Системный Анализ Воздушной Перевозки (Пассажиров и Грузов): Право, Логистика и Экономика в Контексте Актуальных Правовых Изменений (2025 г.)

ПРИОРИТЕТ №1: РЕЛЕВАНТНЫЙ ФАКТ
Грузовые авиаперевозки в России в 2024 году выросли на 4% (до 487,7 тыс. тонн), что является первым устойчивым ростом после резкого падения, зафиксированного в 2022 году, когда объем упал на 59% по сравнению с пиковым 2021 годом.

Этот статистический факт не просто констатирует волатильность рынка; он служит прямым доказательством того, что воздушный транспорт Российской Федерации находится на критическом этапе трансформации, вызванной беспрецедентными геополитическими, логистическими и правовыми вызовами. Авиаперевозки, традиционно являющиеся высокоскоростным, но дорогостоящим звеном глобальной цепи поставок, сегодня требуют не просто операционного менеджмента, а глубокого системного анализа, который интегрирует динамично меняющуюся нормативно-правовую базу, сложнейшие технологические процессы и новые экономические реалии. Именно поэтому экспертное понимание текущих юридических и экономических ограничений становится жизненно необходимым для всех участников рынка.

Введение: Актуальность, Проблема и Методология Исследования

Воздушный транспорт, способный перемещать критически важные товары и миллионы пассажиров со скоростью, недостижимой для других видов транспорта (до 200–500 км/ч), является ключевым элементом национальной и международной транспортной инфраструктуры. Однако его функционирование сопряжено с уникальным комплексом рисков, что обуславливает необходимость жесткого и унифицированного правового регулирования.

Данная работа ставит своей целью деконструкцию и системный анализ современного состояния воздушной перевозки в Российской Федерации. Междисциплинарный характер исследования обусловлен тем, что эффективность авиаперевозок определяется не только технической готовностью парка, но и строгостью правового режима (Воздушный кодекс РФ, международные конвенции), а также технологической сложностью логистических операций (правила ИАТА, требования безопасности).

Актуальность работы определяется двумя ключевыми факторами на 2025 год:

1. Правовая динамика: Вступление в силу новых норм (например, ФЗ №91-ФЗ от 21.04.2025), усиливающих государственный контроль и требования к прозрачности договора перевозки.
2. Экономическая трансформация: Необходимость анализа последствий геополитических факторов, приведших к дефициту провозной емкости, изменению географии полетов (рост международных воздушных линий (МВЛ) в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР)) и перестройке логистических цепей после резкого падения грузооборота в 2022 году.

Методологическая основа работы включает: анализ нормативно-правовых актов (НПА), сравнительно-правовой метод (Варшавская vs. Монреальская конвенции), а также статистический и факторный анализ для оценки экономических тенденций. Особое внимание уделяется закрытию критических «слепых зон» в академическом анализе — актуализации лимитов ответственности и глубокой оценке проблем цифровизации.

Правовая Основа Договора Воздушной Перевозки: Современное Российское и Международное Регулирование

Ключевым инструментом, регулирующим отношения между перевозчиком и потребителем услуг, является договор воздушной перевозки. Его правовая природа в России закреплена в Воздушном кодексе РФ (ВК РФ) и дополняется Федеральными авиационными правилами (ФАП), а также международными договорами.

Классификация и юридическая природа договоров (Перевозка пассажира, груза, воздушный чартер)

Воздушное законодательство четко разграничивает типы обязательств, возникающих при использовании воздушного транспорта.

Согласно статье 103 ВК РФ, существуют два основных типа договоров перевозки:

1. Договор воздушной перевозки пассажира: Перевозчик обязуется перевезти пассажира и его багаж в пункт назначения и выдать багаж управомоченному лицу. Пассажир, в свою очередь, обязуется оплатить установленный тариф (и провоз багажа сверх нормы, если таковой имеется). Этот договор является публичным, консенсуальным и возмездным.
2. Договор воздушной перевозки груза: Перевозчик обязуется доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его грузополучателю. Грузоотправитель обязан оплатить перевозку. Основным документом, подтверждающим заключение договора, является грузовая накладная (Air Waybill, AWB).

Отдельный статус имеет Договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер), закрепленный в статье 104 ВК РФ. В отличие от договора перевозки, который предполагает перемещение отдельных лиц или грузов по расписанию, чартер обязывает фрахтовщика (перевозчика) предоставить фрахтователю (заказчику) за плату все воздушное судно либо его часть для перевозки пассажиров, багажа или грузов на один или несколько рейсов. Этот договор имеет выраженную предпринимательскую природу и часто используется для организации нерегулярных (заказных) рейсов.

