Морской транспорт и логистика: комплексный анализ теоретических основ, современных вызовов и перспектив развития в условиях глобализации и цифровизации

В современном мире, где экономические связи становятся все более сложными и взаимозависимыми, морской транспорт выступает в качестве незыблемого столпа глобальной логистики. Удивительно, но 90% всех товаров в мире перемещается по океану, что подчеркивает его неоспоримую значимость для международной торговли и стабильности цепей поставок. Этот вид транспорта обеспечивает масштабную, экономически эффективную и относительно экологичную доставку сырья, полуфабрикатов и готовой продукции между континентами. Однако его функционирование далеко не сводится к простому перемещению судов по воде; оно представляет собой сложную систему, в основе которой лежат мощные логистические узлы – морские порты, революционная технология контейнеризации и гибкие интермодальные схемы перевозок.

Настоящая работа призвана провести исчерпывающий анализ теоретических и логистических основ деятельности морского транспорта. Мы углубимся в функционирование портов, исследуем историческую эволюцию и современные стандарты контейнеризации, а также разберем сущность и особенности интермодальных перевозок. Отдельное внимание будет уделено моделям оценки эффективности, актуальным проблемам правового регулирования и динамичным тенденциям развития отрасли в России и в мировом масштабе. Цель исследования – не только систематизировать накопленные знания, но и выявить ключевые вызовы, с которыми сталкивается морская логистика сегодня, а также обозначить перспективы ее развития в эпоху цифровизации и растущих экологических требований.

Теоретические основы и стратегическая роль морских портов как логистических узлов

Морские порты, подобно артериям, пульсирующим жизнью мировой торговли, являются не просто пунктами перевалки грузов, но и геополитически, а также стратегически значимыми экономическими субъектами. Их роль выходит далеко за рамки чисто транспортных функций, трансформируясь в комплексные логистические узлы, способные генерировать существенный вклад в экономику государств. Это означает, что инвестиции в портовую инфраструктуру являются инвестициями в национальную безопасность и экономический суверенитет.

Морской порт: определение, функции и вклад в экономику

Морской торговый порт представляет собой уникальное комплексное транспортное предприятие, объединяющее морскую и сухопутную территории. Его основное предназначение – не только осуществление погрузки и разгрузки судов, посадки и высадки пассажиров, но и выполнение сложного спектра операций, необходимых для бесперебойного функционирования глобальных цепей поставок. По своей сути, порт является ключевым интерфейсом между морскими, внутренними водными, железнодорожными и автомобильными видами транспорта, обеспечивая их эффективную стыковку.

Функционал современного порта многогранен и может быть разделен на две основные категории:

• Производственные функции: включают прием, хранение, переработку и отправку грузов, выполнение погрузочно-разгрузочных работ, обслуживание судов (бункеровка, снабжение, ремонт), а также экспедиторские операции. Эти функции направлены на физическое перемещение и обработку товаров.
• Организационные функции: охватывают административно-государственный надзор, контроль за безопасностью судоходства, обеспечение транспортной безопасности, реализацию таможенной и пограничной политики, а также соблюдение международных соглашений.

Целевая функция морских портов, в широком логистическом контексте, заключается в доставке грузов морским транспортом в место назначения с минимальными стоимостными и временными затратами, а также с наименьшим ущербом для окружающей среды. Их стратегическое значение для развития экономики государства трудно переоценить. Портовая деятельность является ключевым звеном транспортной системы, способствуя обеспечению транспортной независимости, обороноспособности, развитию внешней торговли и реализации транзитного потенциала страны. Например, теоретический вклад портовой деятельности в ВВП страны может достигать 3,3%, при этом 1,1% приходится непосредственно на услуги портов и морского транспорта. Для сравнения, в 2017 году весь транспортный комплекс Российской Федерации внес в ВВП 6,3% (что эквивалентно 5,8 трлн руб.). Эти цифры наглядно демонстрируют глубокую взаимосвязь между эффективностью портов и общим экономическим благосостоянием государства, подтверждая, что каждый рубль, вложенный в портовую инфраструктуру, возвращается многократно.

Эволюция морских портов: от перегрузочных центров до логистических платформ 4-го поколения

История морских портов — это летопись постоянной адаптации к меняющимся требованиям торговли и технологий. Изначально порты представляли собой лишь места для стоянки судов и простейшей перевалки грузов, чаще всего вручную. Этот этап можно условно назвать «первым поколением» портов – простые перегрузочные центры.

С развитием механизации и появлением более крупных судов порты стали усложняться, обзаводясь складами, кранами и примитивной инфраструктурой для обслуживания растущих грузопотоков. Это был переход ко «второму поколению» портов, которые начали выполнять функции не только перевалки, но и краткосрочного хранения.

Настоящая революция произошла с приходом контейнеризации, которая потребовала создания специализированных терминалов, способных обрабатывать стандартизированные контейнеры. Порты превратились в логистические платформы, интегрируя складские услуги, таможенное оформление и базовое управление цепями поставок. Это «третье поколение» портов, активно развивающееся в конце XX века.

Сегодня мы наблюдаем становление «четвертого поколения» портов, которые представляют собой гораздо более сложные системы. Их характеристики включают:

• Расширение связей с другими видами транспорта: Порты не просто стыкуются с железными дорогами и автодорогами, но активно развивают мультимодальные и интермодальные хабы.
• Диверсификация деятельности: Помимо традиционной перевалки, порты предлагают широкий спектр услуг, включая логистический консалтинг, сборку, комплектацию, маркировку, что делает их полноценными звеньями добавленной стоимости.
• Интернационализация: Порты активно участвуют в глобальных логистических сетях, привлекая международных операторов и инвесторов.
• Автоматизация и цифровизация: Внедрение автоматизированных систем управления, роботизированных комплексов для погрузочно-разгрузочных работ, использование предиктивной аналитики и искусственного интеллекта для оптимизации потоков.
• Оптимальная интеграция в логистические цепочки и мировые цепи поставок: Порты четвертого поколения являются не просто точками в цепи, а активными участниками, способными влиять на ее эффективность и устойчивость.

Крупнейшие морские порты мира, такие как Шанхай, Сингапур и Роттердам, служат яркими примерами этой эволюции, выступая в качестве критически важных логистических узлов, которые не только обеспечивают эффективное перемещение товаров, но и оказывают значительное влияние на экономическую стабильность и развитие целых регионов и стран.

