить точность выявления дефектов.
• Система «СНК ОСЬ-3»: обеспечивает стопроцентный ультразвуковой и вихретоковый контроль железнодорожных осей в автоматическом режиме, полностью соответствуя требованиям РД-32.144-2000. Система не только выявляет дефекты, но и формирует полную документацию по результатам контроля, что критически важно для анализа и принятия решений.

Эти комплексы демонстрируют эволюцию от ручных или полуавтоматических установок к полностью автоматизированным системам, способным работать с высокой производительностью и точностью, минимизируя влияние человеческого фактора и повышая безопасность эксплуатации подвижного состава. Ведь именно надежность и безопасность — главные цели всех этих инноваций.

Нормативно-правовая база и охрана труда в технической диагностике на железнодорожном транспорте

Функционирование сложной системы технической диагностики на железнодорожном транспорте невозможно без четкой и всеобъемлющей нормативно-правовой базы. Эти документы не только регламентируют проведение диагностических работ, но и устанавливают строгие требования к безопасности труда, что является приоритетом в отрасли с повышенным риском.

Ключевые нормативно-правовые акты и стандарты

Техническая диагностика на железнодорожном транспорте в России регулируется обширным пакетом нормативно-правовых актов и стандартов. Они охватывают различные аспекты – от общих технических требований к оборудованию до специфических процедур контроля для отдельных узлов.

Основные документы включают:

1. ГОСТ 34709-2021 «Стационарные средства диагностирования железнодорожного подвижного состава на ходу поезда. Общие технические требования»: Этот государственный стандарт устанавливает унифицированные требования к проектированию, изготовлению и эксплуатации ССД, обеспечивая их совместимость, надежность и точность. Он определяет основные функции, измеряемые параметры и критерии оценки для систем, контролирующих подвижной состав в движении.
2. ГОСТ 34783-2021 «Средства технического диагностирования и мониторинга железнодорожного пути высокоскоростных железнодорожных линий. Общие технические требования»: Аналогичный стандарт, но сфокусированный на обеспечении безопасности и эффективности движения на высокоскоростных участках. Учитывает специфические динамические нагрузки и требования к точности диагностики пути.
3. РД 32.174—2001 «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положения»: Руководящий документ, устанавливающий общие требования к организации и проведению работ по неразрушающему контролю деталей и узлов вагонов. Он регламентирует выбор методов НК, квалификацию персонала и порядок оформления результатов.
4. ПР НК В.3-2013 «Правила неразрушающего контроля деталей тележек грузовых вагонов при ремонте»: Этот документ является более детализированным и содержит конкретные инструкции по применению различных методов НК (магнитопорошкового, ультразвукового, вихретокового и др.) для различных деталей тележек грузовых вагонов в процессе их ремонта. Он подчеркивает обязательность комплексного применения методов и соответствие результатов всем предъявляемым требованиям.
5. Технические регламенты Таможенного союза и ЕАЭС: Также играют важную роль, устанавливая общие требования безопасности к железнодорожному подвижному составу и его компонентам, включая требования к их диагностированию и подтверждению соответствия.

Эти документы формируют правовую и техническую основу для проведения диагностических работ, обеспечивая стандартизацию процессов и повышение качества контроля.

Обеспечение охраны труда при диагностических работах

Охрана труда на железнодорожном транспорте — это не просто формальность, а критически важный аспект, обеспечивающий безопасность жизни и здоровья работников. При проведении диагностических работ, особенно в условиях действующего движения или в непосредственной близости от подвижного состава, действуют строгие правила.

Основным документом, регулирующим охрану труда при работе на диагностическо-ремонтных комплексах, является «ИНСТРУКЦИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ РАБОТЕ НА ДИАГНОСТИЧЕСКО-РЕМОНТНОМ КОМПЛЕКСЕ ИОТ РЖД-4100612-ЦДИ-199-2020», утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 20.10.2020 № 2316/р. Также действуют «Правила по охране труда, экологической, промышленной и пожарной безопасности при техническом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры путевого комплекса ОАО „РЖД“ ПОТ РЖД-4100612-ЦП-ЦДРП-022-2013».

