Повышение безопасности функционирования объектов железнодорожного транспорта: комплексный анализ причин нарушений, методов предотвращения инцидентов и оценки эффективности мер в условиях РФ

Железнодорожный транспорт — это не просто совокупность рельсов и подвижного состава; это кровеносная система экономики и общественной жизни Российской Федерации, обеспечивающая бесперебойные перевозки грузов и пассажиров на огромных территориях. Однако за всей этой мощью и масштабом стоит непреходящая ответственность за безопасность. В первом полугодии 2023 года только на Октябрьской железной дороге было зафиксировано 77 случаев травмирования граждан, из которых 57 закончились смертельным исходом. Среди несовершеннолетних этот показатель не менее драматичен: 7 случаев травматизма, 4 из которых стали фатальными. Эти цифры красноречиво свидетельствуют о том, что вопросы безопасности на железнодорожном транспорте не теряют своей острой актуальности.

Настоящая работа призвана дать исчерпывающий анализ проблемы повышения безопасности функционирования объектов железнодорожного транспорта. Мы рассмотрим ключевые причины нарушений, исследуем методы предотвращения инцидентов и дадим оценку эффективности применяемых мер. Цель исследования — представить комплексный взгляд на проблему, охватывая как нормативно-правовые аспекты, так и передовые технические и организационные решения, включая инновационные технологии и влияние человеческого фактора. Структура работы последовательно раскрывает эти темы, начиная с базовых понятий и заканчивая международным опытом, что делает её ценным материалом для студентов и аспирантов, специализирующихся на техносферной безопасности и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Основные понятия, классификация и статистика нарушений безопасности железнодорожного транспорта

Безопасность на железнодорожном транспорте — это многогранное понятие, охватывающее как технические аспекты функционирования сложнейших систем, так и человеческий фактор, и даже внешние воздействия. Глубокое понимание терминологии, классификации нарушений и актуальной статистики является фундаментом для разработки эффективных мер по предотвращению инцидентов и повышению общей надёжности железнодорожной сети, позволяя выявлять наиболее уязвимые места и целенаправленно воздействовать на них.

Железнодорожный транспорт как элемент единой транспортной системы РФ и зона повышенной опасности

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации представляет собой не просто одну из отраслей, а жизненно важный элемент единой транспортной системы страны. Его основная функция — своевременное и качественное удовлетворение потребностей как физических, так и юридических лиц, а также государства в перевозках грузов и пассажиров. Это достигается благодаря разветвлённой инфраструктуре, включающей железнодорожные пути общего и необщего пользования, станции, платформы, а также целый комплекс сооружений и систем, обеспечивающих движение поездов.

Однако, несмотря на свою стратегическую значимость, железнодорожные пути являются объектами повышенной опасности. Это означает, что нахождение граждан в неустановленных местах, несоблюдение правил безопасности вблизи инфраструктуры несёт в себе колоссальные риски. Движущийся поезд со скоростью 100–120 км/ч преодолевает примерно 30 метров в секунду, а его тормозной путь может достигать 1000 метров. Для сравнения, пешеходу, чтобы безопасно перейти железнодорожный путь, требуется не менее 5–6 секунд. Очевидно, что эти временные и пространственные параметры не оставляют шансов на спасение в случае внезапного появления человека на путях. Именно поэтому непроизводственный травматизм граждан является одним из наиболее распространённых нарушений, приводящих к трагическим последствиям. Статистика, к сожалению, подтверждает эту тенденцию: по данным Октябрьской железной дороги, только за первое полугодие 2023 года было травмировано 79 человек, из которых 57 погибли. В границах Санкт-Петербурга к июлю 2023 года 20 граждан получили травмы, 12 из них — со смертельным исходом. В целом, в 2023 году доля пострадавших среди нарушителей правил поведения на объектах железнодорожного транспорта достигла 55% от общего числа пострадавших в серьёзных происшествиях. Это подчёркивает необходимость не только технических, но и широких профилактических мер, направленных на повышение осведомленности населения о рисках и правилах поведения. Разве не тревожно, что при всей технологической мощи, человеческий фактор остаётся наиболее уязвимым звеном?

Безопасность движения, транспортная безопасность и их обеспечение

Понятие безопасности на железнодорожном транспорте имеет два ключевых, хотя и взаимосвязанных аспекта: «безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта» и «транспортная безопасность». Разграничение этих терминов критически важно для понимания системы обеспечения защищенности отрасли.

Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта определяется как состояние защищённости процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий. Эти последствия могут включать причинение вреда жизни или здоровью граждан, окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц. Обеспечение этой безопасности представляет собой комплексную систему экономических, организационно-правовых, технических и иных мер. В её реализации задействованы органы государственной власти, местного самоуправления, организации железнодорожного транспорта, иные юридические и физические лица. Все эти усилия направлены на предотвращение транспортных происшествий и минимизацию риска причинения вреда.

Транспортная безопасность, в свою очередь, является более широким понятием. Она означает состояние защищённости объектов транспортной инфраструктуры (в данном случае — железнодорожной) и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Под актами незаконного вмешательства понимаются террористические акты, вандализм, несанкционированный доступ, угрозы безопасности, не связанные с технической эксплуатацией. Таким образом, если безопасность движения фокусируется на предотвращении аварий и инцидентов, вызванных техническими неисправностями или ошибками эксплуатации, то транспортная безопасность нацелена на защиту от внешних умышленных угроз.

Система обеспечения безопасности включает в себя:

• Экономические меры: Финансирование программ модернизации, инвестиции в новые технологии, страхование рисков.
• Организационно-правовые меры: Разработка и внедрение нормативных актов, стандартов, инструкций, организация контроля и надзора.
• Технические меры: Использование современных систем сигнализации, автоматики, блокировки, диагностики, а также повышение надёжности подвижного состава и инфраструктуры.
• Иные меры: Обучение персонала, психофизиологический контроль, профилактическая работа с населением, мероприятия по охране окружающей среды.

Такой многоаспектный подход позволяет создать эшелонированную систему защиты, способную противостоять широкому спектру угроз и минимизировать их последствия.

Классификация нарушений безопасности движения и их последствия

Для эффективного анализа и предотвращения нарушений безопасности движения на железнодорожном транспорте необходимо чётко их классифицировать. В Российской Федерации эта классификация закреплена в нормативных документах и позволяет стандартизировать подходы к расследованию, учёту и анализу происшествий. Основные виды нарушений включают крушения, аварии и иные события.

Крушение поезда является наиболее тяжёлым видом транспортного происшествия. Оно характеризуется рядом критериев, которые могут проявляться как по отдельности, так и в комбинации:

• Столкновение железнодорожного подвижного состава с другим железнодорожным подвижным составом или транспортным средством.
• Сход с рельсов.
• Человеческие жертвы: Гибель одного и более человек, либо причинение тяжкого вреда здоровью пяти и более человек, либо возникновение чрезвычайной ситуации с десятью и более пострадавшими.
• Повреждение подвижного состава: Повреждение железнодорожного подвижного состава до степени исключения из инвентаря (то есть, без возможности восстановления).
• Нарушение жизнедеятельности: Нарушение условий жизнедеятельности 100 и более человек.