Концепция фактического перевозчика и практика кодшеринга

Современная практика международных авиаперевозок, особенно в рамках глобальных альянсов, немыслима без механизма «кодшеринга» (codeshare). Суть кодшеринга заключается в том, что авиакомпания, продавшее билет или оформившее накладную (перевозчик по договору), может передать фактическое исполнение обязательства по перевозке другой авиакомпании (фактическому перевозчику).

Юридическая легитимизация такой практики на международном уровне обеспечивается Конвенцией, дополнительной к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (Гвадалахара, 18 сентября 1961 года).

Гвадалахарская конвенция прямо устанавливает, что в случаях, когда фактический перевозчик несет ответственность, она определяется положениями Варшавской конвенции (или применимых протоколов). Таким образом, пассажир или грузоотправитель, заключая договор с одной компанией, в случае инцидента может предъявить претензии как договорному, так и фактическому перевозчику, хотя пределы их ответственности остаются унифицированными. Эта конструкция обеспечивает гибкость логистики, но требует от перевозчиков высокой степени согласованности в части стандартов безопасности и операционной деятельности. А что в конечном счете выигрывает пассажир? Он получает двойную гарантию исполнения обязательств, существенно повышающую его защищенность при международных рейсах.

Новые требования к прозрачности договора: Анализ ФЗ №91-ФЗ от 21.04.2025

Система воздушного транспорта в России постоянно адаптируется к вызовам цифровой эпохи и повышенным требованиям потребителей к прозрачности. Ключевое изменение, вступающее в силу с 1 сентября 2025 года, внесено Федеральным законом №91-ФЗ от 21.04.2025.

Данный закон расширяет федеральный государственный контроль (надзор) за соблюдением требований к обязательному размещению информации об условиях договора конкретной воздушной перевозки.

Суть поправок: Перевозчики будут обязаны вносить всю существенную информацию о заключенном договоре, которая содержится в электронном перевозочном документе, в автоматизированную информационную систему оформления перевозок. Это требование направлено на:

1. Повышение прозрачности: Обеспечение государственным органам (и косвенно, потребителям) доступа к верифицированным данным об условиях перевозки, тарифах и маршрутах.
2. Усиление контроля: Предотвращение недобросовестной конкуренции и скрытых условий договоров, особенно в части багажных тарифов и правил возврата.
3. Единообразие информации: Стандартизация данных о перевозках, что является важным шагом на пути к полной цифровизации отрасли.

Эти поправки знаменуют собой переход от постфактумного контроля к проактивному государственному надзору, встроенному непосредственно в операционные системы авиакомпаний. Если государственные органы получают прямой доступ к данным, это позволяет им пресекать нарушения на ранних этапах, что минимизирует риски для конечного потребителя.

Международно-Правовой Режим Ответственности Перевозчика: Сравнительный Анализ и Актуальные Лимиты

Вопрос ответственности перевозчика за ущерб, причиненный пассажирам, багажу или грузу, является центральным в воздушном праве. В России при международных перевозках этот вопрос регулируется международными договорами, прежде всего Варшавской (1929) и Монреальской (1999) конвенциями. В отношении внутренних перевозок ВК РФ устанавливает собственные, часто менее высокие, пределы ответственности (например, не более шестисот рублей за килограмм веса груза или багажа без объявленной ценности).

Сравнение Варшавской и Монреальской систем: Режим ответственности

Две конвенции представляют собой эволюцию международного воздушного права. Монреальская конвенция имеет преимущественную силу при перевозках между государствами-участниками. Ее ключевое отличие — введение принципа объективной ответственности перевозчика за вред жизни и здоровью пассажира, что существенно облегчает процесс доказывания вины для потерпевших.

Критерий Сравнения	Варшавская Конвенция (1929 г.)	Монреальская Конвенция (1999 г.)
Принцип ответственности	Виновная ответственность (перевозчик отвечает, если не докажет, что принял все необходимые меры).	Двухуровневая: Объективная (строгая) ответственность до установленного лимита (для жизни/здоровья) и Виновная ответственность с возможностью снятия лимитов.
Возмещение вреда жизни/здоровью	Ограничено, основано на франках Пуанкаре, что привело к низкой компенсации.	Объективная ответственность (перевозчик отвечает независимо от вины) до лимита, затем — виновная ответственность с неограниченным возмещением.
Единица расчета лимитов	Франки Пуанкаре (золотое содержание).	Специальные Права Заимствования (СПЗ) — SDR (Special Drawing Rights), валюта МВФ, более стабильная и актуальная.
Основной перевозочный документ	Бумажные документы обязательны.	Допускает и стимулирует использование электронных документов (e-AWB).