Концепция «сухих портов» и их развитие в России

В условиях постоянно растущего грузооборота и необходимости оптимизации логистических процессов, особенно в перегруженных прибрежных зонах, возникла и активно развивается концепция «сухих портов». Сухой порт – это внутренний интермодальный терминал, расположенный в удалении от морского или речного порта, который действует как логистический хаб. Он принимает на себя основные функции традиционных портов, концентрируя перегрузочные операции, таможенное оформление и кратковременное или долгосрочное хранение товаров, а также формирование и расформирование контейнерных поездов.

Таким образом, «сухие порты» позволяют:

• Снизить нагрузку на морские порты: Перенося часть операций вглубь территории, они разгружают портовые территории, уменьшают пробки и ускоряют оборот судов.
• Оптимизировать сухопутную логистику: Благодаря своему расположению, они становятся центрами консолидации и дистрибуции грузов для внутренних регионов, улучшая доступность и сокращая «последнюю милю» для грузополучателей.
• Повысить эффективность интермодальных перевозок: Обеспечивают бесшовный переход грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом, часто выступая как ключевые точки для формирования мультимодальных маршрутов.

В России развитие «сухих портов» является стратегически важным направлением для создания мощных логистических хабов, особенно на фоне растущего транзитного потенциала страны. Среди наиболее значимых проектов можно выделить:

• ТЛЦ «Южноуральский» (Челябинская область): Крупный логистический центр, обслуживающий грузопотоки между Азией и Европой.
• ТЛЦ «Уральский» в Екатеринбурге: Важный узел для обработки контейнерных грузов, идущих через Уральский регион.
• ТЛЦ «Сибирский» в Новосибирской области: Открытый в октябре 2023 года, этот терминально-логистический центр является одним из новейших и крупнейших проектов с объемом инвестиций более 15 млрд руб., призванный стать ключевым хабом для Сибири.
• Логистический парк «Янино» (Ленинградская область) и мультимодальный логистический комплекс «Ростов»: Обеспечивают перераспределение грузопотоков вблизи крупных морских портов.
• Терминально-логистические центры «Балтийский» и «Таманский»: Призваны усилить инфраструктуру на важнейших направлениях.
• Логистические мощности Freight Village: Включают такие центры, как Ворсино (Калужская область), Домодедово, Хабаровск, Томск, Новосибирск, Владивосток, формируя обширную сеть.
• Терминал «Артём» в Приморском крае: Крупнейший на Дальнем Востоке, открытый в сентябре 2025 года, что свидетельствует о непрерывном и активном развитии этой инфраструктуры.

Эти «сухие порты» активно интегрируются в систему порто-ориентированной логистики, перераспределяя потоки и повышая общую эффективность транспортной системы страны.

Контейнеризация морских перевозок: история, стандарты и влияние на логистику

Контейнеризация, сегодня воспринимаемая как неотъемлемая часть мировой логистики, является относительно молодым феноменом, который радикально изменил принципы грузоперевозок. Ее появление ознаменовало новую эру в эффективности и скорости доставки товаров.

История появления контейнерных перевозок и стандартизация

История контейнерных перевозок начинается не в шумных портах Европы или Азии, а в голове американского предпринимателя Малколма Маклина. В 1955 году, будучи владельцем крупной автотранспортной компании, он приобрел танкерную компанию и задумался, как избежать потери времени и средств при многочисленных перегрузках штучных грузов с грузовиков на суда и обратно. Идея была проста и гениальна: унифицированная тара, которую можно было бы легко перегружать с одного вида транспорта на другой без необходимости распаковки и переупаковки содержимого.

Маклин переоборудовал один из своих танкеров, названный «Ideal X», для перевозки своих трейлеров (по сути, первых контейнеров). Первый исторический рейс состоялся 26 апреля 1956 года, когда «Ideal X» с 56 контейнерами на борту отправился из Ньюарка (штат Нью-Джерси) в Хьюстон (штат Техас). Этот момент стал точкой отсчета в развитии контейнерных перевозок.

Изначально каждый перевозчик использовал контейнеры собственных размеров, что создавало проблемы при интермодальных перегрузках. Однако к 1960-м годам стало очевидно, что для глобального развития необходима стандартизация. Так появились унифицированные размеры, наиболее известным из которых стал 20-футовый эквивалентный блок (TEU — twenty-foot equivalent unit), равный 20 футам (6,1 м) в длину, 8 футам (2,44 м) в ширину и 8,5 футам (2,59 м) в высоту.

Кульминацией этого процесса стало принятие международных стандартов. К 1970 году был утвержден стандарт ISO 668, который специфицирует внешние размеры и максимальную грузоподъемность ISO-контейнеров, обеспечивая их совместимость по всему миру. Кроме того, стандарт ISO 6346 регламентирует идентификацию и маркировку контейнеров, что позволяет эффективно отслеживать и управлять миллионами контейнеров в глобальной сети. Эти стандарты стали фундаментом, на котором базируется современная мировая контейнеризация.

Преимущества и экономический эффект контейнеризации

Внедрение контейнеризации принесло поистине революционные изменения в логистику, обеспечив беспрецедентный экономический и операционный эффект:

1. Снижение времени и стоимости погрузочно-разгрузочных работ: Возможность перемещать целые контейнеры вместо тысяч отдельных упаковок сократила время обслуживания судов в порту на порядок. До того, как контейнеры стали нормой, на разгрузку и погрузку одного судна могли уходить недели. С появлением контейнеров, эти операции стали измеряться часами. Некоторые оценки показывают, что контейнеризация сократила расходы на погрузку/разгрузку в 36 раз.
2. Автоматизация операций: Стандартизация размеров контейнеров позволила создать специализированное оборудование и полностью автоматизировать многие процессы на терминалах. Это не только повысило скорость, но и значительно снизило потребность в ручном труде, высвободив большое количество рабочей силы, которая ранее была занята тяжелой и монотонной работой.
3. Повышение безопасности грузов: Закрытый и опломбированный контейнер значительно снижает риски краж, повреждений и потерь, обеспечивая более высокую степень защиты товара на протяжении всего маршрута. Грузы в контейнерах меньше подвержены воздействию погодных условий и внешних факторов.
4. Ускорение и упрощение интермодальных перевозок: Контейнеры легко перегружаются между морскими судами, железнодорожными платформами и грузовыми автомобилями. Это обеспечивает «бесперегрузочную» доставку от отправителя к получателю, сокращая объем промежуточных погрузочно-разгрузочных работ и делая цепи поставок более гибкими и быстрыми.
5. Развитие информационных технологий: Контейнеризация способствовала появлению и развитию специализированных информационных стандартов и технологий для информирования клиентов о состоянии товара, отслеживания местоположения контейнеров и управления их движением в режиме реального времени. Современные системы GPS-трекинга и цифрового документооборота стали нормой.
6. Экологическая безупречность: С точки зрения удельного суммарного воздействия на природу одной тонны перевозимого груза, контейнерный способ перевозки является одним из наиболее экологически чистых. Эффективное использование пространства, сокращение холостых пробегов и оптимизация маршрутов способствуют снижению выбросов парниковых газов.

