Анализ эффективности комплекса инженерных и эксплуатационных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в зимний период

Введение: Актуальность, цели и ключевые определения

Проблема обеспечения безопасности дорожного движения (БДД) в зимний период является одной из наиболее острых в транспортном инжиниринге и дорожном хозяйстве Российской Федерации. Сезонные изменения климата, сопровождающиеся образованием зимней скользкости, снежных заносов и ухудшением видимости, многократно повышают транспортные риски. Эти факторы обуславливают увеличение количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП), напрямую связанных с неудовлетворительными дорожными условиями (НДУ).

Так, в 2023 году в России было зафиксировано 132,4 тыс. ДТП, в которых погибло 14,5 тыс. человек. Значительная часть этих происшествий приходится на зимние месяцы, что делает анализ и оценку эффективности мероприятий по зимнему содержанию дорог вопросом не только экономическим, но и социально значимым, ведь каждое предотвращенное ДТП сохраняет человеческие жизни и снижает нагрузку на систему здравоохранения.

Цель настоящего реферата — провести структурированный и научно обоснованный анализ комплекса инженерных, эксплуатационных и организационных мероприятий, направленных на повышение БДД и минимизацию транспортных рисков в зимний период, с обязательным использованием нормативно-технической базы РФ.

Структура работы последовательно раскрывает нормативные требования, анализирует технологические решения (ПГМ, ИТС) и завершается изложением методологии оценки полученного социально-экономического эффекта.

Определение ключевых терминов

Для строго академического анализа необходимо четкое определение профессиональной терминологии, используемой в области дорожного хозяйства и транспортного инжиниринга:

1. Зимнее содержание дорог — это комплекс работ и мероприятий, направленных на обеспечение бесперебойного и безопасного движения транспорта в холодное время года. Согласно отраслевой терминологии, он включает защиту дороги от снежных отложений, очистку от снега, а также предупреждение образования и ликвидацию зимней скользкости и наледей.
2. Транспортный коллапс — в контексте дорожного хозяйства это системное, катастрофическое нарушение движения, при котором транспортная система города или региона утрачивает свою связность, и перемещение между ключевыми районами становится невозможным или крайне затрудненным в пределах разумного суточного цикла. Чаще всего является следствием экстремальных метеорологических явлений и неготовности эксплуатационных служб.
3. Коэффициент безопасности движения (K_Б) — относительный показатель, используемый для оценки опасности дорожных участков, основанный на сравнении фактической максимальной скорости движения. Концептуально он может быть определен как отношение фактической максимальной скорости на анализируемом участке (V_Ф.МАХ) к фактической максимальной скорости на въезде на этот участок (V_Ф.МАХ.В): KБ = VФ.МАХ / VФ.МАХ.В. Участки дорог, для которых расчетный или фактический коэффициент K_Б составляет менее 0,8, официально классифицируются как опасные или очень опасные, требующие немедленного принятия мер, что незамедлительно ведет к необходимости внедрения дополнительных технологических решений.

Нормативно-правовая база как критерий оценки качества зимнего содержания

Качество и эффективность зимнего содержания автомобильных дорог в Российской Федерации не могут быть оценены без опоры на строгие нормативно-технические требования. Главным документом, устанавливающим критерии эксплуатационного состояния дорог для обеспечения БДД, является ГОСТ Р 50597-2017 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля».

Этот стандарт, заменивший ГОСТ Р 50597-93, переводит оценку качества работы дорожных служб из разряда субъективных в разряд конкретных, измеримых параметров, имеющих юридическую силу. Несоблюдение требований ГОСТ Р 50597-2017 является прямым основанием для признания дорожных условий неудовлетворительными в случае ДТП. Иными словами, именно норматив служит ключевым индикатором, показывающим, насколько дорожная служба выполнила свою прямую обязанность перед обществом.

Регламентация ликвидации зимней скользкости

Ключевым фактором обеспечения БДД зимой является оперативное устранение зимней скользкости (гололедицы, наката, льда). ГОСТ Р 50597-2017 четко регламентирует максимальные сроки ликвидации этого явления в зависимости от категории дороги. Чем выше категория, тем жестче требования.

Согласно таблице 8.1 указанного ГОСТа, сроки устранения скользкости должны быть следующими:

Категория дороги/группа улицы	Максимальный срок устранения зимней скользкости (часы)
IА, IБ, IВ (Высшие категории)	4 (или 5, с учетом примечаний)
II, III, IV	5 – 6
V (Низшие категории)	12

Соблюдение этих сроков является критическим показателем эффективности работы эксплуатационных служб. Например, если на дороге IА категории скользкость не устранена в течение 4 часов с момента ее обнаружения (или начала образования), то содержание дороги признается не соответствующим нормативу, что может привести к резкому росту аварийности. Это подчеркивает, что не просто наличие реагентов, а скорость реакции определяет уровень безопасности.