Ключевые требования и меры безопасности:

1. Перед началом работ:
   • Закрепление подвижного состава: Необходимо убедиться в надежном закреплении подвижного состава от самопроизвольного ухода и произвести его ограждение установленными сигналами.
   • Согласование с локомотивной бригадой: При проведении осмотра и технического обслуживания средств диагностики, соединенных с локомотивом, все действия должны быть согласованы с локомотивной бригадой. Токоприемник локомотива должен быть опущен, а его фиксация проверена.
2. Во время работ:
   • Отсутствие напряжения: Все работы по техническому обслуживанию оборудования средств диагностики должны проводиться при отсутствии напряжения в электрических цепях. Это означает обязательное отключение питания и проверку его отсутствия.
   • Средства индивидуальной защиты (СИЗ): Работники, осматривающие и обслуживающие оборудование со стороны железнодорожного пути, должны быть в сигнальных жилетах для обеспечения их видимости. При работе в подвагонном пространстве дополнительно требуются защитные каски.
   • Запрет на работу при движении по смежным путям: Категорически запрещается осматривать и производить техническое обслуживание оборудования средств диагностики со стороны железнодорожного пути при движении подвижного состава по смежным путям. Это правило направлено на предотвращение наезда и травматизма.

Строгое соблюдение этих инструкций и правил является обязательным для всех сотрудников, участвующих в диагностических работах, и является залогом их личной безопасности и предотвращения производственных происшествий.

Перспективы развития технической диагностики: Искусственный интеллект, машинное обучение, прогнозная аналитика

Будущее технической диагностики на железнодорожном транспорте неразрывно связано с развитием цифровых технологий. Искусственный интеллект (ИИ), машинное обучение (МО) и прогнозная аналитика уже сегодня трансформируют подход к эксплуатации и обслуживанию подвижного состава и инфраструктуры, обещая беспрецедентный уровень безопасности, эффективности и оптимизации затрат.

Принципы и применение предиктивной аналитики

Предиктивная (предсказательная) аналитика – это совокупность методов анализа данных, предназначенных для прогнозирования поведения объектов, субъектов и течения процессов. В контексте железнодорожного транспорта, ее цель — предвидеть возможные отказы или изменения состояния до того, как они произойдут, что позволяет перейти от реактивного обслуживания (ремонт после поломки) к предиктивному (ремонт до поломки). Какой важный нюанс здесь упускается? Что успешность предиктивной аналитики напрямую зависит от качества и полноты собираемых данных, а также от сложности и адаптивности используемых алгоритмов.

Современная предиктивная аналитика на железнодорожном транспорте использует многомерный подход:

• Мониторинг производства и инфраструктуры: Непрерывный сбор данных с датчиков, установленных на подвижном составе, пути, мостах, тоннелях.
• Сбор данных с датчиков в реальном времени: Температура, вибрация, акустические сигналы, нагрузки, геометрические параметры – все это формирует огромный поток информации.
• Расчет ключевых показателей эффективности (KPI): На основе собранных данных формируются метрики, позволяющие оценить текущее состояние и динамику изменений.
• Поиск аномалий: Алгоритмы ИИ и МО способны выявлять отклонения в поведении систем, которые могут быть индикаторами скрытых дефектов или начинающихся отказов.
• Цифровые двойники и BIM-модели: Эти технологии создают виртуальные копии физических объектов и инфраструктуры, позволяя моделировать их поведение в различных условиях, тестировать гипотезы и прогнозировать износ с высокой точностью.

ОАО «РЖД» активно внедряет прогнозную аналитику для повышения эффективности и оптимизации своей деятельности, используя данные из сетей датчиков, исторические данные и даже погодные условия.

Искусственный интеллект и машинное обучение в диагностике

Применение ИИ и МО является одним из ключевых направлений развития технической диагностики. На горизонте до 2035 года ОАО «РЖД» планирует, что ИИ будет лежать в основе каждого бизнес-процесса, помогая принимать эффективные решения.