Таким образом, контейнеризация стала не просто новой технологией, а мощным драйвером развития мировой торговли, обеспечив невиданную ранее эффективность, надежность и скорость в перемещении товаров по всему земному шару.

Интермодальные перевозки: сущность, преимущества и вызовы

В условиях глобализации и растущей сложности цепей поставок, когда груз должен преодолевать тысячи километров и пересекать границы разных стран, концепция интермодальных перевозок становится краеугольным камнем современной логистики. Она предлагает элегантное решение для оптимизации доставки, используя сильные стороны каждого вида транспорта.

Определение и логистическая специфика интермодальных перевозок

Интермодальные грузовые перевозки – это метод транспортировки, при котором грузы перемещаются в стандартизированном интермодальном контейнере (или другой транспортной единице) с использованием нескольких видов транспорта (железнодорожного, морского, автомобильного, воздушного) без обработки самого груза при смене режима транспортировки. Ключевая особенность заключается в том, что сам груз остается внутри контейнера, а меняется лишь средство его доставки.

Логистическая специфика интермодальных перевозок проявляется в нескольких аспектах:

• Бесшовная интеграция: Контейнер выступает в роли универсальной тары, которая легко перегружается с одного транспортного средства на другое. Это исключает необходимость промежуточной выгрузки, переупаковки или сортировки груза, что значительно сокращает время и затраты.
• Единый транспортный документ и ответственность: Для владельца груза интермодальная перевозка часто выглядит как единая услуга. Оператор мультимодальной перевозки берет на себя всю ответственность за груз на протяжении всего маршрута, от двери отправителя до двери получателя, оформляя единый пакет документов. Это избавляет грузоотправителя от хлопот, связанных с координацией различных перевозчиков и оформлением множества документов.
• Доставка «от двери до двери»: Интермодальность позволяет организовать комплексные маршруты, которые начинаются с погрузки контейнера на грузовик у склада отправителя, затем перевозятся по железной дороге или морю, а завершаются доставкой тем же контейнером до склада получателя. Это обеспечивает максимальное удобство и сокращает риски на каждом этапе.
• Гибкость в выборе маршрутов: Интермодальность предлагает возможность комбинировать различные виды транспорта для поиска наиболее оптимального маршрута с точки зрения стоимости, времени и надежности. Например, для дальних расстояний может быть выбран морской или железнодорожный транспорт как наиболее экономичный, а для «последней мили» – автомобильный.

Мультимодальная перевозка, являющаяся одним из видов интермодальной, особенно удобна тем, что один оператор составляет весь маршрут, нанимает различных перевозчиков и решает все организационные вопросы, снимая эту нагрузку с владельца груза. Это позволяет сосредоточиться на основной деятельности, не отвлекаясь на логистические тонкости.

Экономические и операционные преимущества интермодальности

Интермодальные перевозки приносят значительные экономические и операционные выгоды, которые сделали их краеугольным камнем современной глобальной торговли:

1. Снижение общей стоимости перевозки: Комбинирование различных видов транспорта позволяет использовать наиболее экономичные варианты для каждого отрезка пути. Например, морской и железнодорожный транспорт обычно дешевле автомобильного для дальних расстояний и больших объемов, в то время как автомобильный транспорт оптимален для коротких дистанций и доставки «от двери до двери». Такая синергия позволяет снизить общие логистические затраты.
2. Экономия времени на организацию: Отсутствие необходимости самостоятельно искать и координировать отдельных перевозчиков для каждого этапа маршрута существенно экономит время грузоотправителя. Один оператор берет на себя все организационные задачи, включая составление маршрута, заключение договоров и контроль за выполнением.
3. Оптимизация документооборота: Единый транспортный документ для всей цепочки перевозки значительно упрощает процесс оформления и сокращает административную нагрузку. Это особенно актуально для международных перевозок, где требуется соблюдение множества таможенных и регуляторных процедур.
4. Повышение безопасности грузов: Перевозка в закрытом, опломбированном контейнере снижает риск краж, повреждений и потерь. Меньшее количество перегрузок самого груза минимизирует вероятность механических повреждений. Интермодальный метод, по сути, сокращает погрузочно-разгрузочные операции с содержимым контейнера, что напрямую повышает безопасность.
5. Ускорение транспортировки: Несмотря на то, что морской этап может быть длительным, общая скорость доставки «от двери до двери» часто увеличивается за счет минимизации простоев на стыках видов транспорта и отсутствия задержек, связанных с перегрузкой самого товара.
6. Экологические преимущества: Оптимизация маршрутов и использование более экологичных видов транспорта (например, железнодорожного и морского) на основных этапах пути способствует снижению углеродного следа и уменьшению негативного воздействия на окружающую среду.

В России мультимодальные перевозки активно применяются для транспортировки различных типов грузов, включая стандартные контейнеры, а также нестандартные, сверхтяжелые, крупногабаритные и опасные грузы, демонстрируя гибкость и адаптивность этого метода к самым разнообразным логистическим задачам.