Актуальные финансовые лимиты ответственности по Монреальской конвенции (с декабря 2019 г.)

Монреальская конвенция предусматривает механизм периодического пересмотра лимитов ответственности с учетом инфляции. Последний пересмотр вступил в силу с 28 декабря 2019 года, что является критически важной деталью для корректного юридического анализа и судебной практики в 2025 году. Использование устаревших данных (например, 100 000 СПЗ или 19 СПЗ/кг) является распространенной ошибкой и может привести к некорректному расчету суммы возмещения в суде. Аналитик обязан оперировать только актуальными лимитами, пересмотренными в соответствии с официальным уведомлением ИКАО.

Актуальные лимиты ответственности, выраженные в СПЗ (Специальные Права Заимствования), следующие:

Категория ущерба	Прежний Лимит (до 28.12.2019)	Актуальный Лимит (с 28.12.2019)	Режим ответственности
Ущерб жизни или здоровью пассажира	100 000 СПЗ	128 821 СПЗ	Объективная (строгая) до лимита
Утрата, повреждение или задержка груза	19 СПЗ за килограмм	22 СПЗ за килограмм	Виновная
Утрата, повреждение или задержка багажа	1 131 СПЗ на каждого пассажира	1 288 СПЗ на каждого пассажира	Объективная

Ответственность перевозчика за сохранность груза и ее границы

Согласно Воздушному кодексу РФ и международным конвенциям, перевозчик несет ответственность за сохранность груза (а также багажа и ручной клади) с момента его принятия к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю. Таким образом, на перевозчика возлагается презумпция вины.

Перевозчик несет ответственность за ущерб, возникший вследствие уничтожения, утраты, повреждения или задержки груза, если только он не докажет, что:

1. Им были приняты все необходимые меры для предотвращения вреда;
2. Такие меры было невозможно принять.

Однако перевозчик может быть освобожден от ответственности или она может быть уменьшена, если он докажет, что вред причинен:

• Ненадлежащим качеством самого груза (например, естественная порча скоропортящихся товаров).
• Дефектом упаковки, произведенной не им.
• Виной самого отправителя или получателя.

Например, в случае перевозки скоропортящегося груза, перевозчик не будет нести ответственность, если предоставил требуемые условия транспортировки, но груз испортился вследствие его изначального ненадлежащего качества, что должно быть подтверждено соответствующими сертификатами и удостоверениями.

Логистические и Операционные Особенности: Транспортировка Специальных Грузов и Авиационная Безопасность

Воздушный транспорт часто используется для перевозки грузов, которые не могут быть доставлены другими видами транспорта из-за критически коротких сроков или высокой степени опасности/ценности. Эти «специальные грузы» требуют строгого соблюдения международных и национальных правил, что формирует уникальный логистический процесс.

Организация перевозки опасных грузов (ОГ)

Перевозка опасных грузов является, пожалуй, наиболее зарегулированной областью авиалогистики. Она регулируется двумя основными документами:

1. Технические инструкции ИКАО (ICAO Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air).
2. Правила перевозки опасных грузов ИАТА (IATA Dangerous Goods Regulations, DGR).

В соответствии с этими стандартами, все ОГ разделены на 9 основных классов опасности:

Класс	Описание	Пример
1	Взрывчатые вещества	Патроны, фейерверки
2	Газы (сжатые, сжиженные)	Аэрозоли, кислородные баллоны
3	Легковоспламеняющиеся жидкости	Бензин, краски
4	Легковоспламеняющиеся твердые вещества	Спички, натрий
5	Окисляющие вещества и органические пероксиды	Отбеливатели, удобрения
6	Токсичные и инфекционные вещества	Вирусы, пестициды
7	Радиоактивные материалы	Медицинские изотопы
8	Коррозионные вещества	Кислоты, щелочи
9	Прочие опасные вещества и изделия	Литиевые батареи, сухой лед

Требования к организации перевозки ОГ:

• Упаковка и маркировка: Должны соответствовать строгим стандартам ООН и IATA (требования к прочности, поглощающей способности). Маркировка должна четко указывать класс опасности и UN-номер.
• Документация: Обязательным документом является Декларация отправителя на опасные грузы (DGD/HazDec), которая подтверждает, что груз правильно классифицирован, упакован, промаркирован и пригоден к перевозке в соответствии с DGR. Без этого документа груз не принимается.
• Обучение персонала: Персонал, участвующий в цепи поставок ОГ, обязан пройти специализированное обучение по программе IATA DGR.

