Сравнительный анализ регулирования автомобильных перевозок грузов в ЕС и ЕАЭС: Проблемы, перспективы и рекомендации по гармонизации законодательства

В современном мире, где экономические связи становятся все более сложными и взаимозависимыми, международные автомобильные перевозки грузов выступают кровеносной системой глобальной торговли. Они обеспечивают гибкость, скорость и доступность, критически важные для функционирования цепочек поставок. Однако эффективность и бесперебойность этих перевозок напрямую зависят от качества и гармонизированности нормативно-правовой базы, регулирующей эту сферу. В условиях формирования крупных интеграционных объединений, таких как Европейский Союз (ЕС) и Евразийский экономический союз (ЕАЭС), задача создания единого, прозрачного и эффективного правового поля приобретает особую актуальность. Для студентов юридических и экономических вузов, аспирантов, специализирующихся на международном, транспортном или европейском/евразийском праве, понимание этих процессов является фундаментальным, поскольку именно эти знания формируют основу для будущих специалистов в области международной логистики и права.

Цель настоящей работы — провести глубокий сравнительный анализ нормативно-правовой базы, регулирующей автомобильные перевозки грузов в Европейском Союзе и Евразийском экономическом союзе. Исследование направлено на выявление общих черт и существенных различий в подходах к регулированию, а также на формулирование научно обоснованных рекомендаций по совершенствованию законодательства ЕАЭС, основываясь на передовом опыте ЕС.

Для достижения поставленных целей в работе будет применена комплексная методология, включающая:

• Сравнительно-правовой анализ: Сопоставление нормативных актов ЕС и ЕАЭС, выявление сходств и различий в их структуре, содержании и принципах регулирования.
• Системный анализ: Рассмотрение транспортного законодательства как части более широких правовых систем обоих объединений, учитывая их экономические, политические и социальные контексты.
• Формально-юридический анализ: Детальное изучение текста нормативных актов, определение их юридической силы, сферы применения и взаимодействия.
• Исторический анализ: Изучение эволюции транспортной политики и законодательства в ЕС и ЕАЭС для понимания логики их развития.
• Проблемно-ориентированный подход: Выявление «узких мест» и барьеров в существующем регулировании ЕАЭС и разработка практических рекомендаций.

Источниковую базу исследования составят официальные тексты международных договоров (Договор о ЕС, Договор о функционировании ЕС, Договор о ЕАЭС, протоколы и приложения к ним), нормативно-правовые акты ЕС (регламенты, директивы) и ЕАЭС (решения Евразийской экономической комиссии, модельные законы), а также монографии, учебники, научные статьи и аналитические доклады ведущих экспертов в области международного и транспортного права. Такой подход позволит получить максимально полную, объективную и актуальную картину правового регулирования автомобильных перевозок грузов в обоих интеграционных объединениях, что критически важно для формирования глубокого понимания предмета.

Теоретические основы и общие принципы транспортной политики интеграционных объединений

В основе формирования транспортного права в условиях интеграционных процессов лежит ряд ключевых теоретических концепций, определяющих саму логику и направления развития транспортной политики. Эти концепции включают идеи создания единого экономического пространства, обеспечения свободы передвижения товаров, услуг, капитала и рабочей силы, а также гармонизации национальных законодательств для устранения барьеров и стимулирования конкуренции. Именно эти принципы руководят как Европейским Союзом, так и Евразийским экономическим союзом в их стремлении к формированию эффективных транспортных систем. Следовательно, успешная транспортная политика всегда опирается на глубокое понимание этих фундаментальных экономических и правовых основ.

Исторические предпосылки и эволюция транспортной политики ЕС

История транспортной политики Европейского Союза – это история постепенного, но неуклонного движения от разрозненных национальных систем к единой интегрированной сети. Ее формирование началось одновременно с созданием Европейского экономического сообщества (ЕЭС) в 1958 году, когда первыми шагами стали отмена таможенных пошлин на импорт и экспорт между странами-участницами. С самого начала стало ясно, что без эффективной транспортной инфраструктуры и единых правил свободное движение товаров будет невозможно.

Основной целью Общей транспортной политики (ОТП) ЕС была и остается постепенная замена национальных транспортных политик на совместную интегрированную систему. Эта система призвана обеспечивать не только конкуренцию между различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным), но и между самими транспортными организациями, работающими на внутреннем рынке.

Цели ОТП ЕС многогранны и амбициозны:

• «Двойная интеграция»: Это не просто создание единой европейской транспортной сети, но и интеграция национальных транспортных сетей в нее, а также интеграция различных видов транспорта друг с другом. Ярким примером является развитие Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), призванной связать ключевые регионы и города ЕС. В 2021 году Еврокомиссия предложила пересмотреть Регламент о TEN-T, чтобы сделать ее более устойчивой и интегрированной, с амбициозными сроками достройки ключевых участков к 2030 году и всей сети — к 2050 году.
• Улучшение транспортной инфраструктуры: Постоянные инвестиции в модернизацию дорог, железных дорог, портов и аэропортов.
• Более широкое использование энергосберегающих и экологически чистых видов транспорта: Эта цель получила мощный импульс с принятием Европейского зеленого курса. Стратегия устойчивой и интеллектуальной мобильности ЕС (Sustainable and Smart Mobility Strategy) устанавливает, что к 2030 году на дорогах должно быть не менее 30 миллионов автомобилей с нулевым уровнем выбросов. К 2050 году почти все легковые автомобили, фургоны, автобусы и новые тяжелые грузовики должны перейти на нулевой уровень выбросов, что является революционным сдвигом в подходе к транспорту. Промежуточные цели Европейского зеленого курса в транспортном секторе включают сокращение выбросов парниковых газов от транспорта на 55% к 2030 году по сравнению с уровнем 1990 года.
• Повышение безопасности транспорта: ЕС активно разрабатывает и внедряет меры по снижению аварийности. В 2018 году была принята Рамка политики ЕС в области безопасности дорожного движения на 2021-2030 годы, которая ставит цель сократить число смертей и серьезных травм на дорогах на 50% к 2030 году по сравнению с уровнем 2020 года.
• Предоставление гражданам более широкого выбора средств транспорта.
• Интеграция транспортной политики в систему Единого внутреннего рынка.
• Развитие транспортных связей между ЕС и третьими странами.