Недостатки и ограничения морских контейнерных перевозок в интермодальной логистике

Несмотря на многочисленные преимущества, морские контейнерные перевозки в рамках интермодальной логистики имеют и свои недостатки, которые необходимо учитывать при планировании цепей поставок:

1. Более длительное время доставки: По сравнению с воздушным транспортом, морские перевозки значительно медленнее. Время транзита по морю может составлять от нескольких дней до нескольких недель, что неприемлемо для скоропортящихся товаров или срочных поставок. Это заставляет грузоотправителей тщательно взвешивать приоритеты между скоростью и стоимостью.
2. Зависимость от расписания судов: Морские суда работают по фиксированным расписаниям, и задержки могут возникать из-за погодных условий, технических проблем или перегруженности портов. Это создает меньшую гибкость по сравнению с автомобильным транспортом, где можно более оперативно реагировать на изменения.
3. Портовая инфраструктура и задержки: Эффективность морского транспорта напрямую зависит от пропускной способности и уровня развития портовой инфраструктуры. Заторы в портах, нехватка кранов, складских площадей или трудовых ресурсов могут приводить к значительным задержкам. Закрытие контейнерных депо в Московской области, например, привело к двукратному росту цен на услуги терминалов в регионе и грозит коллапсом в Московском транспортном узле из-за дефицита мощностей хранения, что является ярким примером зависимости от наземной портовой инфраструктуры.
4. Влияние погодных условий: Штормы, туманы, обледенение могут приводить к задержкам судов или даже к изменению маршрутов, что нарушает график поставок и увеличивает транзитное время.
5. Дополнительные операции: Хотя груз внутри контейнера не перегружается, сама «перевалка груза» (перемещение контейнера) с одного вида транспорта на другой по-прежнему требует специализированного оборудования и занимает определенное время. Это определение включает погрузку, выгрузку и технологическое хранение. Эти операции, хотя и автоматизированные, все равно являются точками потенциальных задержек и требуют координации.
6. Географические ограничения: Морской транспорт, по определению, ограничен наличием доступа к морю и развитой портовой инфраструктурой. Для внутренних регионов требуется развитая наземная интермодальная сеть для доставки груза до или от порта.

Понимание этих ограничений позволяет логистам принимать обоснованные решения, выбирая оптимальные виды транспорта и маршруты для каждого конкретного случая, чтобы максимизировать эффективность и минимизировать риски.

Модели и методы анализа эффективности морского транспорта и портовой деятельности

Оценка эффективности деятельности морского транспорта и портов является сложной задачей, требующей комплексного подхода и применения разнообразных моделей и методологий. Это обусловлено многофакторным характером отрасли, где финансовые, операционные, социальные и экологические аспекты тесно переплетаются.

Подходы к оценке эффективности эксплуатации морского транспортного флота и портов

Оценка эффективности эксплуатации морского транспортного флота и функционирования портов — это не просто подсчет прибыли, а глубокий анализ взаимосвязанных показателей. Существуют различные подходы, которые позволяют взглянуть на эту проблему под разными углами:

1. Триединая концепция «Эксплуатация флота — Финансовые результаты флота — Использование ресурсов»:
   • Эксплуатация флота: Оценивает операционные показатели, такие как коэффициент использования флота, скорость оборота судов, время нахождения в порту, количество перевезенных грузов (в тоннах и тонно-милях). Сюда же можно отнести эффективность использования информационных технологий, которая напрямую влияет на скорость обработки грузов и документооборота.
   • Финансовые результаты флота: Анализирует доходы от перевозок, эксплуатационные расходы, прибыль, рентабельность, оборачиваемость капитала.
   • Использование ресурсов: Фокусируется на эффективности использования материально-технической базы (суда, оборудование), трудовых ресурсов (производительность труда), а также энергетических ресурсов.
2. Оценка экономической устойчивости судоходной компании: Этот подход выходит за рамки чисто финансовых показателей и включает более широкие индикаторы:
   • Экономические: Традиционные финансовые метрики, а также вклад в региональный ВВП, создание рабочих мест.
   • Социальные: Условия труда, социальная ответственность, влияние на развитие региона.
   • Экологические: Соответствие экологическим стандартам, уровень загрязнения, использование экологически чистых технологий.
3. Оценка влияния морских портов на экономический рост региона: Здесь выделяются два основных направления:
   • Оценка эксплуатационных расходов транспорта: Анализ того, как портовая деятельность снижает общие транспортные издержки для региональных предприятий, улучшая их конкурентоспособность.
   • Оценка внешних расходов общества на функционирование транспортной системы: Учитывает такие факторы, как затраты на инфраструктуру, воздействие на окружающую среду, уровень шума, пробки, которые несут общество и государство.
4. Адаптированный метод оценки: Для достижения наиболее полной картины предлагается сочетать оба подхода, учитывая специфику экономики конкретного региона и конкретных морских портов. Это позволяет разработать комплексную систему индикаторов, которая охватывает как внутреннюю эффективность порта, так и его внешнее влияние на экономику.

Для оценки комплексного развития морских портов также могут использоваться методы разбивки элементов на группы (например, по типу грузов, географическому положению) и методы выбора репрезентантов группы, что позволяет проводить сравнительный анализ и выявлять лучшие практики.

Оптимизация логистических процессов: математические модели и цифровые технологии

В основе повышения эффективности морского транспорта и портовой деятельности лежит глубокая оптимизация логистических процессов, которая невозможна без применения математических моделей и передовых цифровых технологий.

1. Задача оптимизации маршрутов судов: Это классическая проблема, которая находится на стыке теории графов (для специалистов по информатике) и задач цепочки поставок (для бизнес-аналитиков). Она формулируется как поиск наилучшего пути для судов между портами с учетом множества факторов.
   • Переменные: Включают сами суда (тип, вместимость, скорость), порты (количество, расположение, возможности обработки), виды грузов, пункты отправления и назначения.
   • Ограничения: Могут быть разнообразными: вместимость судна (по массе и объему), доступность причалов в порту, время работы терминалов, глубина фарватеров, погодные условия, требования к безопасности, сроки доставки.
   • Целевая функция: Обычно направлена на минимизацию затрат (топливо, портовые сборы, простой судов), минимизацию времени доставки, максимизацию прибыли или максимизацию использования провозной способности.

   Математически эта задача часто решается с использованием методов линейного программирования, динамического программирования или эвристических алгоритмов. Например, для оптимизации маршрута судна с учетом множества портов назначения и типов грузов, может использоваться модель, где x_ij = 1, если судно переходит из порта i в порт j, и 0 в противном случае, а целевая функция минимизирует общие затраты на топливо и время простоя:

   Min Σ(i,j)∈E (Cij ⋅ xij)

   где:

   • C_ij — стоимость перехода из порта i в порт j,
   • x_ij — переменная решения.
2. Автоматизированное управление логистической системой в порту и около него: Это обязательное требование для качественной логистики сегодня. Современные системы позволяют:
   • Снизить затраты на грузопереработку: Автоматизация процессов погрузки, разгрузки и перемещения грузов внутри порта уменьшает потребность в ручном труде и сокращает время операций.
   • Повысить производительность труда: Роботизированные комплексы и интеллектуальные системы управления позволяют обрабатывать больший объем грузов за меньшее время.
   • Пример: ТЛЦ «Уральский»: Современные логистические системы, такие как в ТЛЦ «Уральский», используют сетевые технологии и позволяют обрабатывать до 12-16 железнодорожных составов в сутки, сокращая время обработки каждого до трех часов. Это достигается за счет применения автоматизированных систем управления маршрутами движения контейнеров и вагонов, а также систем трекинга и мониторинга с использованием GPS для оптимизации сроков доставки.
   • Предиктивная аналитика и искусственный интеллект: Используются для прогнозирования загруженности портов, оптимизации распределения ресурсов, предотвращения задержек и повышения общей пропускной способности.