Авария поезда — это транспортное происшествие, по своим последствиям менее серьёзное, чем крушение, и не влекущее за собой гибель людей. Критерии аварии включают:

• Пострадавшие: Пострадало менее пяти человек, либо возникла чрезвычайная ситуация с менее чем десятью пострадавшими.
• Нарушение жизнедеятельности: Нарушены условия нормальной жизнедеятельности менее 100 человек.
• Повреждение подвижного состава: Повреждён железнодорожный подвижной состав, требующий капитального ремонта (в отличие от исключения из инвентаря при крушении).

Иные события, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, охватывают более широкий спектр инцидентов, которые не достигают масштабов крушения или аварии, но потенциально могут к ним привести или свидетельствуют о системных недостатках. К ним относятся:

• Внешние воздействия: Пожары, затопления, сходы снежных лавин, падение деревьев на пути и т.п.
• Неисправности: Излом рельса, отцепка вагона в пути следования, неисправность устройств СЦБ, контактной сети и т.д.
• Нарушения технологии работ: Отправление поезда по неготовому маршруту, превышение скорости, несоблюдение сигналов.
• Столкновения, не повлекшие указанных выше последствий крушения или аварии.

Отдельно выделяется понятие Инцидент — это событие, вызванное переходом железнодорожной техники в неработоспособное состояние, отклонением от заданных режимов выполнения технологических процессов на инфраструктуре ОАО «РЖД» (в том числе по причине внешнего воздействия), и повлекшее за собой нарушение графика движения поездов. Инциденты не имеют таких тяжёлых последствий, как крушения или аварии, но их учёт и анализ позволяют выявлять «слабые звенья» в системе и предотвращать более серьёзные происшествия.

Статистические данные о травматизме и происшествиях на сети ОАО «РЖД» (2023-2024 гг.)

Анализ динамики происшествий и травматизма является ключевым инструментом для оценки эффективности принимаемых мер безопасности. В 2023 году общее количество транспортных происшествий на путях общего пользования осталось на уровне предыдущего года, что свидетельствует о стабилизации ситуации, но также указывает на необходимость дальнейших усилий по снижению этих показателей.

Показатель	2023 год (данные на июль/1 полугодие)
Доля пострадавших среди нарушителей правил поведения граждан на объектах ЖДТ от общего числа пострадавших в серьёзных происшествиях	55%
Случаи травмирования граждан на Октябрьской ЖД (1 полугодие)	77
Пострадавшие на Октябрьской ЖД (1 полугодие)	79
Смертельные случаи на Октябрьской ЖД (1 полугодие)	57
Случаи травматизма среди несовершеннолетних на Октябрьской ЖД (1 полугодие)	7
Смертельные случаи среди несовершеннолетних на Октябрьской ЖД (1 полугодие)	4
Травмированные граждане в границах Санкт-Петербурга на Октябрьской ЖД (на июль)	20
Смертельные исходы в границах Санкт-Петербурга на Октябрьской ЖД (на июль)	12

Источник: Октябрьская железная дорога (филиал ОАО «РЖД»), официальные сообщения.

Эти данные чётко показывают, что, несмотря на все усилия по техническому обеспечению безопасности, человеческий фактор, особенно в части непроизводственного травматизма, остаётся доминирующей проблемой. Это диктует необходимость усиления профилактической работы и образовательных программ для населения. В то же время, снижение количества технических отказов 1 и 2 категорий в ОАО «РЖД» на 6,5% в 2024 году, повлекшее снижение потерь поездо-часов на 7,6%, говорит о прогрессе в части надёжности инфраструктуры и технических средств.

Нормативно-правовая и методическая основа обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте

Фундаментом, на котором зиждется система безопасности железнодорожного транспорта в Российской Федерации, является детально проработанная иерархическая структура нормативных документов. От федеральных законов, определяющих общие принципы, до внутренних распоряжений ОАО «РЖД», регламентирующих каждую операцию, — все эти акты создают правовое поле, направленное на минимизацию рисков и обеспечение надёжности перевозочного процесса.

Федеральное законодательство в области железнодорожного транспорта и транспортной безопасности

Основополагающую роль в регулировании железнодорожной отрасли играют несколько ключевых федеральных законов, которые формируют каркас правовой системы обеспечения безопасности.

Центральным документом является Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Этот закон не только устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта в РФ, но и определяет основные нормы его работы. Особое внимание уделено государственному регулированию отрасли, требованиям к участникам перевозочного процесса, а также положениям по организации безопасности. Важно отметить, что статья 21 данного закона прямо закрепляет основные положения в области обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, включая столь важный аспект, как ограждение зон повышенной опасности, что напрямую связано с проблемой непроизводственного травматизма граждан, рассмотренной ранее.

Не менее значимым является Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Он дополняет 17-ФЗ, детализируя права, обязанности и ответственность участников перевозочного процесса. Устав предписывает обязательное соблюдение установленных технических и технологических стандартов всеми лицами, причастными к перевозкам, что является краеугольным камнем в поддержании надлежащего уровня безопасности.

В контексте противодействия внешним угрозам ключевым является Федеральный закон от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Этот закон, совместно с постановлениями Правительства РФ, приказами Минтранса РФ, ФСБ РФ и МВД РФ, регулирует деятельность по обеспечению именно транспортной безопасности, то есть защищённости объектов инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Он определяет систему мер по предотвращению террористических актов и иных противоправных действий, которые могут привести к нарушению нормального функционирования железнодорожного транспорта.

Дополнительно, в систему правового регулирования входит Федеральный закон от 31.07.2020 № 248-ФЗ «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации». Он устанавливает общие принципы и порядок осуществления государственного контроля и надзора за соблюдением требований безопасности, что является важным механизмом обеспечения выполнения законодательных норм.

Правовое регулирование безопасности движения, разработка и реализация государственной политики в этой области, а также утверждение нормативных критериев системы эксплуатации возложены на Министерство транспорта Российской Федерации. Это ведомство является главным регулятором, издающим значительное количество подзаконных актов, детализирующих федеральное законодательство.

Подзаконные акты и отраслевые стандарты

Подзаконные акты и отраслевые стандарты детализируют положения федеральных законов, переводя общие принципы в конкретные нормы и правила, обязательные для исполнения всеми участниками перевозочного процесса. Эта иерархия обеспечивает всестороннее регулирование всех аспектов безопасности на железнодорожном транспорте.

Одним из наиболее важных документов является Приказ Министерства транспорта РФ от 27 января 2022 г. № 20 «Об утверждении Правил нахождения граждан и размещения объектов в зонах повышенной опасности, выполнения в этих зонах работ, проезда и перехода через железнодорожные пути». Этот документ, утверждённый федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере транспорта, имеет прямое отношение к минимизации непроизводственного травматизма, о котором говорилось ранее. Он чётко определяет, что железнодорожные пути являются зонами повышенной опасности и могут быть огорожены за счёт средств владельцев инфраструктур, устанавливая правила поведения для граждан и порядок размещения объектов.

Для стандартизации процессов учёта и расследования происшествий разработан Приказ Минтранса России от 18.12.2014 № 344 «Об утверждении Положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта». Этот документ устанавливает единые критерии для определения крушений, аварий и иных событий, а также регламентирует процедуру их расследования комиссиями, что обеспечивает объективность и системность в анализе причин и последствий инцидентов.