Требования к снежному покрову и его толщине

ГОСТ Р 50597-2017 также устанавливает строгие требования к допустимой толщине снежного покрова на проезжей части, дифференцируя их для дорог с твердым покрытием и дорог с уплотненным снежным покровом (УСП).

Для дорог категорий IА–III, где требуется содержание «под чистый асфальт», во время снегопада и до полного окончания работ по снегоочистке допускается наличие слоя рыхлого или талого снега толщиной не более 1–2 см. Превышение этой толщины считается нарушением. Это требование стимулирует дорожные службы применять превентивную обработку и оперативно выводить снегоуборочную технику.

В районах, где применяется технология УСП, требования более либеральны, но также регламентированы:

• Наличие слоя рыхлого снега толщиной 8 см и более должно быть устранено в срок не более 6 суток.
• Сама толщина уплотненного снежного покрова также регулируется, чтобы обеспечить достаточный коэффициент сцепления.

Таким образом, нормативная база не только определяет объем работ («зимнее содержание»), но и устанавливает точные временные и количественные критерии их выполнения, служащие основой для технического контроля и оценки эффективности.

Комплекс инженерных и эксплуатационных мер: Технологии и сравнительная эффективность

Комплекс мероприятий по зимнему содержанию дороги базируется на трех основных группах: защита дорог от снежных заносов (снегозащитные щиты, посадки), очистка от снега (плужная, роторная) и, самое критичное, предупреждение образования и ликвидация зимней скользкости (противогололедная обработка). Каким образом дорожные службы могут не только уложиться в нормативные сроки, но и минимизировать при этом затраты и ущерб окружающей среде?

Сравнительный анализ противогололедных материалов (ПГМ)

Противогололедные материалы являются краеугольным камнем в борьбе со скользкостью. Они делятся на фрикционные (песок, гранитная крошка, повышающие сцепление) и химические (реагенты, снижающие температуру замерзания воды и плавящие лед).

Характеристика	Фрикционные ПГМ (Песко-соляная смесь)	Химические ПГМ (Многокомпонентные реагенты)
Механизм	Увеличение шероховатости покрытия.	Понижение криоскопической температуры.
Эффективность	Не плавит лед, требует механического удаления.	Плавит лед, работает автономно.
Температурный предел	Не ограничен, но малоэффективен при сильном морозе.	Ограничен составом.
Остаток	Образует абразивный шлам, загрязняет ливневую канализацию.	Минимальный остаток при правильном применении.

Технологическое превосходство химических ПГМ:

Чистая техническая соль (хлорид натрия, NaCl) является базовым химическим реагентом, но ее эффективность резко падает при низких температурах, теряя плавящую способность уже при температуре около –15 °C. Современные многокомпонентные реагенты используют синергию различных солей, в частности, добавляя хлорид кальция (CaCl₂) и хлорид магния (MgCl₂). Хлорид кальция отличается высокой гигроскопичностью и способностью выделять тепло при растворении, что позволяет ему сохранять эффективность при температурах до –30 °C.

Именно переход на многокомпонентные составы позволяет дорожным службам выполнять требования ГОСТ по срокам ликвидации скользкости даже в условиях сурового континентального климата. Этот фактор напрямую влияет на снижение количества ДТП: например, в Мурманской области своевременная обработка дорожного покрытия позволила снизить число ДТП, связанных с НДУ, со 118 до 82 в зимний период 2024 года.

Роль современных Интеллектуальных Транспортных Систем (ИТС)

Внедрение ИТС представляет собой организационно-инженерную меру, направленную на оптимизацию эксплуатационных процессов и повышение безопасности. В контексте зимнего содержания ключевую роль играют системы мониторинга и автоматизированного распределения материалов.

Автоматические дорожные метеостанции (АДМС): АДМС оснащены датчиками, которые в режиме реального времени измеряют температуру воздуха, покрытия, влажность, точку росы и наличие водной пленки. Это позволяет дорожным службам перейти от реактивного (по факту образования льда) к профилактическому способу борьбы со скользкостью. Профилактическая обработка, проводимая до образования льда (на основе прогноза), требует минимальных норм расхода реагентов, но дает максимальный эффект по предотвращению аварийности.

Система обеспечения противогололедного состояния (СОПС): Эта система, часто устанавливаемая на искусственных сооружениях (мостах, путепроводах), обеспечивает полностью автоматическую обработку дорожного покрытия жидкими ПГР. Мосты особенно уязвимы, поскольку их покрытие охлаждается быстрее из-за обдува снизу. СОПС позволяет избежать человеческого фактора и обеспечить безопасность на наиболее опасных участках.