Конкретные направления применения ИИ и МО в ОАО «РЖД»:

• Проект «Цифровой маневровый диспетчер»: строит специализированные модели данных для оптимизации технологических мероприятий на сортировочных станциях, повышая пропускную способность и снижая время простоя.
• Проект «Доверенная среда локомотивного комплекса»: обеспечивает онлайн-мониторинг технического состояния и всесторонний анализ данных локомотивов, позволяя своевременно выявлять и устранять неисправности.
• Проект «Умный локомотив»: представляет собой комплекс систем предиктивной аналитики с применением искусственного интеллекта, нейронных сетей, интернета вещей, анализа больших данных и цифровых двойников для оценки и прогнозирования состояния узлов и агрегатов локомотива.
• Прогнозирование содержания железнодорожного пути: ИИ анализирует данные о состоянии рельсов, шпал, балласта, прогнозируя потребность в ремонте и оптимизируя график путевых работ.
• Расследование причин нарушений графика движения поездов: ИИ помогает быстро анализировать большие объемы данных для выявления первопричин задержек и сбоев.
• Оптимизация управления запасами комплектующих, кадровыми ресурсами и финансовое планирование: Прогнозная аналитика позволяет эффективно распределять ресурсы, снижая операционные издержки и повышая конкурентоспособность компании.

Машинное обучение позволяет предсказывать возможные отказы и сбои в работе оборудования, оптимизировать процессы технического обслуживания путем определения оптимальных интервалов и объемов работ. Алгоритмы МО могут анализировать данные о состоянии инфраструктуры, такие как состояние рельсов, мостов и тоннелей, для оперативного выявления проблем и предотвращения аварий.

Нейросетевая обработка данных и акустическая диагностика

Одним из ярких примеров применения ИИ в диагностике является использование нейросетей для анализа акустических сигналов. Проект по разработке нейро-акустической системы (НАС) для диагностики дефектов поверхности катания колесных пар использует анализ звуковых сигналов, генерируемых при прохождении колес по рельсам. Методы машинного обучения позволяют автоматически выявлять такие дефекты, как выщербины, ползуны и навары, без остановки поезда.

Эта система сопоставляет акустические сигналы с телеметрией и параметрами движения локомотива (скорость, режим торможения, давление в ТЦ, координаты), что позволяет не только определить наличие дефекта, но и локализовать его, а также установить возможные первопричины. Такой подход позволяет перейти от традиционного реактивного обслуживания к предиктивной диагностике, формируя единую платформу анализа технического состояния колесных пар, объединяющую акустическую диагностику, данные бортовых систем локомотивов и статистику ремонтов.

Стратегическое видение ОАО «РЖД»

Стратегическое видение ОАО «РЖД» до 2035 года подчеркивает, что ИИ станет основой каждого бизнес-процесса. Это не просто внедрение отдельных технологий, а системный переход к новой парадигме управления, где ИИ будет:

• Помогать принимать эффективные решения: На всех уровнях, от оперативного управления движением до стратегического планирования развития инфраструктуры.
• Переход к предиктивной модели обслуживания: Вместо планового или реактивного ремонта, обслуживание будет осуществляться на основе прогнозов, что значительно сократит затраты и повысит надежность.
• Планирование, моделирование, анализ происходящего на инфраструктуре: ИИ позволит более точно планировать ресурсы, моделировать различные сценарии и анализировать текущую ситуацию для принятия упреждающих мер.

Таким образом, искусственный интеллект и машинное обучение не просто дополняют, а кардинально меняют лицо технической диагностики на железнодорожном транспорте, открывая путь к более безопасной, эффективной и интеллектуальной системе управления.

Заключение

Проведенный анализ демонстрирует, что техническая диагностика грузовых вагонов является не просто совокупностью методов контроля, а ключевым элементом всей системы обеспечения безопасности и эффективности железнодорожных перевозок. Мы проследили эволюцию диагностики от ее фундаментальных принципов до передовых технологий, которые уже сегодня формируют облик будущего отрасли.

Установлено, что техническая диагностика играет жизненно важную роль в минимизации эксплуатационных рисков, сокращении затрат на ремонт и оптимизации стратегий обслуживания. Экономические выгоды, подтвержденные программами ОАО «РЖД» до 2025 и 2035 годов, подчеркивают ее стратегическое значение. Разнообразие методов неразрушающего контроля – от традиционных ультразвуковых и магнитопорошковых до современных лазерных и акустических систем – позволяет охватить весь спектр потенциальных дефектов в критически важных узлах, таких как колесные пары, буксовые узлы и рамы тележек.