Ключевым техническим документом, регламентирующим повседневную деятельность на железных дорогах, являются Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), утверждённые Приказом Минтранса России от 23.06.2022 № 250. Эти правила, действующие до 1 августа 2028 года, содержат исчерпывающие требования к содержанию в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, путей, подвижного состава, оборудования, устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи, что напрямую обеспечивает безопасность движения.

Помимо общих правил, существуют специализированные акты, регулирующие конкретные виды перевозок:

• Приказ Минтранса РФ от 28.06.2021 № 212 «Об утверждении Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом насыпью и навалом». Этот документ, среди прочего, обязывает грузоотправителей подготавливать грузы к перевозке таким образом, чтобы обеспечивать безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, качество перевозимой продукции, сохранность грузов, вагонов, а также пожарную и экологическую безопасность.
• Приказ Минтранса России от 05.09.2022 № 352 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом», действующий до 1 сентября 2029 года, устанавливает нормы и требования к безопасности пассажирских перевозок.

Особое место в системе нормативного регулирования занимают внутренние организационно-распорядительные документы ОАО «РЖД», такие как СТО РЖД (стандарты организации), распоряжения и инструкции. Эти документы, основанные на федеральном законодательстве и приказах Минтранса, детализируют выполнение конкретных работ и процедур на сети железных дорог. Например, СТО РЖД 02.038-2011 «Риск-менеджмент в организации обеспечения безопасности движения» и СТО РЖД 02.039-2011 «Человеческие факторы в системе управления безопасностью движения» являются примерами таких внутренних стандартов, направленных на систематизацию подходов к управлению рисками и учёту человеческого фактора.

Важно также отметить, что в случае возникновения угрозы жизни и здоровью людей, окружающей среде или обороноспособности государства из-за нарушений безопасности на железнодорожном транспорте, могут вводиться режимы закрытия и ограничения свободного движения, что является крайней, но необходимой мерой реагирования. Официальный интернет-ресурс Министерства транспорта Российской Федерации служит ключевым источником актуальной информации о всех действующих и разрабатываемых нормативно-правовых актах в транспортной отрасли.

Технические и организационные меры повышения безопасности функционирования объектов ЖДТ

Обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте — это непрерывный процесс, требующий постоянного совершенствования как технических средств, так и организационных подходов. В условиях возрастающей интенсивности движения, увеличения скоростей и масс поездов, требования к качеству и надёжности систем безопасности становятся беспрецедентно высокими. В Российской Федерации это находит отражение в разработке и внедрении передовых технологий и комплексных систем управления.

Железнодорожные системы автоматики и телемеханики (ЖАТ) и устройства СЦБ

Сердцем обеспечения безопасности движения поездов являются железнодорожные системы автоматики и телемеханики (ЖАТ). Их предназначение — регулирование и обеспечение безопасного движения поездов как по перегонам, так и по станциям, предотвращая столкновения, сходы и другие инциденты. От надёжности и эффективности ЖАТ напрямую зависит устойчивость всего перевозочного процесса.

Комплекс технических средств, формирующих системы ЖАТ, традиционно именуется устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Эти устройства отвечают за:

• Сигнализацию: Подача разрешающих или запрещающих сигналов на светофорах, путевых знаках, в кабинах машинистов.
• Централизацию: Дистанционное управление стрелками и сигналами с одного пункта (поста электрической централизации). Это исключает возможность неправильного перевода стрелок под движущимся поездом и гарантирует установку маршрута движения.
• Блокировку: Система, которая предотвращает одновременное занятие одного и того же участка пути двумя или более поездами. Автоматическая блокировка (АБ) на перегонах и полуавтоматическая блокировка между станциями обеспечивают безопасный интервал движения.

На верхнем уровне системы ЖАТ интегрированы с диспетчерским управлением и контролем. Диспетчеры, получая актуальную информацию о состоянии путей, местоположении поездов и работе всех устройств, выдают команды на устройства электрической централизации (ЭЦ) для управления стрелками и сигналами на станциях, а также координируют работу автоматической блокировки (АБ) на перегонах.

Отказы в системах ЖАТ являются критически опасными, поскольку они могут привести к нарушению установленных интервалов движения, созданию конфликтных маршрутов и, как следствие, к авариям и катастрофам. Именно поэтому к этим системам предъявляются высочайшие требования по надёжности, отказоустойчивости и безопасности. В ОАО «РЖД» активно ведётся работа по снижению количества технических отказов. В 2024 году количество технических отказов 1 и 2 категорий снизилось на 6,5%, что привело к снижению потерь поездо-часов по причине отказов на 7,6%, а по причине технологических нарушений — на 3%. Планы по повышению надёжности технических средств за 12 месяцев 2024 года были выполнены на 100%. Внедрение Комплексной автоматизированной системы анализа нарушений технологических процессов (КАС АНТ) способствует оперативному оповещению диспетчера об отказах в работе технических средств СЦБ, что позволяет быстро реагировать и устранять неполадки, минимизируя последствия.

Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС) и Российская система управления движением поездов (РСУДП)

Стремление к повышению интенсивности движения, скорости и массы поездов, несмотря на прогнозируемое сокращение погрузки на сети «РЖД» на 4% в 2024 году, предъявляет к средствам обеспечения безопасности движения постоянно ужесточающиеся требования. Российская Федерация, обладающая третьей по протяжённости в мире железнодорожной сетью (85,5 тыс. км), активно развивает передовые решения для обеспечения этой безопасности.

Ответом на эти вызовы стало создание Многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС). Её основная цель — интеграция и синергическое использование технических возможностей различных систем:

• Устройств ЖАТ: СЦБ, АБ, ЭЦ.
• Систем управления и контроля движением поездов: Диспетчерское управление, маршрутизация.
• Спутниковой навигации: Точное позиционирование подвижного состава.
• Новых средств связи: Обеспечение надёжного и высокоскоростного обмена данными.

Таким образом, МС представляет собой комплексный подход, объединяющий различные технологии для создания единого, интеллектуального контура управления и обеспечения безопасности.

В рамках этой концепции разработана и внедряется Российская система управления движением поездов (РСУДП). Это единый комплекс, включающий:

• Аналитический информационно-планирующий вычислительный комплекс: Для обработки больших объёмов данных, прогнозирования и планирования движения.
• Средства железнодорожной автоматики: Традиционные и инновационные элементы СЦБ.
• Бортовые устройства управления и обеспечения безопасности движения: Интеллектуальные системы, устанавливаемые на подвижном составе.
• Системы передачи данных: Высокоскоростные и надёжные каналы связи, объединяющие все элементы.

Одной из уникальных особенностей РСУДП, отличающей её от известных зарубежных аналогов, является применение комбинации радио-блок центра и рельсопроводного канала с рельсовыми цепями повышенной длины и двухчастотным кодированием. Эта инновация позволяет кратно сократить количество рельсовых цепей и, соответственно, шкафов управления, что упрощает инфраструктуру, снижает затраты на её обслуживание и повышает надёжность. При этом сохраняется высокая пропускная способность участка даже при неустойчивой работе каналов передачи данных. Данный подход обеспечивает эффективное функционирование системы при движении высокоскоростных поездов со скоростями до 400 км/ч, увеличивая пропускную способность участков с интенсивным движением и существенно повышая безопасность перевозок.