Специфика транспортировки скоропортящихся и негабаритных/тяжеловесных грузов

Специфика этих грузов диктуется не только их физическими свойствами, но и ограниченными возможностями воздушных судов.

Скоропортящиеся грузы (Perishables):

К ним относятся продукты питания, цветы, фармацевтические препараты, требующие поддержания определенного температурного режима.

• Требования: К перевозке допускаются только доброкачественные грузы, которые гарантированно сохранят свои качества в течение всего срока перевозки (включая наземное обслуживание).
• Документация: Критически важны качественные удостоверения или сертификаты. Для продуктов животного происхождения необходимы ветеринарные свидетельства/сертификаты, выписанные в день сдачи груза, что гарантирует его свежесть и соответствие фитосанитарным нормам.

Негабаритные и тяжеловесные грузы:

• Тяжеловесный груз: Место груза массой более 80 кг.
• Негаб��ритный груз: Груз, который требует специального погрузочно-разгрузочного оборудования или превышает габаритные размеры загрузочных люков и отсеков обычных пассажирских судов.
• Операционные ограничения: Перевозка таких грузов может осуществляться только грузовыми или специально оборудованными воздушными судами (например, Ил-76, Ан-124). Перевозчик должен предварительно определить возможность размещения груза с учетом его веса, габаритов, центровки и наличия в аэропортах отправления/назначения соответствующего подъемно-транспортного оборудования.

Меры обеспечения авиационной безопасности (АБ)

Авиационная безопасность (АБ) — это комплекс мер по защите авиации от актов незаконного вмешательства (АНВ), включая терроризм. В России эти меры регулируются Воздушным кодексом и Программой АБ гражданской авиации РФ. Соблюдение мер АБ — это не только требование закона, но и фундаментальное условие для страхования рисков и международного признания полетов.

Ключевые организационные и технические меры АБ:

1. Ограждение и контроль доступа: Физическое ограждение территории аэропортов, объектов управления воздушным движением и критически важных зон. Строгий пропускной и внутриобъектовый режим.
2. Обязательный досмотр: Все пассажиры, багаж, грузы, почта и члены экипажей подлежат обязательному предполетному досмотру с целью обнаружения оружия, взрывчатых веществ и других запрещенных предметов.
3. Защита кабины пилотов: Для предотвращения захвата судна, все воздушные суда, осуществляющие перевозку пассажиров, должны быть оборудованы надежно запирающимися пуленепробиваемыми дверями и перегородками, изолирующими кабину пилотов от пассажирского салона, что является прямым следствием событий 11 сентября 2001 года.
4. Патрулирование: Постоянное патрулирование и охрана зон ограниченного доступа.

Экономический Анализ и Влияние Геополитики на Российский Рынок Воздушных Перевозок

Экономика воздушного транспорта всегда балансировала между высокой скоростью и высокой себестоимостью. Однако в современных российских реалиях на ценообразование и структуру рынка оказывают решающее влияние геополитические факторы и санкционные ограничения.

Конкурентные преимущества воздушного транспорта и структура себестоимости

Основное и неоспоримое конкурентное преимущество воздушного транспорта — скорость доставки. Эта скорость позволяет минимизировать логистические затраты, связанные с хранением, замораживанием капитала в пути и, что особенно важно, обеспечить сохранность товаров с ограниченным сроком годности (фармацевтика, скоропорт). Для товаров с высокой удельной стоимостью (электроника, высокотехнологичное оборудование) стоимость самой перевозки становится менее значимой, чем скорость вывода товара на рынок.

Структура себестоимости авиаперевозок традиционно отличается высоким удельным весом переменных расходов:

• Топливо: До 30–40% от прямых эксплуатационных расходов, крайне чувствительно к мировым ценам.
• Техническое обслуживание и ремонт (ТОиР): Значительная часть расходов, особенно возросшая в условиях санкций, когда доступ к оригинальным запчастям, технической документации и иностранному сервису ограничен.
• Аэропортовые сборы и навигационное обслуживание: Фиксированные и переменные платежи.

Анализ динамики грузовых авиаперевозок в РФ (2021–2024): Причины и последствия спада

Анализ статистических данных за последние годы выявляет беспрецедентную волатильность рынка грузовых авиаперевозок, напрямую связанную с геополитическими изменениями. Резкое падение в 2022 году (-59%) было вызвано моментальным закрытием европейского воздушного пространства для российских перевозчиков и прекращением полетов западных компаний в РФ. Восстановление в 2024 году (+4%) сигнализирует о том, что логистические операторы смогли отчасти перенастроить цепи поставок, используя расширенное сотрудничество с Азиатско-Тихоокеанским регионом и Ближним Востоком (как подтверждается ростом МВЛ).