Интеграция этих математических моделей и цифровых технологий позволяет морскому транспорту и портам не только повышать свою операционную и экономическую эффективность, но и адаптироваться к постоянно меняющимся условиям глобального рынка.

Современные тенденции, проблемы и перспективы развития морского транспорта и портовой инфраструктуры

Мировая экономика продолжает развиваться, и вместе с ней эволюционирует и морской транспорт, сталкиваясь с новыми вызовами и открывая беспрецедентные возможности. От глобальных грузопотоков до региональных особенностей – отрасль постоянно находится в движении.

Обзор морских портов России: региональные особенности и актуальная статистика

Российские морские порты играют ключевую роль в национальной экономике, обеспечивая внешнюю торговлю и внутренние грузоперевозки, а также реализацию транзитного потенциала страны. Анализ их деятельности в 2024 году демонстрирует общую динамику и региональные особенности.

Общий грузооборот морских портов России в 2024 году составил 886,3 млн тонн, что, к сожалению, на 2,3% меньше показателя предыдущего года. Снижение коснулось как сухих грузов (441,1 млн тонн, -1,9%), так и наливных (445,2 млн тонн, -2,6%). Однако за этими общими цифрами скрываются разнообразные тенденции в различных бассейнах.

1. Дальневосточный бассейн: Порты этого региона (Владивосток, Находка, Ванино) являются важнейшими воротами для торговли со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Они специализируются на контейнерных, генеральных грузах, угле и лесоматериалах, активно используясь в мультимодальных перевозках.
   • Грузооборот в 2024 году: 236,5 млн тонн, снижение на 2,3%.
   • Сухие грузы: 154,5 млн тонн (-1,9%).
   • Наливные грузы: 81,9 млн тонн (+1%).
   • Крупнейшие порты: Восточный (87,7 млн тонн, +1,4%), Владивосток (37,4 млн тонн, +11,7%), Находка (28,7 млн тонн, +4,1%), Ванино (29,3 млн тонн, -16,2%).
   • Контейнерооборот: Вырос на 5% до 2,7 млн TEU, но его доля в общероссийском контейнерообороте снизилась с более чем 50% до 48%.
2. Балтийский бассейн: Порты (Санкт-Петербург, Усть-Луга, Калининград) обеспечивают экспорт/импорт в Европу и мультимодальные перевозки с железнодорожным транспортом. Санкт-Петербург традиционно обрабатывает более 50% контейнерных перевозок России.
   • Грузооборот в 2024 году: 273 млн тонн, увеличение на 0,6%.
   • Сухие грузы: 123,8 млн тонн (+6,7%).
   • Наливные грузы: 149,3 млн тонн (-3,9%).
   • Ключевые порты: Усть-Луга (135 млн тонн, -0,2%), Приморск (60,7 млн тонн, -3,7%), Большой порт Санкт-Петербург (52 млн тонн, +6,9%) и Высоцк (12,4 млн тонн, -3,3%).
   • Контейнерооборот: Значительно вырос на 34% до более чем 1,6 млн TEU, составив 29% совокупного контейнерооборота страны. Отдельно стоит отметить, что Транспортная группа FESCO увеличила контейнерные перевозки на линии Санкт-Петербург – Калининград за 9 месяцев 2025 года в 2,2 раза, перевезя свыше 26,5 тысячи TEU.
3. Азово-Черноморский бассейн: Порты (Новороссийск, Туапсе, Ростов-на-Дону) имеют стратегическое значение для торговли с Турцией, Ближним Востоком и Средиземноморьем, специализируясь на нефти, зерне, контейнерных грузах.
   • Грузооборот в 2024 году: 275,7 млн тонн, сокращение на 5,4%.
   • Сухие грузы: 131,2 млн тонн (-5%).
   • Наливные грузы: 144,5 млн тонн (-2,9%).
   • Порты: Новороссийск (164,8 млн тонн, +2,1%), Тамань (28,3 млн тонн, -30,2%).
   • Доля в общем грузообороте: 33,4% (на август 2024 года).
4. Арктический бассейн: Порты (Мурманск, Архангельск, Дудинка) приобретают растущее значение с развитием Северного морского пути (СМП), обеспечивая грузопотоки на Север и вывоз полезных ископаемых.
   • Грузооборот в 2024 году: 92,9 млн тонн, снижение на 5,2%.
   • Сухие грузы: 26,1 млн тонн (-15,8%).
   • Наливные грузы: 66,9 млн тонн (-0,3%).
   • Крупнейшие порты: Мурманск (52,1 млн тонн, -10,3%), Сабетта (29,2 млн тонн, +5%), Варандей (5,1 млн тонн, -2,6%), Архангельск (2,6 млн тонн, +39,4%).

Эти данные свидетельствуют о сложной, но динамичной картине развития российских морских портов, где на фоне общего снижения грузооборота в 2024 году наблюдаются точки роста и стратегические перспективы.

Северный морской путь: стратегическое значение и амбициозные перспективы

Северный морской путь (СМП) — это не просто маршрут, а стратегический национальный и международный транспортный коридор, значение которого неуклонно растет, особенно в контексте изменения климата и развития Арктического региона.

Исторический контекст показывает, что перевозки большого количества грузов водным путём всегда были значительно дешевле сухопутных. СМП предлагает существенно более короткий путь между Европой и Азией по сравнению с традиционными южными маршрутами через Суэцкий канал.

Актуальная динамика: Грузопоток по СМП в 2024 году достиг рекордных 37,9 млн тонн, что более чем на 1,6 млн тонн превышает предыдущий рекорд. Было совершено 92 транзитных рейса, перевезено более 3 млн тонн транзитных грузов, что почти в 1,5 раза больше, чем в 2023 году. Эти цифры подчеркивают растущий интерес и операционную эффективность маршрута.