Системы управления рисками в ОАО «РЖД»

Параллельно с технической модернизацией, ОАО «РЖД» уделяет пристальное внимание совершенствованию организационных механизмов обеспечения безопасности, ключевым из которых является внедрение и развитие системы управления рисками. Эта система активно внедряется в существующую систему менеджмента безопасности движения с 2010 года.

Основная цель создания системы управления рисками — снижение существующих уровней рисков до установленного допустимого уровня и дальнейшее поддержание достигнутых уровней.

Это достигается путём систематической работы по идентификации, анализу, оценке, мониторингу и реагированию на риски.

В настоящее время в холдинге «РЖД» реализуется Программа развития управления рисками и внутреннего контроля на 2019–2024 годы. Эта программа предусматривает комплекс мер по интеграции риск-менеджмента во все сферы деятельности компании. АО «НИИАС» выступает ведущим разработчиком методологии УРРАН (Управление Рисками и Реагирование на Аномалии), активно сотрудничая с Центром управления рисками (ЦУР) РЖД.

Принципы управления рисками в ОАО «РЖД» соответствуют международному стандарту ISO 55001:2015 «Управление активами — Системы менеджмента — Требования», что свидетельствует о высоком уровне зрелости системы. Кроме того, используются внутренние стандарты, детализирующие применение риск-менеджмента в специфических условиях железнодорожного транспорта:

• СТО РЖД 02.038-2011 «Риск-менеджмент в организации обеспечения безопасности движения»: Определяет общие принципы и порядок управления рисками, влияющими на безопасность движения.
• СТО РЖД 02.039-2011 «Человеческие факторы в системе управления безопасностью движения»: Фокусируется на рисках, связанных с человеческим фактором, и методах их минимизации.

Процесс управления рисками в ОАО «РЖД» включает несколько ключевых этапов:

1. Идентификация рисков: Выявление потенциальных угроз и опасностей для каждого вида деятельности, охватывая все этапы от определения целей организации до выполнения эксплуатационной работы.
2. Анализ рисков: Оценка вероятности возникновения рисков и потенциального ущерба от них.
3. Оценка рисков: Сопоставление выявленных рисков с установленными допустимыми уровнями.
4. Формирование реестра рисков: Классификация рисков в структурированном формате, что позволяет эффективно управлять ими и отслеживать их динамику.
5. Разработка мер реагирования: Формирование предложений и принятие мер предупредительного и профилактического характера для предотвращения нарушений.

Системы менеджмента безопасности движения, интегрированные с риск-менеджментом, позволяют не только анализировать степень угроз, но и проактивно формировать предложения, а также принимать меры, направленные на предупреждение и профилактику нарушений. Это обеспечивает переход от реактивного реагирования на инциденты к проактивному управлению безопасностью, что является залогом устойчивого и безопасного функционирования железнодорожного транспорта.

Важным аспектом является также обеспечение безопасного функционирования объектов производства, хранения, погрузки, транспортировки и выгрузки опасных грузов. Они должны быть удалены от железнодорожных путей общего пользования на расстояние, которое гарантирует отсутствие угрозы для движения поездов и функционирования инфраструктуры в случае инцидентов на таких объектах.

Роль человеческого фактора в обеспечении безопасности и методы минимизации рисков

Несмотря на активное развитие автоматизации и внедрение сложнейших технических систем, человеческий фактор остаётся одним из наиболее значимых и трудноконтролируемых элементов в системе безопасности железнодорожного транспорта. Статистика безжалостна: до 90% транспортных происшествий на железных дорогах происходит из-за ошибочных действий человека. Это побуждает к глубокому анализу причин и разработке комплексных подходов к минимизации рисков.

Причины и проявления человеческого фактора в транспортных происшествиях

Человеческий фактор — это не просто набор ошибок; это сложное взаимодействие психофизиологических, организационных и профессиональных аспектов, которые в совокупности определяют поведение человека в рабочей среде. Его проявления многообразны и часто приводят к катастрофическим последствиям.

Подавляющее большинство аварийных ситуаций на железнодорожном транспорте действительно происходит из-за ошибок и негативных проявлений со стороны человека. За ними могут стоять как преднамеренные, так и непреднамеренные действия или бездействия. Значительная часть нарушений безопасности движения обусловлена следующими причинами:

• Невнимательность: Отвлечение внимания, потеря концентрации, особенно при рутинных операциях или длительной монотонной работе.
• Халатность: Небрежное отношение к своим обязанностям, пренебрежение правилами и инструкциями.
• Недобросовестное отношение: Сознательное или подсознательное уклонение от выполнения установленных процедур, желание сэкономить время или силы.
• Недисциплинированность: Нарушение трудовой дисциплины, несоблюдение технологических процессов и регламентов.

Корневые причины этих ошибок могут быть разнообразны:

1. Недостаточный контроль за выполнением правил: Отсутствие или формальный характер надзора со стороны руководства приводит к ощущению безнаказанности и снижению ответственности.
2. Просчёты в организации движения: Неэффективное планирование, перегрузка персонала, недостаточное время на выполнение задач могут провоцировать ошибки.
3. Необученность и недостаток навыков: Неполная или некачественная профессиональная подготовка, отсутствие необходимых знаний для работы с новыми системами или в нестандартных ситуациях.
4. Неприспособленность человека к внешней среде: Неудовлетворительные условия труда (шум, вибрация, температурный режим), плохое освещение, неудобное рабочее место (эргономические проблемы).
5. Отсутствие защитных навыков: Неспособность адекватно реагировать на нештатные ситуации, принимать быстрые и правильные решения в условиях стресса.
6. Психофизиологическое состояние: Усталость, стресс, переутомление, проблемы со здоровьем, эмоциональное выгорание — всё это напрямую влияет на способность человека к концентрации и принятию решений. Длительное сосредоточение внимания приводит к истощению организма и потере внимания, что требует обязательного переключения внимания для краткого отдыха.
7. Пренебрежительное отношение к служебным обязанностям: Часто это следствие усталости, низкого морального духа, отсутствия мотивации или неблагоприятного психологического климата в коллективе.

Даже при высоком уровне автоматизации персонал по-прежнему несёт огромную ответственность за безопасность, особенно в экстремальных ситуациях, когда технические средства защиты могут отказать или требуют немедленного человеческого вмешательства. Более того, автоматизация, разгружая человека от рутинных операций, может создавать другой риск — риск утраты персоналом профессиональных навыков, что особенно опасно в критических ситуациях.

Комплексные подходы к минимизации рисков, связанных с человеческим фактором

Признание доминирующей роли человеческого фактора в инцидентах на железнодорожном транспорте диктует необходимость разработки и внедрения комплексных подходов к минимизации связанных с ним рисков. Эти меры охватывают как организационные, так и технические аспекты, направленные на создание максимально безопасной и эргономичной рабочей среды, а также на повышение профессионализма и устойчивости персонала.