Особое внимание уделено детальному рассмотрению факторов, влияющих на износ и отказы ходовых частей. Понимание причин возникновения дефектов – будь то усталость металла, износ трущихся поверхностей или неисправности тормозного оборудования – является основой для разработки эффективных алгоритмов диагностирования. Эти знания интегрируются в современные аппаратно-программные комплексы, от стационарных систем контроля на ходу поезда (АСК ПС, КТСМ) до высокотехнологичных мобильных лабораторий.

Важнейшим аспектом, обеспечивающим надежность и безопасность диагностических процессов, является строгое соблюдение нормативно-правовой базы, включая ГОСТы, РД и специфические инструкции ОАО «РЖД» по охране труда. Эти документы формируют каркас, гарантирующий качество и безопасность на всех этапах проведения диагностических работ.

Наконец, перспективы развития технической диагностики вдохновляют. Внедрение искусственного интеллекта, машинного обучения и прогнозной аналитики – это не просто технологический тренд, а стратегическое направление ОАО «РЖД» до 2035 года. Проекты вроде «Умного локомотива», «Цифрового маневрового диспетчера» и нейро-акустических систем демонстрируют переход к предиктивной модели обслуживания, где потенциальные отказы предсказываются до их возникновения. Это не только повышает безопасность, но и позволяет оптимизировать планирование ресурсов, снизить операционные издержки и сделать железнодорожный транспорт еще более надежным и конкурентоспособным. Комплексный подход, постоянное внедрение инноваций и строгий контроль за соблюдением стандартов являются залогом дальнейшего успешного развития технической диагностики в железнодорожной отрасли.