Амбициозные перспективы: Руководство страны активно поддерживает концепцию Большого Северного морского пути, предполагающую создание нового транспортного коридора, связывающего Калининград и Владивосток. Целевые показатели развития СМП впечатляют:

• К 2030 году грузопоток должен достичь 150 млн тонн.
• К 2035 году — 220 млн тонн.
• Общий вклад СМП в ВВП страны до 2035 года оценивается в колоссальные 35 трлн руб.

Достижение этих целей требует масштабных инвестиций в ледокольный флот, портовую инфраструктуру Арктики (такие порты, как Мурманск и Сабетта, уже демонстрируют уверенный рост), развитие навигационных систем и обеспечение безопасности судоходства в сложных арктических условиях. СМП становится не просто логистическим коридором, а мощным фактором геополитического и экономического влияния России в Арктике и на мировой арене.

Глобальные вызовы и инновации в морской логистике

Мировая морская логистика находится под постоянным давлением глобальных вызовов, которые стимулируют инновации и требуют стратегического переосмысления.

1. Геополитические аспекты:
   • Морская стратегия КНР и «Один пояс, один путь»: Китай активно реализует свою морскую стратегию, основанную на масштабных инвестициях в иностранные порты по всему миру, часто в рамках инициативы «Один пояс, один путь». Это позволяет КНР не только расширять свои торговые пути и обеспечивать логистическую безопасность, но и, по мнению некоторых экспертов, создавать «форпосты» и потенциально подрывать суверенитет принимающих стран через долгосрочные концессии и долговые обязательства. Это формирует новую геоэкономическую карту, где порты становятся инструментами внешнеполитического влияния.
   • Торговые войны и санкции: Эскалация торговых конфликтов и введение санкций напрямую влияют на глобальные маршруты, грузопотоки и инвестиции в портовую инфраструктуру, вынуждая страны и компании искать альтернативные пути и создавать новые логистические цепочки.
2. Инновации и цифровизация:
   • Развитие автономных морских надводных судов (МАСС): Тенденция к введению в строй беспилотных торговых судов набирает обороты. Это обещает снижение операционных расходов, повышение безопасности (за счет исключения человеческого фактора) и оптимизацию маршрутов. Однако это также ставит серьезные вопросы перед Международной морской организацией (ИМО), которая активно занимается разработкой международно-правового регулирования для МАСС, касающегося вопросов ответственности, навигации, кибербезопасности и стандартизации.
   • Искусственный интеллект и большие данные: Эти технологии используются для предиктивной аналитики, оптимизации загрузки судов, управления трафиком в портах, а также для автоматизации документооборота и таможенных процедур.
   • Блокчейн: Применяется для повышения прозрачности и безопасности транзакций в цепях поставок, отслеживания грузов и управления контрактами.
3. Экологические требования:
   • Декарбонизация и устойчивое развитие: Растущее давление со стороны международных регуляторов и общества требует от судоходных компаний и портов снижения выбросов парниковых газов, использования более чистого топлива (СПГ, водород), внедрения энергоэффективных технологий и развития «зеленых» портов.
4. Проблемы инфраструктуры:
   • Кризис контейнерных депо в Московской области: Закрытие ряда контейнерных депо привело к двукратному росту цен на услуги терминалов в регионе и грозит коллапсом в Московском транспортном узле из-за дефицита мощностей хранения. Это подчеркивает уязвимость даже развитых логистических систем к изменениям в инфраструктуре и регулировании.

Эти глобальные вызовы и инновации формируют будущее морской логистики, требуя от всех участников отрасли постоянной адаптации, стратегического планирования и инвестиций в технологии и устойчивое развитие. Отрасль не может стоять на месте, ей предстоит решить множество задач для сохранения конкурентоспособности.

Правовое и экономическое регулирование деятельности морского транспорта и портов в РФ

Деятельность морского транспорта и функционирование портов в любой стране мира, и особенно в Российской Федерации, неразрывно связаны с жестким правовым и экономическим регулированием. Это обусловлено их стратегическим значением для безопасности, экономики и суверенитета государства.

Основы государственного регулирования и законодательная база

Морские порты, являясь ключевыми стратегическими объектами государства, выступают площадками, где реализуется целый комплекс национальных политик: морская, таможенная, пограничная. Здесь осуществляется строгий государственный портовый контроль, направленный на обеспечение безопасности мореплавания и соблюдение законодательства.

Основу правового регулирования отношений, связанных с деятельностью в морских портах Российской Федерации, составляет Федеральный закон от 08.11.2007 N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Этот закон является краеугольным камнем в регулировании всей портовой деятельности. Законодательство о морских портах, в свою очередь, базируется на:

• Конституции Российской Федерации: Гарантирующей основные права и свободы, а также основы государственного устройства.
• Общепризнанных принципах и нормах международного права: Включая такие документы, как Конвенция ООН по морскому праву.
• Международных договорах Российской Федерации: Регулирующих вопросы судоходства, торговли, безопасности и экологии.
• Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ): Детализирующем нормы, применимые к судам, грузам, экипажам и морским операциям.

Важно отметить, что правовой режим морских портов в РФ является единым для всех портов и устанавливается федеральными законами и нормативными правовыми актами РФ, хотя при этом учитываются климатические, гидрологические и метеорологические особенности каждого конкретного порта. Морские порты объявляются открытыми для захода иностранных судов только на основании решения Правительства РФ, что подчеркивает их стратегический характер.

Капитан морского порта является ключевым должностным лицом, наделенным широкими полномочиями по регулированию захода и выхода судов, контролю за безопасностью мореплавания и соблюдением всех норм.

Государственное регулирование деятельности в морском порту осуществляется для достижения ряда фундаментальных целей:

• Обеспечение безопасности мореплавания, жизни и здоровья граждан.
• Оборона и безопасность государства, транспортная безопасность.
• Безопасная эксплуатация инфраструктуры морского порта.
• Комплексное и устойчивое развитие порта.
• Эффективное использование государственного имущества.
• Обеспечение равных условий и доступа к услугам в морском порту.
• Предотвращение загрязнения окружающей среды.
• Повышение конкурентоспособности российских морских портов.

Это регулирование реализуется посредством издания нормативных актов, лицензирования определенных видов деятельности, технического регулирования, а также установления портовых сборов и тарифов, которые являются важным экономическим инструментом управления.

Проблемы правоприменительной практики и законодательства

Несмотря на наличие обширной законодательной базы, правоприменительная практика и само федеральное законодательство, относящееся к регулированию морской деятельности, сталкиваются с рядом серьезных проблем. Эти проблемы особенно остро проявляются в приморских городах и портах, где несоответствие законодательства научным данным и многовековой морской практике может приводить к неэффективному управлению, задержкам и дополнительным издержкам.