1. Совершенствование системы управления безопасностью движения:

• Идентификация и анализ причин нарушений: Систематический сбор данных о происшествиях, инцидентах и «предпосылках к ним», с глубоким анализом корневых причин, включая ошибки персонала. Для этого используются такие системы, как КАСАТ (Комплексная автоматизированная система учёта, расследования причин и анализа случаев технологических нарушений).
• Разработка превентивных мер: На основе анализа причин формируются предложения и принимаются меры предупредительного и профилактического характера. Это может включать изменение регламентов, обновление инструкций, внедрение новых технологий или изменение организационных процессов.
• Внедрение риск-менеджмента: Как было отмечено, ОАО «РЖД» активно развивает системы управления рисками, в том числе и те, которые ориентированы на человеческий фактор (например, СТО РЖД 02.039-2011). Это позволяет проактивно выявлять и оценивать риски, а также разрабатывать стратегии их минимизации.

2. Повышение работоспособности и создание благоприятных условий труда:

• Соблюдение режима труда и отдыха: Строгое следование нормам продолжительности рабочего дня, обеспечение достаточного времени для восстановления, исключение переработок и работы в состоянии усталости.
• Оптимизация психологического климата в коллективе: Создание поддерживающей атмосферы, снижение стресса, решение конфликтных ситуаций, что способствует повышению мотивации и ответственности.
• Эргономика рабочего места: Проектирование рабочих мест с учётом физиологических и психологических особенностей человека, снижение утомляемости, обеспечение удобства и доступности управляющих элементов и информации.

3. Профессиональная подготовка и развитие персонала:

• Обучение и переподготовка: Регулярные курсы повышения квалификации, тренинги по работе с новыми технологиями, отработка действий в нештатных ситуациях.
• Психофизиологический контроль: Проведение предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров, использование систем дистанционного контроля состояния машинистов и других ключевых сотрудников. Это позволяет выявлять признаки утомления, стресса, снижения внимания или других состояний, которые могут повлиять на безопасность.
• Медицинская и психологическая поддержка: Доступ к квалифицированной медицинской и психологической помощи для сотрудников, особенно для тех, кто работает в условиях повышенной опасности и стресса.
• Развитие коммуникативных навыков: Обучение эффективному взаимодействию в команде, чёткой передаче информации, что особенно важно при управлении сложными технологическими процессами.

4. Роль автоматизации и риски потери навыков:

• Внедрение средств автоматизации: Автоматизация позволяет разгрузить человека от рутинных и монотонных операций, снижая вероятность ошибок по причине невнимательности или усталости. Это особенно актуально для систем СЦБ и управления движением, где автоматика выполняет львиную долю функций по обеспечению безопасного интервала и маршрутизации.
• Однако автоматизация не может полностью заменить человека. Персонал по-прежнему необходим для контроля, принятия решений в нестандартных ситуациях, а также для технического обслуживания и подготовки автоматических систем.
• Риск утраты профессиональных навыков: Чрезмерная автоматизация может привести к снижению квалификации персонала, особенно в части ручного управления и решения проблем без помощи автоматики. Поэтому необходимо балансировать между автоматизацией и поддержанием высокого уровня профессиональных компетенций через регулярные тренировки и симуляторы.

Институт DLR транспортной системотехники (Германия) разработал методики детального анализа и оценки человеческого фактора на железнодорожном транспорте для проведения технических экспертиз. Российские специалисты активно изучают и адаптируют этот опыт, дополняя его собственными разработками, что способствует созданию более совершенных систем управления безопасностью, учитывающих все аспекты влияния человеческого фактора.

Экономическая и социальная оценка эффективности мероприятий по безопасности

Обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте — это не только техническая и организационная, но и экономическая задача. Любое происшествие влечёт за собой колоссальные финансовые потери и социальные издержки. Поэтому оценка ущерба от транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций, а также расчёт эффективности инвестиций в безопасность, являются важнейшими инструментами для принятия управленческих решений, позволяя не только минимизировать риски, но и оптимизировать распределение ресурсов.

Методики расчёта ущерба от транспортных происшествий

Для систематизации и унификации подходов к оценке финансовых потерь от нарушений безопасности движения в ОАО «РЖД» разработаны специальные методические рекомендации. Распоряжение ОАО «РЖД» от 15.09.2015 № 2236р (с изменениями, например, Распоряжение ОАО «РЖД» от 05.12.2018 № 2596/р) «Об утверждении Методических рекомендаций по расчету ущерба от транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в ОАО «РЖД»» является ключевым документом в этой области.

Эти методические рекомендации применяются работниками структурных подразделений и филиалов ОАО «РЖД», а также дочерних обществ, занимающихся расчётами ущерба. Расчёт ущерба производится путём определения затрат, связанных со следующими аспектами:

• Повреждение подвижного состава: Грузовых, пассажирских, моторвагонных поездов, путевых машин. Включает стоимость ремонта или замещения.
• Повреждение инфраструктуры: Путей, контактной сети, устройств СЦБ, мостов, тоннелей и т.д.
• Работа восстановительного поезда: Затраты на привлечение и работу специализированного поезда для ликвидации последствий происшествия.
• Повреждение и потеря груза: Стоимость повреждённого или утраченного груза.
• Задержки поездов: Ущерб от нарушения графика движения, потери доходов от несостоявшихся или отложенных перевозок.
• Вред жизни и здоровью людей: Компенсации пострадавшим, расходы на лечение, выплаты семьям погибших.

Установление факта транспортного происшествия и иного события, а также определение ответственных лиц и структурных подразделений, которым причинён ущерб, производится специальной комиссией в соответствии с Приказом Минтранса России от 18.12.2014 № 344.

Для автоматизации учёта, расследования причин и анализа случаев технологических нарушений в ОАО «РЖД» используется Комплексная автоматизированная система учёта, расследования причин и анализа случаев технологических нарушений (КАСАТ). Эта система позволяет собирать, обрабатывать и хранить информацию об инцидентах, что является основой для дальнейшего анализа и принятия управленческих решений по повышению безопасности.

Особенности оценки ущерба и рисков в чрезвычайных ситуациях техногенного характера

Несмотря на свою полезность, Методические рекомендации ОАО «РЖД» по расчёту ущерба, ориентированные на стандартные транспортные происшествия, имеют существенные ограничения при оценке последствий чрезвычайных ситуаций (ЧС) техногенного характера. Железная дорога — это динамическая система, и ЧС на ней могут иметь гораздо более сложный и многообразный характер, охватывая не только прямой, но и косвенный, а также экологический ущерб.

Причины ограничений стандартных методик:

• Масштаб последствий: ЧС часто затрагивают значительные территории, большое количество людей и могут иметь долгосрочные экологические эффекты.
• Многообразие факторов: При ЧС на железнодорожном транспорте могут пересекаться различные виды угроз: разлив опасных веществ, взрывы, пожары, разрушение инфраструктуры и прилегающих территорий.
• Высокая степень неопределённости: Оценка рисков в ЧС всегда сопряжена с высокой степенью неопределённости, поскольку сложно предсказать все возможные сценарии развития событий и их точные последствия.