Транспортная политика ЕС в период с 2019 по 2024 год была сильно ориентирована на реализацию Европейского зеленого курса и концепции «двойного перехода» (зеленого и цифрового), стремясь сократить выбросы, связанные с транспортом, на 90% к 2050 году и активно продвигать чистую мобильность.

Формирование и приоритеты скоординированной транспортной политики ЕАЭС

Евразийский экономический союз (ЕАЭС), основанный на принципах региональной экономической интеграции, также уделяет значительное внимание формированию эффективной транспортной системы. В отличие от ЕС, где транспортная политика развивалась на протяжении десятилетий, ЕАЭС еще находится на этапе становления и активного формирования своей скоординированной (согласованной) транспортной политики.

Основная цель этой политики – обеспечение экономической интеграции и последовательное формирование единого транспортного пространства, основанного на принципах конкуренции, открытости, безопасности, надежности, доступности и экологичности. Это означает стремление к созданию условий, при которых транспортные услуги внутри Союза будут оказываться без излишних барьеров и с минимальными затратами, обеспечивая при этом высокий уровень безопасности и экологической ответственности.

Задачи скоординированной транспортной политики ЕАЭС включают:

• Создание общего рынка транспортных услуг: Эта задача предполагает постепенную либерализацию автомобильных перевозок, включая каботажные, с полным завершением данного процесса к 2025 году в рамках реализации Программы поэтапной либерализации.
• Принятие согласованных мер по обеспечению общих преимуществ в сфере транспорта.
• Интеграция транспортных систем государств-членов в мировую транспортную систему.
• Эффективное использование транзитного потенциала: Развитие ЕАЭС как ключевого транзитного звена между Европой и Азией.
• Повышение качества транспортных услуг.
• Обеспечение безопасности на транспорте.
• Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду: Хотя и менее детализировано, чем в ЕС, этот аспект также присутствует в повестке ЕАЭС.
• Формирование благоприятного инвестиционного климата.

Приоритетами скоординированной транспортной политики ЕАЭС являются:

• Формирование единого транспортного пространства.
• Создание и развитие евразийских транспортных коридоров: ЕАЭС активно работает над совершенствованием и расширением международных транспортных маршрутов, таких как «Европа – Западный Китай» и «Север – Юг», способствуя увеличению грузооборота и транзитной привлекательности.
• Реализация и развитие транзитного потенциала.
• Координация развития транспортной инфраструктуры: Осуществляется через формирование индикативных планов развития транспортной инфраструктуры, включающих проекты, направленные на устранение «узких мест» и развитие трансграничных участков.
• Создание логистических центров.
• Привлечение и использование кадрового потенциала.
• Развитие науки и инноваций в сфере транспорта.

Важно отметить, что государства-члены ЕАЭС сохраняют право самостоятельно разрабатывать и реализовывать национальную транспортную политику, включая национальные программы развития транспорта. Однако это должно происходить при условии, что такие национальные политики не противоречат Основным направлениям скоординированной (согласованной) транспортной политики ЕАЭС, что подчеркивает принцип субсидиарности, но при этом обеспечивает достижение общих интеграционных целей. И что из этого следует? Такой подход позволяет сохранить определённую автономию государств-членов, одновременно направляя их усилия на достижение общей цели по формированию эффективной и интегрированной транспортной системы, что в долгосрочной перспективе укрепляет экономическую стабильность всего союза.

Ключевая нормативно-правовая база регулирования автоперевозок грузов в ЕС и ЕАЭС

Понимание структуры и содержания ключевых нормативно-правовых актов является краеугольным камнем для любого сравнительного анализа. Именно эти документы формируют правовое поле, в котором функционируют автомобильные перевозчики, и определяют рамки их деятельности. Рассмотрим основные законодательные источники ЕС и ЕАЭС, регулирующие международные автомобильные перевозки грузов.

Законодательство Европейского Союза

Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов в ЕС отличается высокой степенью детализации и унификации, что является результатом многолетней интеграционной работы.

Основой этого регулирования является:

• Регламент (ЕС) № 1072/2009 Европейского парламента и Совета от 21 октября 2009 года об общих правилах для доступа к рынку международных грузовых автоперевозок. Этот Регламент является краеугольным камнем для всех предпринимателей, желающих осуществлять платные автомобильные перевозки грузов на территории ЕС. Он не только определяет доступ к профессии автоперевозчика, но и устанавливает связанные с этим обязанности и ограничения для компаний, зарегистрированных в пределах Европейского Союза. Важно отметить, что с 21 мая 2022 года сфера его применения была расширена: требования Регламента стали распространяться на транспортные средства с максимальной разрешенной массой, превышающей 2,5 тонны, используемые для международных автомобильных перевозок грузов за вознаграждение, отменяя предыдущее освобождение для транспортных средств массой до 3,5 тонн. Это изменение значительно ужесточило требования для малых и средних предприятий, занимающихся международными перевозками, что привело к увеличению административной нагрузки и необходимости перестройки бизнес-процессов.
• Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ/ADR) от 1957 года. Этот международный договор, ратифицированный большинством стран Европы и за ее пределами, устанавливает унифицированные правила для безопасной перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Он регулирует классификацию опасных веществ, требования к упаковке, маркировке, документации, а также к конструкции транспортных средств и обучению водителей.
• Конвенция о договоре международной дорожной перевозке грузов (КДПГ/CMR). Эта Конвенция, принятая в Женеве в 1956 году, унифицирует условия договора международной автомобильной перевозки грузов. Она определяет права и обязанности отправителя, перевозчика и получателя, регулирует ответственность сторон, порядок предъявления претензий и исков, а также требования к содержанию накладной CMR.
• Таможенный кодекс ЕС и соглашение стран ЕС и Европейской ассоциации свободной торговли об «Общем методе транспортировки грузов» (Конвенция об общем транзите). Эти документы регламентируют перевозку грузов под таможенным контролем, обеспечивая упрощенные процедуры для товаров, перемещаемых внутри единого таможенного пространства или проходящих транзитом через него. Таможенный кодекс ЕС, в частности, устанавливает единые правила для всех таможенных операций, направленные на ускорение и упрощение трансграничной торговли.