Рассмотрим конкретные примеры:

1. Проблемы с земельными участками (порт Усть-Луга): Известны случаи отмены распоряжения о предоставлении земельных участков в порту Усть-Луга без расторжения договора аренды. Это приводит к ситуации, когда арендатор, лишившись возможности развивать участок, продолжает нести высокие налоговые издержки за землю, которая фактически не может быть использована по назначению. Такая коллизия создает правовую неопределенность и тормозит инвестиции в портовую инфраструктуру.
2. Задержки в начале грузовых операций: Пункт 16 «Плана мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах» (Распоряжение Правительства РФ №739-р от 30 апреля 2014 года) предусматривал получение судном разрешения на немедленное начало грузовых операций сразу по прибытии. Однако на практике этот пункт часто не исполняется, что приводит к неоправданным простоям судов, увеличению времени оборачиваемости и дополнительным финансовым потерям для судоходных компаний.
3. Необходимость заполнения миграционных карт для экипажей: Для экипажей судов, не входящих в перечень контролируемых органов, до сих пор существует требование заполнения миграционных карт. Эта бюрократическая процедура ложится дополнительной нагрузкой на агентские организации, которые обслуживают суда, и является избыточной, поскольку экипажи судов часто находятся в порту лишь короткое время и не предполагают въезда на территорию страны в общегражданском порядке.
4. Дублирование систем Федеральной таможенной службы (ФТС): Для ввода информации о грузах и судах существует несколько дублирующих систем ФТС («Единое окно», «Морской порт»). При этом их наличие не отменяет необходимости предоставления бумажных документов, что создает избыточную нагрузку на участников ВЭД и снижает эффективность цифровизации. Это также противоречит принципам «единого окна» и безбумажного документооборота.
5. Проблемы правоприменения в портах на акваториях рек: Возникают сложности при регулировании деятельности морских портов, расположенных на акваториях рек (например, Ростов-на-Дону и Азов). В этих случаях часто выявляются несогласованности с международными договорами и российскими нормативными актами в области торгового мореплавания, что может приводить к правовым спорам и затруднять международные перевозки.

Эти проблемы указывают на необходимость дальнейшего совершенствования законодательства и его правоприменительной практики, чтобы обеспечить более гибкое, эффективное и соответствующее международным стандартам регулирование деятельности морского транспорта и портов в России. Решение этих вопросов способно значительно повысить конкурентоспособность отечественной портовой отрасли на мировом рынке.

Заключение

Комплексное исследование теоретических и логистических основ деятельности морского транспорта демонстрирует его фундаментальное значение для глобальной и национальной экономики. От исторической революции контейнеризации до современных вызовов и перспектив Северного морского пути, морская логистика постоянно эволюционирует, оставаясь ключевым фактором мировой торговли.

Мы выяснили, что морские порты — это не просто пункты перевалки, а стратегически значимые логистические узлы, чья роль трансформировалась от простых перегрузочных центров до интегрированных платформ четвертого поколения, активно использующих цифровые технологии и интегрированных в мировые цепи поставок. Концепция «сухих портов», активно развивающихся в России (например, ТЛЦ «Сибирский» и терминал «Артём»), играет все более важную роль в оптимизации наземной логистики и разгрузке прибрежных территорий.

Контейнеризация, благодаря изобретению Малколма Маклина и последующей стандартизации ISO, радикально изменила отрасль, значительно сократив время и стоимость обработки грузов, повысив их безопасность и способствуя развитию интермодальных перевозок. Последние, в свою очередь, предлагают бесшовную интеграцию различных видов транспорта, единый пакет документов и доставку «от двери до двери», что повышает эффективность и снижает затраты, несмотря на присущие морским перевозкам ограничения по скорости и зависимости от внешних факторов.

Анализ эффективности морского транспорта показал, что для его оценки применяются комплексные подходы, охватывающие эксплуатационные, финансовые, социальные и экологические аспекты. Оптимизация логистических процессов невозможна без математических моделей (в частности, теории графов для маршрутизации) и автоматизированных систем управления, таких как те, что внедрены в ТЛЦ «Уральский», позволяющие обрабатывать огромное количество грузов с минимальными задержками.

Российский морской транспорт демонстрирует сложную, но перспективную динамику. Несмотря на общее снижение грузооборота в 2024 году, наблюдается активное развитие контейнерных перевозок в Балтийском бассейне и стратегический рост Северного морского пути, который устанавливает рекорды грузопотока и имеет амбициозные планы по внесению триллионов рублей в ВВП страны. Вместе с тем, отрасль сталкивается с глобальными вызовами, такими как геополитическое влияние морской стратегии КНР и необходимость регулирования автономных морских судов Международной морской организацией.

Правовое и экономическое регулирование деятельности морского транспорта в России базируется на Федеральном законе «О морских портах» и Кодексе торгового мореплавания, однако сталкивается с рядом существенных проблем в правоприменительной практике. Эти проблемы, включая сложности с земельными участками, задержки в начале грузовых операций, избыточный документооборот и несогласованность регулирования речных портов, требуют оперативного решения для обеспечения прозрачности, эффективности и конкурентоспособности отрасли.

Таким образом, для устойчивого развития морского транспорта и его логистической инфраструктуры необходимо непрерывное совершенствование систем управления, адаптация к новым технологиям, таким как цифровизация и автономное судоходство, а также активное устранение выявленных регуляторных и инфраструктурных проблем. Только комплексный подход позволит России в полной мере реализовать свой огромный морской и транзитный потенциал в условиях динамично меняющегося глобального рынка.