Для оценки ущерба от чрезвычайных ситуаций техногенного характера на железнодорожном транспорте применяются более комплексные методики, в том числе утверждённые МЧС России. К ним относятся:

• «Единая межведомственная методика оценки ущерба от чрезвычайных ситуаций техногенного, природного и террористического характера, а также классификации и учёта чрезвычайных ситуаций» (утв. МЧС России 01.12.2004). Эта методика предлагает рассчитывать полный экономический ущерб путём объединения прямого и косвенного ущербов, включая экологический аспект.
• Приказ МЧС России от 01.09.2020 № 631 «Об утверждении Методики оценки ущерба от чрезвычайных ситуаций» (с изменениями и дополнениями), который уточняет правила оценки ущерба, включая финансовую помощь гражданам при утрате имущества первой необходимости.

Методика расчёта экологических рисков играет особую роль, поскольку стандартные подходы часто не учитывают всю сложность экологических последствий. Она позволяет количественно определять риск и принимать управленческие решения по минимизации вероятности опасных факторов и снижению экологического ущерба. Это критически важно при перевозке опасных грузов, где авария может привести к загрязнению почв, водоёмов, атмосферы и нанести непоправимый вред экосистемам.

Анализ риска и оценка ущерба в чрезвычайных ситуациях должны включать две группы показателей:

1. Материальный и социальный ущерб: Прямые и косвенные потери, вред здоровью и жизни людей, затраты на ликвидацию последствий.
2. Вероятностные показатели реализации аварии: Оценка вероятности возникновения ЧС, её масштаба и возможных сценариев развития.

Уровень детализации при оценке рисков выбирается соразмерно серьёзности и сложности соответствующих факторов риска. Чем выше потенциальная угроза, тем более детальным и глубоким должен быть анализ. Численное выражение рисков в ЧС, несмотря на высокую степень неопределённости, является необходимым для эффективного принятия управленческих решений, позволяющих минимизировать последствия и обеспечить устойчивое развитие железнодорожного транспорта.

Инновационные технологии и перспективные разработки в повышении безопасности

В современном мире цифровая трансформация проникает во все сферы, и железнодорожный транспорт не является исключением. Цифровизация открывает новые горизонты для обеспечения безопасности, изменяя подходы к взаимодействию между человеком и машиной, а также между объектами инфраструктуры. Эти изменения приводят не только к повышению уровня защищённости, но и к значительной экономической эффективности.

Цифровизация железнодорожного транспорта и её влияние на безопасность

Цифровизация железнодорожного транспорта — это не просто внедрение отдельных электронных систем, а комплексный процесс трансформации всей отрасли, который позволяет кардинально изменить подходы к обеспечению безопасности. Это достигается за счёт интеграции данных, автоматизации процессов и создания интеллектуальных систем, способных предвидеть и предотвращать инциденты.

Основным драйвером и основой для цифровизации является построение высокопроизводительной, надёжной сети связи. Именно развитая телекоммуникационная инфраструктура обеспечивает бесперебойный обмен данными между всеми элементами железнодорожной системы. Важные направления модернизации включают:

• Модернизация систем мультиплексирования: Замена устаревших технологий (PDH, STM-1) на более современные и высокоскоростные (STM-4/16). Это позволяет значительно увеличить пропускную способность каналов связи.
• Внедрение технологии TDM over MPLS: Эта технология обеспечивает передачу трафика традиционных систем связи (TDM) через современные пакетные сети MPLS, что повышает эффективность использования ресурсов сети и её гибкость.
• Модернизация инфраструктуры связи с заменой медножильного кабеля на волоконно-оптический: Волоконно-оптические линии связи обладают значительно большей пропускной способностью, помехоустойчивостью и дальностью передачи сигнала, что критически важно для надёжной работы систем безопасности.
• Построение сетей IP-телефонии: Переход на IP-телефонию улучшает качество связи, расширяет функционал коммуникаций и снижает затраты на эксплуатацию.

Одним из ключевых трендов цифровизации, оказывающих прямое влияние на безопасность, является применение технологии Интернета вещей (IoT). Датчики, установленные на подвижном составе, инфраструктуре, оборудовании, собирают огромные объёмы данных в режиме реального времени. Эти данные позволяют повысить эффективность управления транспортными потоками, проводить предиктивную аналитику состояния оборудования, выявлять аномалии и предотвращать сбои до их возникновения. С апреля 2023 года в России введены новые стандарты для применения при проектировании и эксплуатации систем IoT с разделением доменов, что упорядочивает внедрение этой технологии и обеспечивает её безопасность.

Экономический эффект от цифровизации также весьма значителен. Она позволяет:

• Сократить операционные расходы: За счёт оптимизации маршрутов, снижения затрат на топливо, уменьшения износа инфраструктуры. Например, внедрение систем интеллектуального осмотра коммерческих поездов на пилотном участке из 33 станций принесло эффект, вдвое превышающий инвестиции.
• Повысить уровень сервиса: За счёт более точного прогнозирования спроса, оптимизации тарифов и лучшего управления персоналом и ресурсами.
• Снизить издержки и сократить время вывода продукции на рынок: На 20-50% и снизить затраты на поддержание качества на 10-20%.
• Способствовать устойчивому развитию: Благодаря более эффективному использованию ресурсов и снижению негативного воздействия на окружающую среду.

В целом, цифровизация — это катализатор, который не только укрепляет безопасность, но и делает железнодорожный транспорт более эффективным, гибким и конкурентоспособным.

Проект «Цифровая железная дорога» и внедрение интеллектуальных систем

В Российской Федерации комплексный подход к цифровой трансформации железнодорожной отрасли реализуется в рамках масштабного проекта «Цифровая железная дорога». Этот проект был утверждён Распоряжением Правительства РФ от 19 марта 2019 года № 466-р как часть долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, что подчёркивает его стратегическое значение для страны.

Основные цели проекта «Цифровая железная дорога»:

• Повышение качества транспортных и логистических услуг.
• Снижение влияния человеческого фактора на безопасность.
• Уменьшение объёмов бумажного документооборота.
• Повышение надёжности и безопасности движения поездов.

Для достижения этих целей проект охватывает несколько ключевых направлений:

1. Создание единого информационного пространства: Интеграция всех данных и систем для грузовых и пассажирских перевозок.
2. Формирование сквозных цифровых технологий: Автоматизация всех этапов перевозочного процесса, от планирования до выполнения.
3. Создание интегрированной автоматизированной системы управления: Единый центр управления, способный координировать работу всех элементов железнодорожной сети.

В рамках проекта «Цифровая железная дорога» активно внедряются интеллектуальные системы и технологии, которые напрямую способствуют повышению безопасности:

• Системы мониторинга и автоматического управления движением поездов: Современные системы, такие как Российская система управления движением поездов (РСУДП), о которой говорилось ранее, позволяют контролировать местоположение поездов, регулировать их скорость и интервалы, а также автоматически формировать маршруты.
• Системы анализа больших данных: Сбор и обработка огромных массивов информации о работе железнодорожного транспорта в режиме реального времени. Это даёт возможность не только точнее прогнозировать спрос на перевозки и оптимизировать тарифы, но и выявлять скрытые закономерности в причинах инцидентов, прогнозировать отказы оборудования и принимать упреждающие меры.
• Технология «виртуальной сцепки»: Эта инновационная технология позволяет увеличить пропускную способность участков железных дорог до 15 дополнительных пар поездов в сутки. Суть её заключается в электронном управлении движением нескольких поездов на близком расстоянии, имитируя одну длинную сцепку, что значительно сокращает интервалы между поездами без ущерба для безопасности.
• Концепция «Цифровая железнодорожная станция»: Направлена на автоматизацию технологических процессов на станциях, применение «безлюдных» технологий работы, что минимизирует влияние человеческого фактора и повышает скорость обработки составов.
• Внедрение интеллектуальных систем и технологий дистанционного контроля и видеонаблюдения: Эти системы снижают вероятность происшествий, позволяют оперативно реагировать на нештатные ситуации и расследовать инциденты, что, в свою очередь, ведёт к снижению затрат на страхование и возмещение ущерба.