Год	Объем Грузовых Перевозок (тыс. тонн)	Изменение к предыдущему году	Фактор
2021	1476	Пиковый рост	Глобальный бум электронной коммерции, открытые маршруты.
2022	599	-59%	Начало СВО, закрытие воздушного пространства Европы, уход иностранных грузовых перевозчиков.
2023	469 (оценка)	-21% (продолжение падения)	Адаптация к новым логистическим коридорам (АТР, Ближний Восток).
2024	487.7	+4%	Первое восстановление, переориентация на дружественные рынки.

Текущие вызовы: Дефицит провозной емкости и рост цен

В сфере пассажирских перевозок, несмотря на общие сложности, пассажиропоток российских авиакомпаний в 2024 году составил 111,3 млн человек, показав рост на 5%. При этом международные воздушные линии (МВЛ) стали главным драйвером роста (+19%).

Однако за этой позитивной динамикой скрывается ключевая экономическая проблема — дефицит провозной емкости. Высокая занятость кресел (Load Factor) в третьем квартале 2024 года, достигшая 93%, не просто говорит об эффективности, но и указывает на то, что спрос уже начинает превышать предложение. Перевозчики максимально загружают имеющийся флот.

Компенсация санкционных затрат и нехватка флота являются двумя сторонами одной медали. Высокая занятость и рост цен на авиабилеты служат механизмом, компенсирующим возрастающие затраты авиакомпаний на поддержание летной годности парка (ТОиР) в условиях ограниченного доступа к западным комплектующим. Санкции заморозили обновление парка и привели к необходимости «каннибализации» части самолетов для поддержания летной годности оставшихся. Разве это не структурный вызов, который будет ограничивать возможности для дальнейшего расширения грузовых и пассажирских перевозок в ближайшие годы?

Цифровая Трансформация Логистики: Внедрение e-freight и Перспективы

Цифровизация является стратегическим направлением для снижения операционных издержек и повышения прозрачности в авиалогистике, традиционно обремененной огромным количеством бумажных документов.

Стандарт e-freight (e-AWB): Сущность и потенциал

Международный стандарт e-freight, разработанный IATA, направлен на создание полностью безбумажной среды для авиаперевозок грузов. Ключевым элементом этого стандарта является электронная авианакладная (e-Air Waybill или e-AWB), которая заменяет собой основной бумажный перевозочный документ. В целом стандарт e-freight предусматривает замену до 20 различных бумажных документов.

Цели внедрения e-freight:

1. Повышение скорости: Исключение времени на обработку и пересылку бумажных документов, что сокращает общее время доставки.
2. Снижение затрат: Уменьшение операционных расходов на печать, хранение и обработку документации.
3. Прозрачность и отслеживание: Обеспечение возможности отслеживания статуса груза и документации в режиме реального времени.
4. Снижение ошибок: Минимизация человеческого фактора при ручном вводе данных.

Проблемы внедрения e-freight в России: Правовые и операционные барьеры

Несмотря на очевидные преимущества, полномасштабное внедрение e-freight в России сталкивается с рядом существенных препятствий, которые носят преимущественно правовой и административный характер. Фактически, стандарт e-freight — это не просто технологическое решение, а сложная правовая и организационная реформа, требующая государственного участия.

• Правовые барьеры: Требование российского законодательства (в частности, таможенного и налогового) о наличии оригинала бумажного документа для подтверждения сделки и пересечения границы остается ключевым препятствием. Для полноценного перехода требуется внесение изменений в десятки федеральных законов и нормативных актов, легализующих юридическую силу электронной подписи на всех этапах цепи поставок.
• Отсутствие «Единого окна»: Для эффективной работы e-freight необходима интеграция информационных систем всех участников цепи: грузоотправителей, перевозчиков, аэропортовых служб, таможни и других контролирующих органов. В России пока не создана полноценная единая цифровая платформа («единое окно»), которая бы обеспечивала бесшовный обмен данными между всеми сторонами.
• Инвестиции и обучение: Внедрение e-freight требует значительных инвестиций в IT-инфраструктуру и переподготовку персонала как в авиакомпаниях, так и на грузовых терминалах.

Перспективы использования беспилотных технологий (дронов)

Хотя использование крупных беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) для магистральных грузовых перевозок остается в стадии НИОКР, малые и средние дроны уже начинают играть роль в логистике «последней мили» и доставке критически важных грузов в труднодоступные районы.