Список использованной литературы

1. Быков, Б. В. Технология ремонта вагонов: Учебник для средних специальных учебных заведений ж.-д трансп. / Б. В. Быков, В. Е. Пигарёв. – М.: Желдориздат, 2001.
2. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-2002.
3. Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками. 3-ЦВРК.
4. Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар ЦВ34-29, 1976.
5. Богданов, А. Ф. Эксплуатация и ремонт колёсных пар вагонов / А. Ф. Богданов, В. Г. Чурсин. – М.: Транспорт, 1985.
6. Некрасов, Т. И. Техническое обслуживание буксовых узлов вагонов. – М.: Транспорт, 1990.
7. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм: Руководство по капитальному ремонту. – М.: Транспорт, 1993.
8. Руководящий документ РД 31 ЦВ 058-97: Методика выполнения измерений при освидетельствовании колёсных пар вагонов колеи 1520 мм. – М.: МПС РФ, Департамент вагонного хозяйства, 1997.
9. Паспорт установки Р8617.
10. Паспорт установки для диагностирования подшипников УДП-2001.
11. Предиктивная аналитика на железнодорожном транспорте (РЖД). URL: https://digital.rzd.ru/predictive_analytics (дата обращения: 11.10.2025).
12. Неразрушающий контроль деталей вагонов. URL: https://www.elbook.ru/vagoni-remont/nerazrushayushchij-kontrol-detalej-vagonov (дата обращения: 11.10.2025).
13. Требования охраны труда при осмотре и техническом обслуживании средств диагностики. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_431718/06b997864f1c7d23fc26393e157790b5d92ac96b/ (дата обращения: 11.10.2025).
14. Искусственный интеллект на службе контроля электрифицированного железнодорожного пути // Транспортная газета ЕВРАЗИЯ ВЕСТИ. 2023. № 4. URL: http://eav.ru/publ1.php?publ=2023-04a04 (дата обращения: 11.10.2025).
15. Системы технического контроля и диагностики подвижного состава. URL: https://www.vagonremmash.ru/sistemy-tehnicheskogo-kontrolya-i-diagnostiki-podvizhnogo-sostava (дата обращения: 11.10.2025).
16. ГОСТ 34709-2021. Стационарные средства диагностики железнодорожного подвижного состава на ходу поезда. Общие технические требования. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200180907 (дата обращения: 11.10.2025).
17. Диагностика подвижного состава на ходу поезда: разработка и внедрение // СЦБИСТ. URL: https://scbist.com/dvizhenie-poezdov/13501-diagnostika-podvizhnogo-sostava-na-hodu-poezda-razrabotka-i-vnedrenie.html (дата обращения: 11.10.2025).
18. Бухарова, К. А. Анализ направлений применения прогнозной аналитики на железнодорожном транспорте / К. А. Бухарова, С. Г. Ермаков // Инженерный вестник Дона. 2024. № 11. URL: https://ivdon.ru/ru/magazine/archive/n11y2024/9644 (дата обращения: 11.10.2025).
19. Основные причины отказов ходовых частей вагонов послужили неисправности. URL: https://www.beldut.by/wp-content/uploads/2016/06/Trudy-universiteta-2015-1.pdf (дата обращения: 11.10.2025).
20. Совершенствование методов технической диагностики колесных пар подвижного состава на основе нейросетевой обработки данных. URL: https://vsproekt.ru/project/sovershenstvovanie-metodov-tehnicheskoy-diagnostiki-kolesnyh-par-podvizhnogo-sostava-na-osnove-neyrosetevoy-obrabotki-dannyh (дата обращения: 11.10.2025).
21. Искусственный интеллект на службе железнодорожного транспорта. URL: https://zhd.online/news/iskusstvennyy-intellekt-na-sluzhbe-zheleznodorozhnogo-transporta/ (дата обращения: 11.10.2025).
22. Система диагностирования в ОАО «РЖД» // Объединение производителей железнодорожной техники. URL: https://opzt.ru/sistemy-diagnostirovaniya-v-oao-rzhd/ (дата обращения: 11.10.2025).
23. Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положения. Руководящий документ РД 32.174-2001. URL: https://vniizht.ru/upload/files/upload/rd_32_174-2001.pdf (дата обращения: 11.10.2025).
24. ГОСТ 34783-2021. Средства технического диагностирования и мониторинга железнодорожного пути высокоскоростных железнодорожных линий. Общие технические требования. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200181559 (дата обращения: 11.10.2025).
25. Применение искусственного интеллекта в железнодорожной отрасли // Научное обозрение. Технические науки. URL: https://science-review.ru/article/view/1779 (дата обращения: 11.10.2025).
26. Применение машинного обучения для анализа технических характеристик и параметров эксплуатируемого подвижного состава на высокоскоростных железнодорожных магистралях // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/primenenie-mashinnogo-obucheniya-dlya-analiza-tehnicheskih-harakteristik-i-parametrov-ekspluatiruemogo-podvizhnogo-sostava-na (дата обращения: 11.10.2025).
27. Перспективы развития систем функциональной диагностики подвижного состава. URL: https://www.vast.ru/news/perspektivy-razvitiya-sistem-funktsionalnoy-diagnostiki-podvizhnogo-sostava/ (дата обращения: 11.10.2025).