Список использованной литературы

1. Дегтяренко В.Н. Организация перевозок грузов. М.: Приор, 1997.
2. Логистические транспортно-грузовые системы / под ред. В.М. Николашина. М.: Академия, 2003.
3. Неруш Ю.М. Логистика. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.
4. Носков Б.А. Проблемы функционирования и развития морских портов // БТИ. 2005. № 113.
5. Федеральный закон от 08.11.2007 N 261-ФЗ (ред. от 04.08.2023) «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.09.2023) // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_72401/ (дата обращения: 20.10.2025).
6. Анализ методических подходов к оценке эффективности эксплуатации морского транспортного флота // Молодой ученый. URL: https://moluch.ru/archive/516/113303/ (дата обращения: 20.10.2025).
7. Актуальные проблемы правового регулирования морских автономных судов и пути их решения в рамках ИМО // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/aktualnye-problemy-pravovogo-regulirovaniya-morskih-avtonomnyh-sudov-i-puti-ih-resheniya-v-ramkah-imo (дата обращения: 20.10.2025).
8. Анализ эффективности функционирования морских портов Балтийского бассейна России // elibrary.ru. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=29388339 (дата обращения: 20.10.2025).
9. Мировая контейнеризация: история контейнерных перевозок // Contmaster.ru. URL: https://contmaster.ru/info/articles/mirovaya-konteynerizatsiya-istoriya-konteynernykh-perevozok/ (дата обращения: 20.10.2025).
10. Контейнеризация: история и тенденции // Морстройтехнология. URL: https://morproekt.ru/upload/files/articles/2005/konteynerizatsiya_istoriya_i_tendentsii.pdf (дата обращения: 20.10.2025).
11. Контейнерные перевозки – особенности и преимущества отправки контейнером, что такое контейнеризация перевозок // Win Way Logistics. URL: https://win-way.ru/blog/konteynernye-perevozki/ (дата обращения: 20.10.2025).
12. Особенности контейнерных перевозок | Правила и требования // AVITS. URL: https://avits.ru/poleznaya-informatsiya/osobennosti-konteynernyh-perevozok/ (дата обращения: 20.10.2025).
13. История появления контейнеров | Кто придумал и создал транспортный металлический контейнер для любого типа грузов // ПЭК. URL: https://pecom.ru/articles/istoriya-poyavleniya-konteynerov/ (дата обращения: 20.10.2025).
14. История появления контейнеров. Единый стандарт габаритов контейнера // 2КУБА. URL: https://2cuba.ru/blog/istoriya-poyavleniya-konteynerov (дата обращения: 20.10.2025).
15. Конфликт между законом и морской практикой не исчерпан // Vgudok. URL: https://vgudok.com/articles/konflikt-mezhdu-zakonom-i-morskoy-praktikoy-ne-ischerpan (дата обращения: 20.10.2025).
16. Логисты предвидят проблемы из-за новых правил работы в Подмосковье // InfraNews. URL: https://infranews.ru/logistika/kontejnernye-perevozki/54055-logisty-predvidyat-problemy-iz-za-novyx-pravil-raboty-v-podmoskove/ (дата обращения: 20.10.2025).
17. Методы измерения эффективности работы транспортных связей морских портов с внутренними регионами // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/metody-izmereniya-effektivnosti-raboty-transportnyh-svyazey-morskih-portov-s-vnutrennimi-regionami (дата обращения: 20.10.2025).
18. Мировые порты под флагом Китая. От развития до экспансии, от логистики до шпионажа: «Один пояс и путь» меняет баланс сил в Тихоокеанском регионе // Vgudok. URL: https://vgudok.com/articles/mirovye-porty-pod-flagom-kitaya-ot-razvitiya-do-ekspansii-ot-logistiki-do-shpionazha-odin-poyas-i-put-menyaet-balans-sil-v-tihookeanskom-regione (дата обращения: 20.10.2025).
19. Морской порт как предприятие морского транспорта: особенности развития и управления в современных условиях // elibrary.ru. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=23326123 (дата обращения: 20.10.2025).
20. Морские порты России: мультимодальная логистика // MixLogistic. URL: https://mixlogistic.ru/stati/morskie-porty-rossii-multimodalnaya-logistika/ (дата обращения: 20.10.2025).
21. Мультимодальные и интермодальные перевозки — отличия // Рускон. URL: https://ruscon.ru/company/news/multimodalnye-i-intermodalnye-perevozki-otlichiya/ (дата обращения: 20.10.2025).
22. Мультимодальные перевозки и перевозки КТГ в России // Совфрахт. URL: https://sovfracht.ru/multimodalnye-perevozki-v-rossii/ (дата обращения: 20.10.2025).
23. Об оценке эффективности работы морских портов // Фундаментальные исследования. URL: https://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=40268 (дата обращения: 20.10.2025).
24. Основные преимущества развития интермодальных перевозок // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osnovnye-preimuschestva-razvitiya-intermodalnyh-perevozok (дата обращения: 20.10.2025).
25. Особенности эффективности порто-ориентированной логистики // ChinaLogist.ru. URL: https://www.chinalogist.ru/articles/logistika/osobennosti-effektivnosti-porto-orientirovannoy-logistiki (дата обращения: 20.10.2025).
26. Понятие, виды и особенности формирования потоковых процессов морского порта // Вестник АГТУ. URL: http://vestnik.astu.org/articles/economy/309-ponjatie-vidy-i-osobennosti-formirovanija-potokovyh-processov-morskogo-porta (дата обращения: 20.10.2025).
27. Порто-ориентированная логистика – 2016 // Институт Международного Транспортного Менеджмента. URL: https://gumrf.ru/upload/iblock/d76/d76d655f410c558c7379b33a76386884.pdf (дата обращения: 20.10.2025).
28. Правовое регулирование деятельности морских портов // ГУМРФ. URL: https://gumrf.ru/upload/iblock/c38/c38d2146e2a2221b01267812f865f3a0.pdf (дата обращения: 20.10.2025).
29. Проблемы, перспективы и направления развития интермодальных перевозок на юге России // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/problemy-perspektivy-i-napravleniya-razvitiya-intermodalnyh-perevozok-na-yuge-rossii (дата обращения: 20.10.2025).
30. Функции и модели управления современным портом // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/funktsii-i-modeli-upravleniya-sovremennym-portom (дата обращения: 20.10.2025).
31. Эвристики морских просторов: математическая оптимизация океанских контейнеровозов // Хабр. URL: https://habr.com/ru/companies/ruvds/articles/739190/ (дата обращения: 20.10.2025).
32. FESCO увеличила контейнерные перевозки между Санкт-Петербургом и Калининградом за 9 месяцев в 2,2 раза // Fesco.ru. URL: https://www.fesco.ru/press-center/news/fesco-uvelichila-konteynernye-perevozki-mezhdu-sankt-peterburgom-i-kaliningradom-za-9-mesyatsev-v-2-2-ra/ (дата обращения: 20.10.2025).
33. Изучаем главные логистические узлы мира: как они влияют на мировую торговлю // Logistic.elay.ru. URL: https://logistic.elay.ru/izuchaem-glavnye-logisticheskie-uzly-mira-kak-oni-vliyayut-na-mirovuyu-torgovlyu/ (дата обращения: 20.10.2025).