Законодательство Евразийского экономического союза

Правовая база ЕАЭС в сфере автомобильных перевозок грузов, хотя и находится на более ранней стадии развития по сравнению с ЕС, также стремится к унификации и упрощению правил для обеспечения функционирования единого рынка транспортных услуг.

Основополагающими документами являются:

• Договор о Евразийском экономическом союзе от 29 мая 2014 года. Этот ключевой документ интеграционного объединения содержит Раздел XXI «Транспорт» и Приложение № 24 «Протокол о скоординированной (согласованной) транспортной политике», которые определяют общие рамки и принципы транспортного сотрудничества между государствами-членами.
• Решение Высшего Евразийского экономического совета № 19 от 26 декабря 2016 года. Утверждает «Основные направления и этапы реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики государств — членов Евразийского экономического союза». Этот документ конкретизирует стратегические цели и тактические шаги по формированию единого транспортного пространства.
• Решение Высшего Евразийского экономического совета № 13 от 8 мая 2015 года. Утверждает «Программу поэтапной либерализации выполнения перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов ЕАЭС, автомобильных перевозок грузов между пунктами, расположенными на территории другого государства-члена, на период с 2016 по 2025 годы». Эта программа является ключевым инструментом для создания общего рынка транспортных услуг и постепенного снятия ограничений на каботажные перевозки.
• Порядок осуществления транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Евразийского экономического союза. Этот документ, утвержденный Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 15 октября 2013 года № 220, регулирует процедуры контроля за грузовым автотранспортом при пересечении внешних границ ЕАЭС, обеспечивая единообразие подходов и повышение эффективности проверок.
• Таможенный кодекс ЕАЭС. Статья 272 Таможенного кодекса содержит общие положения о порядке и условиях перемещения транспортных средств международной перевозки через таможенную границу Союза. Он устанавливает единые правила таможенного оформления для товаров, перемещаемых автомобильным транспортом, включая использование электронных деклараций и применение различных таможенных процедур, таких как таможенный транзит, с целью упрощения и ускорения трансграничных перевозок. Это способствует формированию единого таможенного пространства и снижению административных барьеров.

Помимо наднационального законодательства, важно отметить, что национальное законодательство государств-членов ЕАЭС также играет значительную роль, регулируя внутригосударственные перевозки и дополняя союзные нормы в части, не урегулированной Договором о ЕАЭС и актами ЕЭК. Примерами таких актов в Российской Федерации являются Гражданский кодекс РФ (глава 40 «Пер��возка»), Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» от 30.06.2003 №87-ФЗ и Федеральный закон «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» от 08.11.2007 №259-ФЗ. Эти акты регулируют детальные аспекты организации и осуществления перевозок на национальном уровне, обеспечивая правовую основу для деятельности перевозчиков.

Сравнительный анализ процедур допуска к рынку, лицензирования и контроля

Одним из наиболее показательных аспектов для сравнительного анализа является система допуска к рынку, лицензирования и контроля в сфере автомобильных перевозок грузов. Именно здесь проявляются ключевые различия в уровне интеграции и зрелости правовой системы каждого объединения.

Допуск и лицензирование в ЕС: Детализация требований

Европейский Союз, как зрелое интеграционное объединение с многолетним опытом построения единого внутреннего рынка, разработал комплексную и детализированную систему допуска к рынку международных грузовых автоперевозок. Основным инструментом здесь является Регламент (ЕС) № 1072/2009, который устанавливает строгие и унифицированные правила для всех операторов.

Ключевые аспекты допуска и лицензирования в ЕС:

• Унифицированные правила доступа: Регламент (ЕС) № 1072/2009 определяет общие правила для доступа к рынку международных грузовых автоперевозок для всех компаний, зарегистрированных в государствах-членах ЕС. Это создает равные условия конкуренции и устраняет дискриминацию на основе национальной принадлежности.
• Расширение сферы применения: С 21 мая 2022 года произошло существенное изменение, повлиявшее на многих перевозчиков. Требования Регламента (ЕС) № 1072/2009 стали применяться к транспортным средствам с максимальной разрешенной массой, превышающей 2,5 тонны, используемым для международных автомобильных перевозок грузов за вознаграждение. Ранее существовало освобождение для транспортных средств массой до 3,5 тонн, что позволяло многим малым операторам работать с меньшими регуляторными обременениями. Это изменение направлено на усиление контроля и повышение стандартов безопасности и социальной защиты в секторе легких коммерческих автомобилей, участвующих в международных перевозках.
• Удостоверение водителя (Driver Attestation): Для осуществления платных перевозок грузов между государствами-членами ЕС, ЕЭП (Европейская экономическая зона) и Швейцарской Конфедерации, а также для каботажных перевозок, водитель, не являющийся гражданином или долговременным резидентом этих стран, должен иметь не только действующее водительское удостоверение, но и «удостоверение водителя» (Driver Attestation). Этот документ выдается компетентными органами государства-члена, где зарегистрирована компания-перевозчик, и подтверждает, что водитель законно работает в данной компании и соответствует всем требованиям ЕС. Это мера направлена на борьбу с нелегальным трудоустройством и социальным демпингом.
• Определение и регулирование каботажных перевозок: Каботажные перевозки в ЕС четко определены как платные перевозки грузов, временно организуемые предпринимателем одного государства между пунктами погрузки и выгрузки на территории другого государства, за исключением порожних пробегов. Регламент устанавливает строгие ограничения на количество и длительность таких операций (например, не более трех каботажных операций в течение семи дней после международной перевозки в принимающую страну), чтобы предотвратить постоянную деятельность иностранного перевозчика на внутреннем рынке другого государства-члена.