Экономическая эффективность ИТС:

Внедрение автоматизированных систем распределения ПГМ, управляемых на основе данных АДМС, позволяет достичь существенной экономии материалов и снижения экологической нагрузки.

Способ распределения ПГМ	Средний расход гранулированных ПГМ (г/м²)	Экономическое обоснование
Автоматизированный (с ИТС)	~40 г/м²	Оптимальная, минимальная норма.
Ручной/Неавтоматизированный	80 – 120 г/м² (в 2–3 раза выше)	Перерасход, низкая точность, неравномерность.

Следовательно, ИТС не только повышают безопасность, но и обеспечивают высокую технико-экономическую эффективность мероприятий за счет точного дозирования и своевременности применения реагентов.

Методология многокритериальной оценки эффективности и расчет предотвращенного ущерба

Конечной целью любого комплекса мероприятий по повышению БДД является не просто выполнение нормативов (хотя это необходимо), а получение измеримого социально-экономического эффекта. Оценка эффективности зимнего содержания дорог — это интегрированный процесс, связывающий технико-эксплуатационные параметры с финансовыми и социальными критериями.

Технико-эксплуатационная оценка (по ОДМ)

Методология оценки экономической эффективности содержания дорог регламентируется отраслевым документом ОДМ 218.3.090-2017. Этот документ фокусируется на оценке не только прямых затрат дорожных служб, но и потерь общества, вызванных снижением качества содержания дорог.

Ключевой аспект оценки — анализ влияния уплотненного снежного покрова (УСП) на транспортный процесс. Наличие УСП или скользкости приводит к следующим обратным эффектам:

1. Снижение безопасной скорости движения: Водители вынуждены снижать скорость, что увеличивает время доставки грузов и пассажиров.
2. Увеличение себестоимости перевозок: Растет расход топлива, износ шин и механизмов.
3. Повышение риска ДТП: Снижение коэффициента сцепления увеличивает тормозной путь.

ОДМ 218.3.090-2017 позволяет количественно оценить эти потери, сопоставляя экономию затрат на содержание дороги с возникающими потерями общества. Например, если дорожная организация экономит на ПГМ, но при этом скорость движения на участке падает, а транспортные расходы увеличиваются, общая экономическая эффективность мероприятия будет признана низкой. Именно поэтому важно учитывать не только прямые расходы, но и косвенные издержки для всей экономики.

Расчет социально-экономического предотвращенного ущерба

Наиболее значимым итоговым критерием эффективности мероприятий является величина предотвращенного ущерба (У_пр) от ДТП. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП, используемая в дорожном хозяйстве, исторически основывается на документе Р-03112199-0502-00 (и его актуализированных заменах, выпускаемых ФАУ «РОСДОРНИИ»).

Предотвращенный ущерб рассчитывается как разница между ущербом от аварийности до внедрения мероприятий и после их внедрения.

Ключевая формула расчета предотвращенного ущерба:

Упр = Σi=1n (Aдо i - Aпосле i) ⋅ CДТП i

Где:

• У_пр — предотвращенный социально-экономический ущерб.
• $i$ — вид ущерба (гибель, ранение, материальный ущерб).
• A_{до i} и A_{после i} — количество ДТП соответствующего вида до и после реализации мероприятий.
• C_{ДТП i} — удельный норматив социально-экономического ущерба от одного ДТП соответствующего вида (например, ущерб от гибели одного человека).

Механизм ежегодной корректировки нормативов:

Стоимостная оценка удельного ущерба (C_ДТП) не является статичной. Она ежегодно корректируется с учетом инфляции и индекса-дефлятора ВВП, отражая реальную стоимость потерь для экономики.

Формула корректировки удельного ущерба (У_i) на текущий год:

Уi = Уi-1 ⋅ Дi

Где:

• У_i — удельный ущерб в текущем году.
• У_i-1 — удельный ущерб в предыдущем году.
• Д_i — индекс-дефлятор ВВП, установленный на текущий год.

Таким образом, если в результате внедрения ИТС и применения эффективных ПГМ количество ДТП на контролируемом участке снизилось (например, с 10 до 4), то разница (6 предотвращенных ДТП) умножается на актуализированный норматив ущерба C_ДТП. Полученная величина У_пр является убедительным доказательством экономической и социальной эффективности инвестиций в зимнее содержание дорог.

Заключение и выводы

Проведенный анализ подтверждает, что повышение безопасности дорожного движения в зимний период является комплексной задачей, требующей не только технических решений, но и строгого соблюдения нормативно-правовых и методологических требований.