Цифровые технологии, такие как интеллектуальные системы управления движением и автоматизированные станции, не только увеличивают пропускную способность железнодорожных магистралей, но и значительно улучшают распределение потоков и минимизируют задержки, что является неотъемлемой частью общей безопасности и эффективности перевозочного процесса.

Международный опыт и лучшие практики в области обеспечения безопасности железнодорожного транспорта (применительно к РФ)

Изучение международного опыта и лучших практик является важным элементом в постоянном совершенствовании системы безопасности железнодорожного транспорта. Оно позволяет не только перенимать эффективные решения, но и объективно оценивать уровень развития собственных систем, выделяя их уникальные преимущества. В конечном итоге, это способствует более быстрой адаптации к глобальным вызовам и интеграции в мировое транспортное пространство.

Международные стандарты и подходы к учёту человеческого фактора

Международное железнодорожное сообщество осознаёт критическую роль человеческого фактора в обеспечении безопасности. Это находит отражение в различных стандартах и методологиях.

Одним из ключевых документов в европейском контексте является Европейский стандарт EN 50126-1 «Железнодорожный транспорт. Спецификация и демонстрация надёжности, эксплуатационной готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS)». Этот стандарт требует принимать во внимание человеческий фактор в железнодорожной эксплуатации и безопасности движения. Он обязывает учитывать влияние человеческих ошибок на общие показатели надёжности и безопасности систем, а также разрабатывать меры по их минимизации на всех этапах жизненного цикла железнодорожных активов.

Значительный вклад в изучение человеческого фактора внёс Институт DLR транспортной системотехники (Германия). Его специалисты разработали методики детального анализа и оценки человеческого фактора на железнодорожном транспорте, которые активно используются для проведения технических экспертиз и расследования причин происшествий. Эти методики включают анализ когнитивных процессов, эргономики, стрессовых факторов и других аспектов, влияющих на принятие решений и действия персонала.

В области управления активами, которое напрямую влияет на безопасность за счёт поддержания оборудования в надлежащем состоянии, мировым стандартом является ISO 55001:2015 «Управление активами — Системы менеджмента — Требования». Ведущие железные дороги Европейского союза активно внедряют этот стандарт. Его основная цель — достижение оптимального баланса между затратами, рисками и требуемой производительностью активов в условиях ограниченных финансовых ресурсов. Применение ISO 55001:2015 позволяет железнодорожным операторам более эффективно управлять своим имущественным комплексом, продлевать срок службы оборудования, снижать количество отказов и, как следствие, повышать общую безопасность движения. Этот подход демонстрирует, как грамотное управление активами напрямую конвертируется в повышение уровня безопасности.

Сравнительный анализ российских и зарубежных систем управления движением

Российская Федерация также имеет значительные достижения в разработке передовых систем управления движением поездов, которые обладают уникальными особенностями, отличающими их от зарубежных аналогов.

Ключевым примером является Российская система управления движением поездов (РСУДП). Её основное отличие и преимущество по сравнению с известными зарубежными системами заключается в обеспечении управления движением с помощью комбинации радио-блок центра и рельсопроводного канала с применением рельсовых цепей повышенной длины и двухчастотного кодирования.

Чтобы понять это отличие, необходимо рассмотреть традиционные подходы и инновации РСУДП:

• Традиционные зарубежные системы: Многие зарубежные системы (например, ETCS Level 2) опираются преимущественно на радиоканал (GSM-R) для передачи информации о разрешении на движение, а рельсовые цепи используются в основном для контроля занятости коротких участков пути или определения маршрута на станциях. Это требует большого количества рельсовых цепей и, соответственно, шкафов управления.
• Уникальность РСУДП: Российская система, сохраняя возможности радиоканала, активно использует рельсопроводный канал с увеличенной длиной рельсовых цепей и двухчастотным кодированием.
  • Увеличенная длина рельсовых цепей: Позволяет кратно сократить общее количество рельсовых цепей на участке, что значительно упрощает инфраструктуру, снижает затраты на её монтаж и обслуживание. Меньшее количество элементов — это меньшая вероятность отказа.
  • Двухчастотное кодирование: Обеспечивает высокую надёжность передачи информации о состоянии пути и сигналах, а также высокую помехоустойчивость. Это критически важно для сохранения работоспособности системы даже при неустойчивой работе радиоканалов передачи данных или при внешних помехах.

Таким образом, РСУДП предлагает гибридный, более устойчивый и экономически эффективный подход. Он позволяет не только сохранить высокую пропускную способность участка, но и значительно повысить безопасность перевозок за счёт избыточности и надёжности каналов передачи информации. Это уникальное техническое решение подчёркивает инновационный потенциал российских разработок в области железнодорожной автоматики и управления движением.

Заключение

Обеспечение безопасности функционирования объектов железнодорожного транспорта в Российской Федерации представляет собой многоаспектную и постоянно развивающуюся задачу, имеющую исключительную социальную и экономическую значимость. Проведённый комплексный анализ показал, что устойчивое и надёжное функционирование этой важнейшей транспортной системы достигается за счёт гармоничного сочетания строгой нормативно-правовой базы, передовых технических решений, продуманных организационных мер и систематического учёта человеческого фактора.

Мы убедились, что российское законодательство, начиная от федеральных законов и заканчивая отраслевыми приказами и внутренними стандартами ОАО «РЖД», формирует прочный фундамент для безопасной эксплуатации. Такие документы, как ФЗ №17-ФЗ, ФЗ №16-ФЗ, а также Правила технической эксплуатации железных дорог, чётко регламентируют все аспекты деятельности, а Приказ Минтранса №20 играет ключевую роль в предотвращении непроизводственного травматизма.

Техническая составляющая безопасности эволюционирует благодаря внедрению систем ЖАТ, устройств СЦБ, а также разработке инновационных российских систем, таких как Многоуровневая система управления и обеспечения безопасности движения поездов (МС) и Российская система управления движением поездов (РСУДП). Уникальные особенности РСУДП, включая использование радио-блок центра и рельсопроводного канала с двухчастотным кодированием, демонстрируют способность отечественной инженерии создавать решения, превосходящие зарубежные аналоги по надёжности и эффективности.

Особое внимание уделено человеческому фактору, который, несмотря на автоматизацию, остаётся основной причиной транспортных происшествий. Комплексные меры, включающие совершенствование систем управления безопасностью, психофизиологический контроль, обучение и повышение эргономики рабочего места, направлены на минимизацию рисков, связанных с ошибками персонала.