28. Предиктивная аналитика в железнодорожной логистике: матрица технологических решений и стратегия внедрения // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/prediktivnaya-analitika-v-zheleznodorozhnoy-logistike-matritsa-tehnologicheskih-resheniy-i-strategiya-vnedreniya (дата обращения: 11.10.2025).
29. Неразрушающий контроль деталей вагонов. URL: https://www.dvgups.ru/sites/default/files/u5/2012/nerazr_kontrol_det_vagonov.pdf (дата обращения: 11.10.2025).
30. Правила неразрушающего контроля деталей сцепных устройств, транспортера, тормозного и электрического оборудования и других деталей вагонов при ремонте. Специальные требования ПР НК В.4. URL: https://vniizht.ru/upload/iblock/c38/PR_NK_V_4_2013.pdf (дата обращения: 11.10.2025).
31. Мониторинг технического состояния грузовых вагонов на ходу поезда // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/monitoring-tehnicheskogo-sostoyaniya-gruzovyh-vagonov-na-hodu-poezda (дата обращения: 11.10.2025).
32. Диагностирование подвижного состава // Wiki НашТранспорт. URL: https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%94%D0%B8%D0%B0%D0%B3%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D0%BF%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D1%81%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B0%D0%B2%D0%B0 (дата обращения: 11.10.2025).
33. Утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 19-20 ноября 2013 года № 59). URL: https://vniizht.ru/upload/iblock/888/PR_NK_V_3_2013.pdf (дата обращения: 11.10.2025).
34. Системы контроля подвижного состава // Studmed.ru. URL: https://www.studmed.ru/view/razvitie-sistem-diagnostiki-podvizhnogo-sostava-na-hodu-poezda_f00305e26b1.html (дата обращения: 11.10.2025).
35. Искусственный интеллект РЖД переходит на отечественную платформу // Гудок. URL: https://www.gudok.ru/content/inf_razv/1660370/ (дата обращения: 11.10.2025).
36. Макропрогноз предусматривает рост погрузки РЖД в 2024 году на 0,3% // Интерфакс. URL: https://www.interfax.ru/business/985011 (дата обращения: 11.10.2025).
37. Вопрос 18. Ходовые части вагона, состав, основные неисправности. URL: https://nsportal.ru/vuz/zheleznodorozhnye-voyska/library/2016/03/18/vopros-18-hodovye-chasti-vagona-sostav-osnovnye (дата обращения: 11.10.2025).
38. Инструкция по охране труда для осмотрщика вагонов, осмотрщика-ремонтника вагонов и слесаря по ремонту подвижного состава в вагонном хозяйстве ОАО «РЖД». URL: https://ohranatruda.ru/docs/1344/14959/ (дата обращения: 11.10.2025).
39. Анализ существующих методов прогнозирования грузооборота. URL: https://journal.uznu.uz/index.php/ijiss/article/download/123/120 (дата обращения: 11.10.2025).
40. Техническая диагностика и прогнозирование // Автоматика на транспорте. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/tehnicheskaya-diagnostika-i-prognozirovanie (дата обращения: 11.10.2025).
41. Применение машинного обучения для анализа технических характеристик и параметров эксплуатируемого подвижного состава на высокоскоростных железнодорожных магистралях // ФГБОУ ВО ПГУПС. 2023. № 2. URL: https://pgups.ru/upload/science/journals/bulleten/2023_2/pgups-bulleten-2-2023_04.pdf (дата обращения: 11.10.2025).
42. О безопасности железнодорожного подвижного состава. URL: https://docs.cntd.ru/document/902302353 (дата обращения: 11.10.2025).
43. Неисправности ходовых частей и тележек. URL: https://ppt-online.org/363820 (дата обращения: 11.10.2025).
44. Инструкции по охране труда на железнодорожном транспорте и путевом хозяйстве железных дорог // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_405788/ (дата обращения: 11.10.2025).
45. Об эффективности технической диагностики устройств ЖАТ // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ob-effektivnosti-tehnicheskoy-diagnostiki-ustroystv-zhat (дата обращения: 11.10.2025).
46. Об утверждении Концепции развития систем диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства на период до 2025 года от 27 апреля 2016. URL: https://docs.cntd.ru/document/420353131 (дата обращения: 11.10.2025).
47. Машинное обучение диагностической нейронной сети для мониторинга железнодорожного пути // Elibrary. 2020. URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=43094857 (дата обращения: 11.10.2025).
48. Основные неисправности вагонов // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_106727/83818e612809e3e361274fc21c37b98758826d9c/ (дата обращения: 11.10.2025).
49. Инструкция по охране труда на железной дороге // СамГУПС. URL: https://samgups.ru/sveden/common/Bezopasnost/ot/OT-040-2016.pdf (дата обращения: 11.10.2025).
50. Охрана труда на железнодорожном транспорте // Журнал EcoStandard group. URL: https://ecostandard.ru/articles/okhrana-truda-na-zheleznodorozhnom-transporte/ (дата обращения: 11.10.2025).
51. Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации (814р) // rwlib.com. URL: https://rwlib.com/doc/tehnicheskoe_obsluzhivanie_elektrovozov_i_teplovozov_v_ekspluatacii_814r/ (дата обращения: 11.10.2025).