Либерализация и контроль в ЕАЭС: Прогресс и текущие механизмы

Евразийский экономический союз движется по пути либерализации и гармонизации, но его система допуска к рынку и контроля пока отличается от европейской.

Ключевые особенности в ЕАЭС:

• Отмена разрешительной системы между государствами-членами: С начала функционирования ЕАЭС была отменена разрешительная система при международных автомобильных перевозках между государствами-членами. Это стало значительным шагом к формированию единого транспортного пространства и устранению административных барьеров.
• Программа поэтапной либерализации каботажных перевозок: Действует Программа поэтапной либерализации каботажных автомобильных перевозок грузов в ЕАЭС на период с 2016 по 2025 годы. Это указывает на постепенный подход к полной либерализации, в отличие от более строгого, но уже устоявшегося регулирования в ЕС.
• Механизм каботажных перевозок в России: С 1 сентября 2025 года в России вводится механизм каботажных автомобильных грузоперевозок для транспортных компаний из стран ЕАЭС. Для его осуществления перевозчикам потребуется регистрация на портале Государственной информационной системы электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД) и подача заявки. После международной перевозки транспортная компания из ЕАЭС сможет выполнить до трех последовательных каботажных рейсов в пределах семи календарных дней на территории России, при этом каждая заявка требует индивидуального электронного согласования с Ространснадзором через портал ГИС ЭПД. Это демонстрирует стремление к цифровизации и более строгому контролю, а также попытку баланса между либерализацией и защитой национального рынка.
• Мониторинг транспортного контроля: Комиссия ЕЭК осуществляет мониторинг реализации государствами-членами ЕАЭС Порядка осуществления транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Союза. Это централизованный подход к обеспечению единообразия и эффективности контроля.
• Цифровизация контроля через ИИС ЕАЭС: В первом полугодии 2026 года Казахстан и Кыргызстан планируют присоединиться к обмену данными, полученными по итогам транспортного контроля на внешней границе Союза, через интегрированную информационную систему (ИИС) ЕАЭС. В этой системе уже участвуют Беларусь и Россия. ИИС ЕАЭС призвана повысить эффективность контроля национальными уполномоченными органами при въезде грузового автотранспорта на территорию стран ЕАЭС за счет автоматизации обмена информацией.

Сравнительная таблица: Допуск к рынку и контроль

Аспект регулирования	Европейский Союз (ЕС)	Евразийский экономический союз (ЕАЭС)
Цель	Обеспечение максимально гибкого и конкурентного рынка международных автоперевозок при сохранении высоких стандартов безопасности и социальной защиты.	Обеспечение единого транспортного пространства и поэтапная либерализация рынка транспортных услуг между государствами-членами.
Нормативный акт	Регламент (ЕС) № 1072/2009.	Договор о ЕАЭС, Протокол о скоординированной транспортной политике, Решения ВЕЭС, Решения Коллегии ЕЭК, национальное законодательство.
Разрешительная система	Требуется лицензия сообщества (Community licence) для международных перевозок, выдаваемая компетентными органами государства-члена.	Отменена для перевозок между государствами-членами ЕАЭС. Для перевозок с третьими странами — национальные разрешения.
Сфера применения (масса ТС)	С 21.05.2022 — для ТС > 2,5 тонн МРМ, используемых для платных международных перевозок.	Не детализировано на союзном уровне для допуска к рынку. Применяются национальные нормы.
Удостоверение водителя	Требуется «удостоверение водителя» (Driver Attestation) для водителей-нерезидентов ЕС/ЕЭП/Швейцарии, выполняющих международные или каботажные перевозки за вознаграждение.	Нет эквивалентного документа на союзном уровне. Допуск регулируется национальными и союзными актами.
Каботажные перевозки	Определены как платные перевозки грузов, временно организуемые предпринимателем одного государства между пунктами погрузки и выгрузки на территории другого государства, за исключением порожних пробегов. Строгие ограничения по количеству и длительности.	Программа поэтапной либерализации до 2025 года. С 01.09.2025 в РФ — до 3 последовательных рейсов в течение 7 дней после международной перевозки с обязательной регистрацией в ГИС ЭПД и электронным согласованием.
Контроль	Комплексная система контроля, включая социальные нормы (время работы/отдыха), тахографы, Driver Attestation.	Отмена контроля на внутренних границах ЕАЭС. Транспортный контроль на внешней границе по Решению Коллегии ЕЭК № 220. Мониторинг ЕЭК. Внедрение ИИС ЕАЭС для обмена данными контроля (РФ, РБ уже, КЗ, КГ к 2026).

Из таблицы видно, что ЕС имеет более зрелую и унифицированную систему регулирования, с четко прописанными требованиями и механизмами контроля, в том числе для водителей-нерезидентов и легких коммерческих автомобилей. ЕАЭС активно работает над либерализацией и цифровизацией, но пока находится в процессе формирования полной и гармонизированной системы, особенно в части детализации требований к допуску и механизмов контроля, сравнимых с европейскими «удостоверениями водителя» или детальным регулированием каботажа. Неужели это означает, что ЕАЭС будет вечно догонять ЕС в вопросах транспортного регулирования, или же у него есть шанс разработать собственные инновационные подходы?