• Потенциал: БПЛА способны обеспечить сверхбыструю доставку небольших, но ценных грузов (например, медицинских препаратов, донорских органов) на короткие и средние расстояния.
• Правовое регулирование: В России правовое регулирование полетов БПЛА активно развивается, но пока ориентировано в основном на обеспечение безопасности и предотвращение их несанкционированного использования. Для полноценного коммерческого грузового использования требуется разработка четких правил сертификации, выделения воздушного пространства и обеспечения безопасности полетов в общей системе управления воздушным движением.

Заключение и Выводы

Системный анализ воздушной перевозки в контексте 2025 года подтверждает, что эта отрасль представляет собой сложный, междисциплинарный объект, где право, логистика и экономика неразрывно связаны. Успешное функционирование сектора требует постоянного баланса между высокой операционной эффективностью и строгим соблюдением нормативных требований, особенно в условиях высокой волатильности рынка.

Ключевые выводы исследования:

1. Актуальность НПБ (2025 г.): Российское законодательство активно развивается. Вступление в силу ФЗ №91-ФЗ от 21.04.2025, требующего обязательного размещения условий договора в автоматизированных системах, знаменует переход к усиленному проактивному государственному контролю за прозрачностью перевозок.
2. Критическая значимость обновленных лимитов ответственности: Для корректной юридической практики необходимо оперировать только актуальными лимитами Монреальской конвенции, пересмотренными с декабря 2019 года: 128 821 СПЗ для пассажиров и 22 СПЗ/кг для груза. Игнорирование этих данных приводит к неправомерным расчетам.
3. Логистическая сложность специальных грузов: Перевозка опасных, скоропортящихся и негабаритных грузов остается крайне технологически сложной, требуя точного соблюдения международных стандартов IATA DGR и наличия специализированной документации (DGD, сертификаты качества).
4. Экономические вызовы и дефицит емкости: Российский рынок грузовых авиаперевозок демонстрирует медленное восстановление после катастрофического спада 2022 года. Высокий коэффициент занятости кресел (до 93%) и рост цен на МВЛ указывают на структурный дефицит провозной емкости, вызванный санкционными ограничениями на техническое обслуживание и обновление парка.
5. Цифровизация требует правовой поддержки: Стандарт e-freight (e-AWB) имеет огромный потенциал, однако его полномасштабное внедрение в России блокируется отсутствием необходимой законодательной базы, полностью легитимизирующей электронный документооборот, и нерешенной проблемой создания «единого окна» для интеграции всех участников цепи поставок.

Таким образом, для обеспечения устойчивого развития воздушного транспорта РФ, необходим системный подход, объединяющий операционные улучшения, инвестиции в логистическую инфраструктуру и, что наиболее важно, гармонизацию национального законодательства с международными требованиями и цифровыми стандартами.