Экономическая и социальная оценка эффективности мероприятий по безопасности подтверждает, что инвестиции в эту сферу являются не просто расходами, а жизненно важными вложениями. Методики расчёта ущерба от происшествий и чрезвычайных ситуаций, разработанные ОАО «РЖД» и МЧС России, позволяют объективно оценивать потери и обосновывать необходимость дальнейших инвестиций.

Наконец, цифровизация железнодорожного транспорта, реализуемая в рамках проекта «Цифровая железная дорога», открывает новые возможности для повышения безопасности. Внедрение Интернета вещей, интеллектуальных систем управления движением и анализа больших данных не только увеличивает пропускную способность, но и позволяет предвидеть и предотвращать инциденты, оптимизировать процессы и снижать операционные расходы. Международный опыт, изучаемый и адаптируемый в РФ, дополняет картину, показывая, что российские подходы к безопасности, особенно в части управления движением, имеют свои уникальные преимущества.

В целом, обеспечение безопасности железнодорожного транспорта в РФ — это непрерывный процесс, требующий постоянного взаимодействия государства, бизнеса и научного сообщества. Дальнейшие исследования должны быть направлены на углубление анализа эффективности внедряемых технологий, развитие проактивных систем управления рисками с учётом меняющихся внешних условий и социальных факторов, а также на совершенствование методик оценки комплексного ущерба от всех видов происшествий. Только такой системный подход позволит поддерживать высокий уровень безопасности на железнодорожном транспорте, обеспечивая устойчивое развитие страны и защищённость её граждан.

Список использованной литературы

1. Багрянцев, А.А. Оценка ущербов от чрезвычайных ситуаций техногенного характера на железнодорожном транспорте / А.А. Багрянцев // Вестник научно-исследовательских работ по железнодорожному транспорту. – 2021. – № 4. – С. 3-8.
2. Гапеев, В. И. Безопасность движения на железнодорожном транспорте. – МН. : Полымя, 1996. – 360 с.
3. Замышляев, А.М. Система управления рисками в области безопасности движения на железнодорожном транспорте / А.М. Замышляев // Транспортная газета ЕВРАЗИЯ ВЕСТИ. – 2019.
4. Каменева, А.Д. Оценка ущербов от чрезвычайных ситуаций техногенного характера на железнодорожном транспорте / А.Д. Каменева // Вестник Научно-исследовательских работ по железнодорожному транспорту. – 2021. – № 4. – С. 3-8.
5. Колесников, А.В. Управление безопасностью движения в организациях железнодорожного транспорта / А.В. Колесников, С.В. Колесников // Безопасность и охрана труда на железнодорожном транспорте. – 2019. – № 1.
6. Кузнецов, А.Ю. Правовое обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте / А.Ю. Кузнецов // Научные труды Московской государственной академии водного транспорта. – 2017. – № 4. – С. 136-140.
7. Попова, Я.В. Основные направления цифровизации на железнодорожном транспорте / Я.В. Попова // Ученые записки Российского государственного гидрометеорологического университета. – 2023. – № 69. – С. 138-142.
8. Приказ Минтранса России от 18.12.2014 N 344 «Об утверждении Положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта».
9. Приказ Минтранса России от 23.06.2022 N 250 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
10. Приказ Минтранса России от 05.09.2022 N 352 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом».
11. Распоряжение ОАО «РЖД» от 05.12.2018 N 2596/р «Об утверждении Методических рекомендаций по расчету ущерба от транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в ОАО «РЖД».
12. Роль человеческого фактора в обеспечении безопасности движения // Железнодорожный транспорт. – 2015. – Вып. 2. – С. 60-63.
13. СТО РЖД 1.02.004 —2006. Безопасность железнодорожных перевозок методика расчета эксплуатационных показателей безопасности движения поездов.
14. Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Статья 2.
15. Человеческий фактор и безопасность // Железные дороги мира. – 2008. – № 10. – С. 48-51.
16. Абдуллаева Л.К. Преимущества цифровизации железнодорожного транспорта с экономической точки зрения // КиберЛенинка (Вестник ГУУ. 2021. № 2. С. 13-17.). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/preimuschestva-tsifrovizatsii-zheleznodorozhnogo-transporta-s-ekonomicheskoy-tochki-zreniya (дата обращения: 28.10.2025).
17. Анализ безопасности движения // jd-enciklopedia.ru. URL: http://www.jd-enciklopedia.ru/16-bezopasnost-dvizheniya-poezdov/16-1-analiz-bezopasnosti-dvizheniya/ (дата обращения: 28.10.2025).
18. Автоматика на жд // ukrtrains.narod.ru. URL: http://ukrtrains.narod.ru/teh/avt/avtom-g1.htm (дата обращения: 28.10.2025).
19. Как человеческий фактор влияет на безопасность железнодорожного транспорта? // profgd.ru. URL: https://profgd.ru/chelovecheskij-faktor-vliyaet-na-bezopasnost-zheleznodorozhnogo-transporta/ (дата обращения: 28.10.2025).
20. Лекция №3. Основные нормативные документы по обеспечению безопасности движения поездов. Федеральные законы и нормативные документы ОАО «РЖД» // studme.org. URL: https://studme.org/218057/bezopasnost_zhiznedeyatelnosti/osnovnye_normativnye_dokumenty_obespecheniyu_bezopasnosti_dvizheniya_poezdov (дата обращения: 28.10.2025).
21. Нормативно-правовая основа деятельности ООО «РЖД-Транспортная безопасность» // rzd-tb.ru. URL: https://rzd-tb.ru/legal-basis/ (дата обращения: 28.10.2025).
22. Официальный Интернет-ресурс Министерства транспорта Российской Федерации // mintrans.gov.ru. URL: https://mintrans.gov.ru/ (дата обращения: 28.10.2025).
23. Причины железнодорожных катастроф. Оценка потерь и ущерба от аварий на железных дорогах России // 1520mm.ru. URL: http://www.1520mm.ru/catastrophe/main.phtml (дата обращения: 28.10.2025).
24. Развитие цифровых систем управления и обеспечения безопасности движения поездов // Транспортная газета ЕВРАЗИЯ ВЕСТИ. URL: http://eav.ru/publ1.php?publ=2019-12a10 (дата обращения: 28.10.2025).
25. Российская система управления движением поездов // АО «НИИАС». URL: https://niias.ru/solutions/russian-train-traffic-control-system/ (дата обращения: 28.10.2025).
26. Роль «человеческого фактора» в обеспечении безопасности движения поездов // дорпрофжел ЮУЖД. URL: https://zdm.ru/articles/17398/rol-chelovecheskogo-faktora-v-obespechenii-bezopasnosti-dvizheniya-poezdov (дата обращения: 28.10.2025).
27. Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте // usurt.ru. URL: https://www.usurt.ru/science/scientific-journals/vestnik-usurt/archive/2012/3/779 (дата обращения: 28.10.2025).
28. Эффективно управлять безопасностью // zdt-magazine.ru. URL: http://www.zdt-magazine.ru/publik/bezopas/2005/oktuberber-05-10.htm (дата обращения: 28.10.2025).