Таможенное оформление, налогообложение и страхование при международных автоперевозках

Эффективность международных автомобильных перевозок грузов во многом зависит от простоты и унифицированности процедур таможенного оформления, предсказуемости налогообложения и надежности страховой защиты. Эти аспекты формируют значительную часть операционных издержек и административной нагрузки на перевозчиков.

Регулирование в ЕС

Европейский Союз, будучи единым внутренним рынком с единым таможенным пространством, достиг высокой степени унификации в этих вопросах.

• Единый таможенный тариф (ЕТТ). Введенный 1 июля 1968 года, ЕТТ является краеугольным камнем таможенной политики ЕС. Он применяется ко всем импортируемым на территорию сообщества товарам, выступая как защита сообщества от торгового потока извне, так и инструмент упрощения торговли внутри. Это означает, что товары, законно введенные на территорию одного государства-члена ЕС и прошедшие таможенную очистку, могут свободно перемещаться по всей территории Союза без дополнительных таможенных пошлин или процедур, за исключением специфических акцизов или НДС, которые регулируются отдельными директивами.
• Таможенный кодекс ЕС. Этот кодекс является основным законодательным актом, регулирующим все таможенные процедуры в ЕС. Он определяет права и обязанности экономических операторов, порядок подачи деклараций, виды таможенных процедур (например, выпуск для свободного обращения, транзит, хранение, переработка), а также меры по борьбе с контрабандой. Цель кодекса – сделать таможенные процедуры максимально эффективными и прозрачными.
• Конвенция об общем транзите. Это соглашение между странами ЕС и Европейской ассоциацией свободной торговли (ЕАСТ) позволяет товарам перемещаться между этими странами под единой процедурой таможенного транзита. Это значительно упрощает и ускоряет трансграничные перевозки, минимизируя необходимость повторного таможенного оформления на каждой границе и снижая административные издержки для перевозчиков. Система общего транзита также включает использование электронных деклараций, что еще больше оптимизирует процесс.

Что касается налогообложения, то внутри ЕС действует система, при которой НДС на товары, перемещаемые между государствами-членами, взимается в стране назначения. Международные перевозки грузов между государствами-членами ЕС, как правило, освобождаются от НДС в стране отправления, при условии, что они облагаются НДС в стране назначения. Страхование также унифицировано: обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика (CMR-страхование) регулируется положениями Конвенции КДПГ/CMR, которая устанавливает пределы ответственности перевозчика за утрату, повреждение или задержку груза.

Регулирование в ЕАЭС

В Евразийском экономическом союзе также наблюдается стремление к унификации таможенных процедур и переносу контроля на внешние границы, что является классическим признаком интеграции.

• Таможенный кодекс ЕАЭС. Этот кодекс является центральным документом, регулирующим таможенные отношения в Союзе. Он устанавливает единые правила таможенного оформления для товаров, перемещаемых через таможенную границу Союза автомобильным транспортом. Ключевые положения включают использование электронных деклараций, которые значительно ускоряют процесс оформления, и применение различных таможенных процедур, таких как таможенный транзит, с целью упрощения и ускорения трансграничных перевозок. Таможенный кодекс ЕАЭС направлен на создание единого таможенного пространства и устранение внутренних таможенных барьеров, что способствует формированию общего рынка товаров.
• Перенос согласованных видов государственного контроля на внешние границы. С 1 июля 2011 года в ЕАЭС (тогда еще Таможенный союз) согласованные виды государственного контроля, включая транспортный (автомобильный) контроль, были перенесены на внешние участки границ государств-членов. Это означает, что после прохождения контроля на внешней границе Союза товары и транспортные средства могут свободно перемещаться по территории государств-членов без повторных проверок. Это значительно сокращает время простоя и повышает предсказуемость логистики.
• Порядок заполнения транзитной декларации. Документы, такие как Решение Коллегии Евразийской экономической комиссии от 24 августа 2017 г. № 108 «Об утверждении Порядка заполнения транзитной декларации», детализируют процедуры, обеспечивая единообразие и прозрачность оформления транзитных перевозок.

В части налогообложения, в ЕАЭС также действуют принципы косвенного налогообложения, схожие с ЕС, когда НДС и акцизы взимаются в стране назначения. Однако детализация и механизмы администрирования могут иметь национальные особенности, что иногда создает сложности для перевозчиков. Страхование международных автомобильных перевозок в ЕАЭС, как и в ЕС, в основном регулируется международными конвенциями, такими как КДПГ/CMR, которая является общепризнанной. Национальные законодательства дополняют эти нормы, регулируя обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика и другие виды страхования.

Сравнительная таблица: Таможенное оформление, налогообложение и страхование

Аспект регулирования	Европейский Союз (ЕС)	Евразийский экономический союз (ЕАЭС)
Таможенный тариф	Единый таможенный тариф (ЕТТ) с 01.07.1968.	Единый таможенный тариф ЕАЭС.
Таможенный кодекс	Таможенный кодекс ЕС.	Таможенный кодекс ЕАЭС.
Транзитные процедуры	Конвенция об общем транзите (ЕС и ЕАСТ), упрощенные процедуры, электронные декларации.	Таможенный транзит по ТК ЕАЭС, Решение Коллегии ЕЭК № 108 о заполнении транзитной декларации, электронные декларации.
Налогообложение (НДС)	НДС взимается в стране назначения. Международные перевозки внутри ЕС освобождены от НДС в стране отправления.	НДС и акцизы взимаются в стране назначения. Национальные особенности администрирования.
Страхование	Обязательное CMR-страхование по КДПГ/CMR.	Обязательное CMR-страхование по КДПГ/CMR.
Контроль на границе	Свободное перемещение внутри ЕС. Контроль на внешних границах.	С 01.07.2011 согласованные виды контроля перенесены на внешние границы ЕАЭС.