Список использованной литературы

1. Федеральный закон от 21 апреля 2025 г. N 91-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» // Гарант. URL: https://www.garant.ru (дата обращения: 09.10.2025).
2. Воздушный кодекс Российской Федерации. Статья 24.1. Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов. URL: https://www.garant.ru (дата обращения: 09.10.2025).
3. Воздушный кодекс Российской Федерации. Статья 103. Договор воздушной перевозки пассажира. Договор воздушной перевозки груза. Договор воздушной перевозки почты. URL: https://www.consultant.ru (дата обращения: 09.10.2025).
4. Воздушный кодекс Российской Федерации. Статья 104. Договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер). URL: https://vozkod.ru (дата обращения: 09.10.2025).
5. Воздушный кодекс Российской Федерации. Статья 118. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также ручной клади. URL: https://vzkodeks.ru (дата обращения: 09.10.2025).
6. Воздушный кодекс Российской Федерации. Статья 119. Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также ручной клади. URL: https://vozkod.ru (дата обращения: 09.10.2025).
7. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 28.12.2013) // Собрание законодательства РФ. 1996. № 5. Ст. 410.
8. Конвенция о международных воздушных перевозках (Монреаль, 1999 г.). URL: https://cyberleninka.ru (дата обращения: 09.10.2025).
9. Нормы, правила и процедуры по авиационной безопасности (Приложение к Постановлению Правительства РФ №897 от 30.07.94). URL: https://aspect-bez.ru (дата обращения: 09.10.2025).
10. Об утверждении Программы авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации: Приказ от 18 апреля 2008. URL: https://cntd.ru (дата обращения: 09.10.2025).
11. Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 22 июня 2015 г. N 09АП-20888/15 // Гарант. URL: https://www.garant.ru (дата обращения: 09.10.2025).
12. Правила перевозки опасных грузов ИАТА 65-е издание (русск). URL: https://iata.org (дата обращения: 09.10.2025).
13. Приказ Минтранса России от 28.06.2007 № 82 (ред. от 30.04.2014) «Об утверждении Федеральных авиационных правил…» // Российская газета. 2007. № 225.
14. Приказ ФСВТ РФ № 120, МВД РФ № 971 от 30.11.1999 «Об утверждении Инструкции о порядке перевозки воздушными судами гражданской авиации оружия…» // Российская газета. 2000. № 87.
15. Варшавская конвенция: Важнейший международный договор в области авиаперевозок грузов, пассажиров и багажа. URL: https://hse.ru (дата обращения: 09.10.2025).
16. Абова Т. Е., Кабалкин А. Ю. (ред.) Комментарий к Гражданскому кодексу РФ: В 2 т. Т. 1. Части первая, вторая ГК РФ. М.: Юрайт, 2013. 664 с.
17. Александрова А. Ю. Предпринимательское право. М.: НОРМА, 2013. 358 с.
18. Алексеев С. С., Гонгало Б. М., Мурзин Д. В. Гражданское право. 3-е изд., перераб. и доп. М. : Проспект, 2011. 250 с.
19. Анисимов А. П., Рыженков А. Я, Чаркин С. А. Гражданское право России Общая часть: Учебник. М.: Юрайт, 2014. 441 с.
20. Анисимов А. П., Рыженков А. Я. Гражданское право России: Учебник. М.: Проспект, 2014. 659 с.
21. Ахметьянова З. А., Зайцев В. В., Ковалькова Е. Ю. Гражданское право. М.: Проспект, 2014. 469 с.
22. Бабурин С. Н., Курбанов Р. А. Гражданское право: Учебник. М.: Юрайт, 2013. 166 с.
23. Батрова Т. А. Предпринимательское право. М.: РИОР, 2012. 339 с.
24. Бекяшев К. А. Международное право. М.: Проспект, 2013. 321 с.
25. Беспалов Ю. Ф., Якушев П. А. Гражданское право. М.: Проспект, 2014. 257 с.
26. Беспалов Ю. Ф., Якушев П. А. Предпринимательское право. М.: Юрайт, 2013. 352 с.
27. Биржаков М. Б. Предпринимательское право. М.: Проспект, 2013. 250 с.
28. Бирюков П. Н. Международное право. М.: Юрайт, 2014. 199 с.
29. Борисов А. Б. Комментарий к ГК РФ ч.1,2,3,4, Новая ред. ГК РФ. М.: Книжный мир, 2014. 698 с.
30. Борисов А. Б., Бочаров А. И. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации части 1, 2, 3, 4. М.: Книжный мир, 2014. 693 с.
31. Буянова М. О. Гражданское право России: Учебное пособие. М.: РГ-Пресс, 2013. 144 с.
32. Буянова М. О., Смирнов О. В. Международное право: Учебник. М.: РГ-Пресс, 2014. 296 с.
33. Витрянский В. В. Гражданское право. М.: Проспект, 2013. 455 с.
34. Власов А. А., Нагорный А. Г. Воздушное право. М.: Эксмо, 2013. 340 с.
35. Гейхман В. Л, Дмитриева И. К. Гражданское право: Учебник. М.: Юрайт, 2014. 332 с.
36. Гетьман-Павлова И. В. Международное право. М.: Юрайт, 2014. 335 с.