Ключевые выводы:

1. Нормативная основа как гарант БДД: Эффективность зимнего содержания напрямую зависит от неукоснительного соблюдения количественных требований, установленных ГОСТ Р 50597-2017. Критические показатели — сроки ликвидации зимней скользкости (4–12 часов) и допустимая толщина снежного покрова (1–2 см) — являются объективными критериями для оценки работы дорожных служб.

2. Технологическое превосходство ПГМ: Переход от использования чистой технической соли к многокомпонентным противогололедным реагентам, содержащим хлорид кальция, обеспечивает эффективность при экстремально низких температурах (до –30 °C), что критически важно для выполнения нормативных сроков устранения скользкости.

3. Роль ИТС в оптимизации: Внедрение Интеллектуальных Транспортных Систем, в частности АДМС и СОПС, позволяет перейти к профилактической обработке дорог. Это не только повышает безопасность, но и обеспечивает высокую экономическую эффективность, снижая средний расход ПГМ до оптимальных ~40 г/м² (в 2–3 раза меньше, чем при ручном распределении).

4. Интегрированная оценка эффективности: Конечный результат комплекса зимних мероприятий оценивается не только по технико-эксплуатационным критериям (ОДМ 218.3.090-2017), но, прежде всего, по критерию снижения социально-экономического ущерба. Расчет предотвращенного ущерба (У_пр) с использованием формулы Упр = Σ (Aдо - Aпосле) ⋅ CДТП является решающим аргументом в пользу инвестиций в зимнее содержание дорог.

Учитывая, что по официальной статистике в 2023 году в России было зафиксировано 132,4 тыс. ДТП, социальная и экономическая значимость мероприятий по повышению БДД в зимний период остается исключительно высокой. Комплексное и научно обоснованное применение инженерных, эксплуатационных и организационных мер является единственным путем к минимизации транспортных рисков и предотвращению транспортного коллапса в условиях сурового российского климата.

Список использованной литературы

1. Гаврилова Д. Национальное состояние // Наша Версия. – 2012. – № 48.
2. Белозеров О.В. Перспективы развития автомобильно-дорожной сети Российской Федерации до 2030 г.: Материалы конференции «Дорожная сеть России» III Евразийского транспортно-логистического форума 15 марта 2012 г. URL: http://www.rostransport.com/themes/7062/
3. Дементьев А.В., Изряднова О.И., Реус А. Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство в транспортном комплексе Российской Федерации // Российское предпринимательство. – 2003–2004. – №№ 10,11,12, 1.
4. Справочная энциклопедия дорожника. Том. 2: Ремонт и содержание автомобильных дорог / под ред. Васильева А.П. – М.: ФГУП «ИНФОРМАВТОДОР», 2014. – 507 с.
5. Наумов И., Сергеев М. Дорожный тупик русской экономики // Независимая газета. – 2012. – № 257 от 6.12.2012 г.
6. Федеральный закон от 8 ноября 2007 года № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». URL: http://www.rg.ru/2007/11/14/dorogi-dok.html
7. Федеральный закон от 12 февраля 1998 года № 28-ФЗ «О гражданской обороне». URL: http://base.garant.ru/178160/
8. Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». URL: http://www.rg.ru/2009/09/23/avto-reglament-dok.html
9. ГОСТ Р 50597-2017 Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля.
10. ОДМ 218.0.000-2003 Руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог.
11. ОДМ 218.3.090-2017 Методические рекомендации по оценке экономической эффективности, технологии и качества работ при содержании автомобильных дорог общего пользования с асфальтобетонным покрытием под уплотненным снежным покровом с учетом условий эксплуатации.
12. ОДМ 218.6.2.001–2020 Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по применению систем обеспечения противогололедного состояния при содержании автомобильных дорог общего пользования.
13. Методические рекомендации по разработке проекта содержания автомобильных дорог: Распоряжение Минтранса России № ОС-859-Р от 09.10.2002.
14. Нормативы потребности в дорожной технике для содержания автомобильных дорог. ОДН 218.014-99. – М., 1999.
15. Методические рекомендации по зимнему содержанию автомобильных дорог с использованием специализированной гидрометеорологической информации (ОДМ 218.8.002-2010): Распоряжение Росавтодора от 14.04.2010 г. №296-р.
16. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог. ВСН 24-88.
17. Р-03112199-0502-00 Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий.
18. ДТП в России — TAdviser. URL: https://www.tadviser.ru/
19. Оценка социально-экономического ущерба от ДТП в России. URL: https://hse.ru/
20. О социально-экономической оценке ущерба от ДТП – Росдорнии. URL: https://www.rosdornii.ru/