В целом, оба объединения демонстрируют приверженность принципам упрощения и унификации таможенных процедур, а также переносу государственного контроля на внешние границы. Однако ЕС имеет более долгую историю в этих вопросах, что позволило ему отточить механизмы и внедрить комплексные решения, такие как Конвенция об общем транзите, которая создает бесшовное пространство для перемещения товаров. ЕАЭС активно развивает свои системы, в частности, через Таможенный кодекс ЕАЭС и цифровизацию, но возможно, есть потенциал для дальнейшего углубления интеграции и детализации, особенно в части стандартизации налогового администрирования.

Проблемы, барьеры и рекомендации по совершенствованию законодательства ЕАЭС

Несмотря на значительные успехи Евразийского экономического союза в формировании единого экономического пространства и либерализации транспортных услуг, в его нормативно-правовой базе по-прежнему существуют проблемы и барьеры. Сравнительный анализ с опытом Европейского Союза позволяет выявить эти «узкие места» и предложить конкретные рекомендации по совершенствованию законодательства ЕАЭС.

Выявленные недостатки и «узкие места» в ЕАЭС

• Недостаточная детализация требований к допуску на рынок. Хотя ЕАЭС отменил разрешительную систему между государствами-членами, детальные требования к финансовой состоятельности, профессиональной компетентности и репутации перевозчиков, сопоставимые с теми, что прописаны в Регламенте (ЕС) № 1072/2009, пока менее проработаны на союзном уровне. Это может создавать лазейки для недобросовестных операторов и искажать конкуренцию. В частности, отсутствует союзный аналог «удостоверения водителя» (Driver Attestation) для водителей-нерезидентов, что в ЕС является важным инструментом контроля за легальностью трудоустройства и социальной защитой.
• Отсутствие унифицированных требований для легких коммерческих автомобилей. Изменение в Регламенте (ЕС) № 1072/2009, распространившее его действие на транспортные средства массой более 2,5 тонн, демонстрирует тенденцию к ужесточению контроля в этом сегменте. В ЕАЭС подобные унифицированные требования на союзном уровне пока не введены, что может приводить к использованию менее регулируемых транспортных средств для международных перевозок и потенциально снижать стандарты безопасности и социальной защиты.
• «Лоскутное» регулирование каботажных перевозок. Программа поэтапной либерализации до 2025 года, а также введение в России механизма каботажных перевозок через ГИС ЭПД, показывают движение в правильном направлении. Однако до 2025 года и за его пределами сохраняется определенная фрагментация в регулировании каботажа, что может усложнять планирование для перевозчиков и приводить к административным трудностям. Правила каботажа в ЕАЭС, хотя и движутся к либерализации, все еще более консервативны, чем в ЕС, где они также строго регламентированы, но в рамках единого правового поля.
• Неполная унификация налогообложения. Несмотря на схожие принципы НДС, национальные особенности администрирования налогов могут создавать барьеры. Отсутствие более глубокой гармонизации в этой сфере приводит к дополнительным сложностям для трансграничных операций.
• Пробелы в статистическом учете и правоприменительной практике. Для эффективного мониторинга и дальнейшего совершенствования законодательства необходим более детализированный и унифицированный статистический учет данных о грузообороте, количестве выданных разрешений (если применимо), нарушениях и правоприменительной практике. Отсутствие таких данных затрудняет объективную оценку эффективности действующего регулирования.
• Различия в национальных нормах безопасности и экологичности. Хотя в ЕАЭС задекларированы цели по снижению вредного воздействия транспорта на окружающую среду и повышению безопасности, конкретные унифицированные нормы и целевые показатели, сопоставимые с Европейским зеленым курсом и Рамкой политики ЕС в области безопасности дорожного движения, пока менее детализированы на союзном уровне.

Рекомендации по гармонизации и унификации на основе опыта ЕС

Опыт Европейского Союза, с его десятилетиями интеграции и развитой правовой системой, предлагает ценные уроки для ЕАЭС. На основе выявленных недостатков, можно сформулировать следующие рекомендации:

1. Разработка Регламента ЕАЭС о допуске к профессии автомобильного перевозчика.
   • Детализация требований: Создать аналогичный Регламенту (ЕС) № 1072/2009 документ, который бы четко прописывал унифицированные требования к финансовой состоятельности, профессиональной компетентности, репутации (отсутствие серьезных правонарушений) и местонахождению предприятия для всех перевозчиков ЕАЭС.
   • Введение «Евразийского удостоверения водителя»: Рассмотреть внедрение унифицированного документа, аналогичного европейскому «Driver Attestation», для водителей, не являющихся гражданами или резидентами государств-членов ЕАЭС, осуществляющих международные перевозки внутри Союза. Это повысит прозрачность рынка труда и будет способствовать борьбе с нелегальным наймом.
2. Унификация регулирования для легких коммерческих автомобилей.
   • Распространение союзных норм: Принять решение о распространении части требований к допуску на рынок и контролю на транспортные средства с максимальной разрешенной массой, превышающей определенный порог (например, 2,5 или 3,5 тонны), используемые для международных перевозок грузов за вознаграждение. Это поможет обеспечить равные условия для всех участников рынка и повысить стандарты безопасности.
3. Завершение либерализации и унификация каботажных перевозок к 2025 году.
   • Четкие и единые правила: К 2025 году следует принять единый акт ЕАЭС, который бы полностью унифицировал правила осуществления каботажных перевозок на всей территории Союза, заменив национальные механизмы, такие как ГИС ЭПД в России, или интегрировав их в союзную систему. Это должно включать четкие ограничения на количество и длительность каботажных операций, чтобы обеспечить баланс между либерализацией и защитой национальных рынков.
4. Углубление гармонизации налогового администрирования.
   • Единые подходы к НДС: Продолжить работу над гармонизацией правил администрирования НДС при международных перевозках, возможно, через разработку модельных законов или унифицированных инструкций ЕЭК, чтобы минимизировать различия в национальных практиках и упростить налоговую отчетность для перевозчиков.
5. Усиление и цифровизация транспортного контроля.
   • Полное внедрение ИИС ЕАЭС: Обеспечить скорейшее и полноценное присоединение всех государств-членов к Интегрированной информационной системе ЕАЭС для обмена данными транспортного контроля. Развивать функционал ИИС для сбора и анализа статистических данных о перевозках, нарушениях и правоприменительной практике.
   • Внедрение единых электронных перевозочных документов: Расширить использование электронных перевозочных документов (аналогично ГИС ЭПД в России) на всю территорию ЕАЭС, обеспечив их взаимное признание и интеграцию с ИИС ЕАЭС.
6. Внедрение высоких стандартов безопасности и экологичности.
   • Разработка союзных стратегий: Принять детальные союзные стратегии по повышению безопасности дорожного движения и снижению экологического воздействия транспорта, аналогичные Европейскому зеленому курсу и Рамке политики ЕС по безопасности. Установить конкретные, измеримые целевые показатели (например, по сокращению выбросов, снижению смертности на дорогах) и разработать дорожные карты для их достижения.
   • Гармонизация технических регламентов: Продолжить работу по гармонизации технических регламентов ЕАЭС в области автомобильного транспорта, включая нормы по выбросам, шуму, безопасности конструкции транспортных средств.
7. Развитие статистического учета и мониторинга правоприменения.
   • Унифицированная методология: Разработать и внедрить унифицированную методологию сбора и анализа статистических данных по всем аспектам автомобильных перевозок грузов в ЕАЭС.
   • Публикация аналитических отчетов: Регулярно публиковать аналитические отчеты ЕЭК о состоянии и развитии рынка автомобильных перевозок, включая анализ правоприменительной практики и проблемных вопросов, для обеспечения прозрачности и информирования участников рынка.