37. Головина С. Ю., Кучина Ю. А. Трудовое право: Учебник. М.: Юрайт, 2013. 290 с.
38. Гончаров А. А., Маслова А. В. Гражданское право. Части Общая и Особенная. М.: Феникс, 2013. 387 с.
39. Городилина И. А. Трудовое право России: Учебное пособие. М.: РИОР, 2013. 154 с.
40. Гулин Е. В. Международное право. М.: РИОР, 2013. 158 с.
41. Дмитренко А. В. Коммерческое право. М.: Проспект, 2013. 328 с.
42. Елисеев Б. П., Свиркин В. А. Воздушное право. М.: Проспект, 2013. 225 с.
43. Ершова И. В. Современное предпринимательское право. М.: Проспект, 2014. 239 с.
44. Зенин И. А. Гражданское право: Учебник. М.: Юрайт-Издат, ООО, 2013. 361 с.
45. Игнатенко Г. В. Международное право. М.: НОРМА, 2013. 398 с.
46. Илларионова Т. И., Гонгало Б. М., Плетнев В. А. Гражданское право. М.: Проспект, 2013. 269 с.
47. Каламкарян Р. А. Международное право. М.: Юрайт, 2013. 366 с.
48. Каламкарян Р. А., Мигачев Ю. И. Международное право: Учебник. М.: Юрайт, 2014. 250 с.
49. Камышанский В. П., Коршунов Н. М., Иванов В. И. (ред.) Гражданское право: часть первая: учебник. М. : Эксмо, 2013. 293 с.
50. Капустин А. Я. Международное право: Учебник. М.: Юрайт, 2014. 545 с.
51. Касьянова Г. Ю. Комментарий к ГК РФ. М.: АБАК, 2014. 439 с.
52. Квартальнов В. А. Предпринимательское право. М.: Проспект, 2013. 158 с.
53. Ковалькова Е. Ю. Международное право. М.: Проспект, 2014. 499 с.
54. Мигачев Ю. И. Гражданское право. М.: Юрайт, 2014. 375 с.
55. Мухаев Р. Т. Гражданское право. М.: Юрайт, 2013. 368 с.
56. Пресняков М. В., Чаннов С. Е. Гражданское право: Учебник. М.: НОРМА, 2013. 199 с.
57. Рузаков А. Б. Гражданское право. М.: Феникс, 2013. 325 с.
58. Симоненко А. М., Троицкая О. Н. Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации (постатейный). М.: Проспект, 2013. 350 с.
59. Смирнов О. В., Снигирева И. О. Международное право: Учебник. М.: Проспект, 2013. 368 с.
60. Смоленский М. Б. Трудовое право РФ: Учебник. М.: Дашков и К, 2013. 284 с.
61. Спектор А. А., Туманов Э. В. Предпринимательское право. М.: Юрайт, 2013. 254 с.
62. Спектор А. А., Туманов Э. В. Гражданское право России. М.: Юрайт, 2014. 265 с.
63. Травников А. И. (ред.) Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации (постатейный). М.: Проспект, 2013. 364 с.
64. Труневский Ю. В. Международное право. М.: Юрайт, 2013. 259 с.
65. Чаусская О. А. Гражданское право. М.: Дашков и К, 2014. 280-281 с.
66. Юкша Я. Л. Гражданское право. М.: РИОР, 2014. 354 с.
67. Авиаперевозки грузов – все тонкости и нюансы. URL: https://aircharter.kz (дата обращения: 09.10.2025).
68. В сфере авиационных грузоперевозок будет внедрен международный стандарт «E-freight». URL: https://vch.ru (дата обращения: 09.10.2025).
69. Грузовые авиаперевозки (рынок России). TAdviser. URL: https://tadviser.ru (дата обращения: 09.10.2025).
70. E-Freight в России: Per aspera ad Astra. URL: https://ict-online.ru (дата обращения: 09.10.2025).
71. E-Freight. TransInfoTech. URL: https://transinfotech.ru (дата обращения: 09.10.2025).
72. Классификация специальных грузов при авиа доставке. URL: https://avia-dostavka.ru (дата обращения: 09.10.2025).
73. О готовности “Шереметьево-Карго” к внедрению e-freight. URL: https://shercargo.ru (дата обращения: 09.10.2025).
74. Опасные грузы — Aero Nomad. URL: https://aeronomad.kg (дата обращения: 09.10.2025).
75. Особенности и преимущества авиаперевозок различных типов грузов. URL: https://jde.ru (дата обращения: 09.10.2025).
76. Особенности выполнения перевозок различных грузов на внутренних и международных воздушных линиях. URL: https://activcargo.ru (дата обращения: 09.10.2025).
77. Пассажирские авиаперевозки в России. TAdviser. URL: https://tadviser.ru (дата обращения: 09.10.2025).
78. ПЕРЕВОЗКА СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ, Авиадоставка спец. грузов. URL: https://aerosys.ru (дата обращения: 09.10.2025).
79. Российские авиакомпании увеличили пассажиропоток второй год подряд. URL: https://vedomosti.ru (дата обращения: 09.10.2025).
80. Российские грузовые авиаперевозки выросли впервые за три года. URL: https://ato.ru (дата обращения: 09.10.2025).
81. Сигал К. А. Ответственность перевозчика по Варшавской и Монреальской конвенции об унификации некоторых правил. URL: https://aerohelp.com (дата обращения: 09.10.2025).
82. Состояние ключевых сегментов транспортного комплекса РФ по итогам 9 месяцев 2024 г. URL: https://gtlk.ru (дата обращения: 09.10.2025).