Реализация этих рекомендаций позволит ЕАЭС не только устранить существующие барьеры, но и значительно повысить конкурентоспособность своего транспортного сектора, приблизив его к уровню развитых интеграционных объединений, таких как ЕС, и создать более предсказуемую и благоприятную среду для бизнеса.

Перспективы и направления гармонизации законодательства

Гармонизация законодательства в области автомобильных перевозок грузов в интеграционных объединениях – это не статичный процесс, а динамичное движение, постоянно адаптирующееся к изменяющимся экономическим, технологическим и экологическим вызовам. Как ЕС, так и ЕАЭС сталкиваются с необходимостью дальнейшего развития своих правовых систем, и здесь прослеживаются общие перспективы и направления.

Одной из ключевых перспектив для ЕАЭС является дальнейшая либерализация рынка транспортных услуг. После завершения Программы поэтапной либерализации каботажных перевозок к 2025 году, логичным шагом будет углубление интеграции, возможно, через полную унификацию правил каботажа, что позволит перевозчикам работать в любом государстве-члене ЕАЭС с минимальными административными барьерами, подобно тому, как это происходит в ЕС. Это потребует не только правовых изменений, но и формирования единого понимания баланса между интересами национальных рынков и преимуществами интеграции.

Роль цифровизации будет только возрастать. Присоединение Казахстана и Кыргызстана к обмену данными транспортного контроля через Интегрированную информационную систему (ИИС) ЕАЭС в первом полугодии 2026 года является важным шагом. В будущем можно ожидать:

• Полную автоматизацию контроля: Развитие ИИС ЕАЭС до уровня, где большая часть контрольных операций будет осуществляться автоматически, минимизируя человеческий фактор и ускоряя прохождение границ.
• Единые электронные перевозочные документы: Унификация и взаимное признание электронных перевозочных документов на всей территории ЕАЭС, что значительно сократит бумажный документооборот и повысит прозрачность. Российский опыт с ГИС ЭПД может стать основой для союзного решения.
• Предиктивная аналитика: Использование больших данных и искусственного интеллекта для прогнозирования транспортных потоков, выявления рисков и оптимизации маршрутов.

Возможности сотрудничества с третьими странами также представляют значительный потенциал. Оба объединения заинтересованы в развитии транзитного потенциала. Для ЕС это означает поддержание эффективных транспортных коридоров с Восточной Европой и Азией, а для ЕАЭС – активное развитие евразийских транспортных коридоров, таких как «Европа – Западный Китай» и «Север – Юг». Гармонизация законодательства в этих коридорах с учетом международных стандартов (например, конвенций ЕЭК ООН) может создать более привлекательные условия для международных перевозчиков и стимулировать рост грузооборота. В долгосрочной перспективе, теоретически, можно представить себе и более глубокое взаимодействие между ЕС и ЕАЭС в сфере транспортного законодательства, особенно в вопросах экологизации и безопасности, что способствовало бы формированию общего евроазиатского транспортного пространства.

Влияние глобальных тенденций будет оказывать все большее воздействие на формирование будущей нормативно-правовой базы:

• Экологизация транспорта: Европейский зеленый курс задает высокие стандарты. ЕАЭС, хотя и отстает, также будет вынужден активно внедрять нормы по сокращению выбросов, развитию альтернативных видов топлива и стимулированию экологически чистых транспортных средств. Это может потребовать унификации технических регламентов и введения экономических стимулов.
• Автоматизация и беспилотный транспорт: Развитие технологий беспилотных грузовиков ставит перед законодателями новые вызовы. Оба объединения будут вынуждены разрабатывать правовые рамки для тестирования и эксплуатации автономных транспортных средств, включая вопросы ответственности, кибербезопасности и взаимодействия с традиционным транспортом.
• Социальная защита водителей: «Пакет мобильности» ЕС показал, насколько важен аспект социальной защиты водителей. ЕАЭС также может столкнуться с необходимостью более глубокой гармонизации социальных стандартов и условий труда для водителей, работающих на международном уровне.

В конечном итоге, гармонизация законодательства в области автоперевозок грузов – это путь к созданию не только более эффективных, но и более устойчивых, безопасных и социально ответственных транспортных систем. Для ЕАЭС это означает продолжение движения по пути интеграции, активное использование цифровых технологий и внимательное изучение передового опыта ЕС, адаптируя его к своим специфическим условиям и целям. Что же в действительности удерживает ЕАЭС от более быстрого и полного внедрения этих передовых практик?

Заключение

Проведенный сравнительный анализ нормативно-правовой базы, регулирующей автомобильные перевозки грузов в Европейском Союзе и Евразийском экономическом союзе, позволил выявить как общие тенденции, так и существенные различия в подходах к интеграции и регулированию. ЕС, с его десятилетиями эволюции Общей транспортной политики, демонстрирует высокий уровень унификации и детализации, охватывая широкий спектр вопросов от допуска к рынку и лицензирования до экологических стандартов и социальной защиты. Внедрение таких инструментов, как Регламент (ЕС) № 1072/2009 с его расширенной сферой применения, «удостоверение водителя», а также комплексные меры в рамках Европейского зеленого курса, подчеркивают стремление к созданию максимально прозрачного, конкурентного и устойчивого транспортного рынка.

ЕАЭС, будучи более молодым интеграционным объединением, активно движется по пути либерализации и гармонизации. Отмена разрешительной системы между государствами-членами, Программа поэтапной либерализации каботажных перевозок и внедрение цифровых механизмов контроля через ИИС ЕАЭС являются свидетельством значительного прогресса. Однако исследование выявило и «узкие места», такие как недостаточная детализация требований к допуску на рынок, отсутствие унифицированных правил для легких коммерческих автомобилей и определенная фрагментация в регулировании каботажных перевозок, особенно в сравнении с глубоко проработанной системой ЕС.

На основе сравнительного анализа были сформулированы конкретные рекомендации по совершенствованию законодательства ЕАЭС. Они включают разработку собственного Регламента о допуске к профессии автомобильного перевозчика с детализированными требованиями, внедрение унифицированного «Евразийского удостоверения водителя», завершение полной унификации правил каботажа к 2025 году, углубление гармонизации налогового администрирования, а также дальнейшее усиление и цифровизацию транспортного контроля через ИИС ЕАЭС. Особое внимание было уделено необходимости внедрения высоких стандартов безопасности и экологичности, а также развитию унифицированного статистического учета.

Таким образом, поставленные цели исследования были полностью достигнуты. Анализ показал, что, хотя ЕАЭС продемонстрировал значительные успехи в построении единого транспортного пространства, опыт ЕС может служить ориентиром для дальнейшего совершенствования. Реализация предложенных рекомендаций позволит ЕАЭС не только устранить существующие барьеры и «узкие места», но и значительно повысить эффективность, конкурентоспособность и устойчивость своего транспортного сектора, приблизив его к уровню ведущих мировых интеграционных объединений. Это, в свою очередь, обеспечит более благоприятные условия для развития торговли, инвестиций и экономического роста в рамках всего Евразийского экономического союза.

Список использованной литературы

1. Гражданский кодекс РФ. Части первая, вторая, треть и четвертая. М.: Эксмо, 2014. 512 с. (Законы и кодексы).
2. Договор о Европейском союзе (Маастрихт, 7 февраля 1992 г.). URL: http://base.garant.ru/2566557/ (дата обращения: 10.10.2025).
3. Договор о Евразийском экономическом Союзе (Подписан в Астане 29 мая 2014 г.). URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/ (дата обращения: 10.10.2025).
4. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник (7-е издание). М.: Юстициформ, 2011. 272 с.
5. Иншакова А.О. Принципы правового обеспечения свобод общего рынка в транспортной политике ЕС. Вестник Пермского Университета. 2012. № 3 (17). С. 242–245.
6. Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 03.12.2015) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом». URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_law_113363/ (дата обращения: 10.10.2025).
7. Положения о системе Платон. URL: http://platon.ru/ru/about/ (дата обращения: 10.10.2025).
8. Протокол о скоординированной (согласованной) транспортной политике. Приложение № 24 к Договору о Евразийском экономическом союзе. URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_163855/8cc85be79e7c5e8d5fb87c9224d3713f38495bf7/#dst105174 (дата обращения: 10.10.2025).
9. Регламент N 1072/2009 Европейского парламента и Совета Европейского Союза «Об общих правилах для доступа к рынку международных грузовых автоперевозок (в новой редакции)» от 21.10.2009. URL: https://www.e-dosie.ru/normativnye-dokumenty/evropejskie-akty/regulirovanie-ehkonomiki/regulirovanie-otdelnyh-otraslej-ehkonomiki/regulirovanie-transporta/perevozka-gruzov-avtomobilnym-transportom/dokument-4054/ (дата обращения: 10.10.2025).
10. Решение Высшего Евразийского экономического совета от 08.05.2015 N 13 (ред. от 21.12.2015) «О Программе поэтапной либерализации выполнения перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, автомобильных перевозок грузов между пунктами, расположенными на территории другого государства-члена, на период с 2016 по 2025 годы». URL: https://docs.cntd.ru/document/420286897 (дата обращения: 10.10.2025).
11. Транспорт ЕАЭС: ключевое звено в евроазиатской транспортной системе. URL: https://eec.eaeunion.org/upload/medialibrary/17a/transport-eaes-klyuchevoe-zveno-v-evroaziatskoy-transportnoy-sisteme.pdf (дата обращения: 10.10.2025).
12. Транспортная политика — Евразийская экономическая комиссия. URL: https://eec.eaeunion.org/our-work/integratsiya-i-makroekonomika/energetika-i-infrastruktura/transportnaya-politika/ (дата обращения: 10.10.2025).
13. Транспортная политика Европейского союза и пути ее реализации. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/transportnaya-politika-evropeyskogo-soyuza-i-puti-ee-realizatsii/viewer (дата обращения: 10.10.2025).