Правовое регулирование договоров морской перевозки: комплексный анализ российского и международного права

В условиях глобализации мировой экономики и непрерывного роста объемов международной торговли, морские перевозки остаются краеугольным камнем логистических цепей, обеспечивая транспортировку более 80% всех грузов планеты. Это не просто цифра, это свидетельство колоссальной значимости морского транспорта, который служит артериями, связывающими континенты и позволяющими товарам свободно перемещаться, формируя экономический ландшафт современного мира. От энергетических ресурсов до высокотехнологичных компонентов, от продовольствия до потребительских товаров — практически всё, что мы используем в повседневной жизни, так или иначе соприкасалось с морем.

Однако за этой кажущейся беспрепятственностью скрывается сложнейшая система правового регулирования, которая обеспечивает порядок, безопасность и предсказуемость в этом динамичном секторе. Правовое поле морских перевозок представляет собой многослойный лабиринт, где национальные законодательства тесно переплетаются с международными конвенциями, обычаями делового оборота и судебной практикой. Глубокое понимание этих механизмов является критически важным для всех участников процесса — от судовладельцев и фрахтователей до грузоотправителей, получателей и страховщиков. Без четких правил, регулирующих отношения сторон, возникали бы бесконечные споры, задержки и убытки, что парализовало бы мировую торговлю. И что из этого следует? Правильное применение правовых норм не только предотвращает конфликты, но и значительно снижает операционные риски, обеспечивая непрерывность и эффективность глобальных поставок.

Цель настоящего исследования состоит в систематизации и углубленном анализе правовых основ договоров морской перевозки. Мы рассмотрим их виды и особенности в контексте российского и международного права, исследуем роль ключевых документов, таких как коносамент и чартер, подробно остановимся на вопросах ответственности сторон, а также изучим международные конвенции и их имплементацию в национальное законодательство. Особое внимание будет уделено выявлению и анализу наиболее распространенных правовых проблем и путей их разрешения. Структура работы призвана обеспечить всесторонний охват темы, начиная от общих положений и заканчивая практическими аспектами разрешения споров, что сделает материал максимально полезным для студентов и специалистов в области морского права.

Общие положения и классификация договоров морской перевозки

В основе любой морской логистической операции лежит договор — юридический фундамент, определяющий права и обязанности всех участников. В российском правовом поле ключевым актом, регулирующим эти отношения, является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ. Именно он дает нам основные определения и классификации.

Так, договор морской перевозки груза (согласно статье 115 КТМ РФ) представляет собой соглашение, по которому перевозчик принимает на себя обязательство доставить вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его управомоченному лицу, а отправитель или фрахтователь, в свою очередь, обязуются уплатить за эту услугу установленную плату, именуемую фрахтом. Этот договор выступает в двух основных формах:

1. Договор с условием предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений, известный как чартер. Здесь перевозчик предоставляет грузоотправителю (фрахтователю) не просто место для груза, а конкретную часть судна или судно целиком.
2. Договор без такого условия, когда груз принимается к перевозке на общих основаниях, без выделения конкретных судовых пространств под одного отправителя.

Параллельно с перевозкой грузов существует договор морской перевозки пассажира. Согласно статье 177 КТМ РФ, по этому договору перевозчик обязуется перевезти пассажира и его багаж в пункт назначения, а пассажир — уплатить установленную плату.

Рассмотрим ключевых субъектов этих договорных отношений:

• Перевозчик: Лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем, либо от имени которого такой договор заключен. Именно на перевозчике лежит основная ответственность за сохранность груза или безопасность пассажира.
• Фрахтователь: Лицо, заключившее договор морской перевозки груза именно с условием чартера, то есть фрахтующее судно или его часть.
• Отправитель: Лицо, заключившее договор морской перевозки груза без условия чартера, а также любое лицо, сдавшее груз перевозчику от своего имени.
• Получатель: Лицо, управомоченное на получение груза в порту назначения. Оно не является стороной договора в момент его заключения, но приобретает права и обязанности при исполнении договора.

С точки зрения правовой природы, договоры морской перевозки являются двусторонне обязывающими, поскольку порождают взаимные права и обязанности для обеих сторон, и возмездными, так как предполагают оплату за оказанные услуги (фрахт).

Классификация договоров морской перевозки может быть проведена по нескольким основаниям:

1. По объекту перевозки:
   • Договоры морской перевозки грузов: наиболее распространенный вид, направленный на транспортировку товаров.
   • Договоры морской перевозки пассажиров и багажа: регулируют перемещение людей и их личных вещей.
2. По условию предоставления судна (для грузов):
   • С условием предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер): Этот тип договора подразумевает более тесное взаимодействие между фрахтователем и судовладельцем, поскольку фрахтователь фактически распоряжается определенным пространством на судне.
   • Без такого условия: Здесь отправитель просто сдает груз перевозчику, который самостоятельно определяет, на каком судне и в каком помещении будет перевозиться данный груз.

Эта базовая систематизация позволяет глубже понять специфику морских правоотношений и является отправной точкой для дальнейшего, более детального анализа, ведь понимание этих категорий критически важно для корректного применения законодательства и успешного разрешения возможных споров.

Виды морского судоходства и их правовые особенности

Мир морских перевозок не ограничивается единым подходом; он дихотомичен, разделяясь на два фундаментально разных, но взаимодополняющих типа судоходства: линейное и трамповое. Эти различия продиктованы не только экономическими моделями, но и глубокими правовыми особенностями, которые формируют правила игры для участников рынка.

Линейное судоходство

Представьте себе международный автобусный маршрут: строгое расписание, фиксированные остановки, четко определенный маршрут. Именно так работает линейное судоходство. Это система регулярных рейсов судов, которые следуют по заранее установленному маршруту и расписанию, заходя в определенные порты. Их основная задача — доставка мелких, так называемых генеральных грузов, от различных отправителей. Такая модель обеспечивает предсказуемость и надежность, что крайне важно для компаний, работающих с небольшими, но частыми партиями товаров.

Правовой аспект линейного судоходства характеризуется его публичным характером, а это значит, что перевозчик, осуществляющий линейные перевозки, выступает в роли «общего перевозчика» (common carrier), обязанного принимать груз от любого отправителя без дискриминации, если груз соответствует заявленным условиям перевозки и на судне есть свободное место. Тарифное расписание в линейном сообщении, как правило, заранее объявлено и стабильно, что упрощает планирование для грузоотправителей.

Документальное оформление в линейном судоходстве практически всегда осуществляется посредством коносамента. Этот документ служит не только доказательством заключения договора, но и распиской перевозчика в приеме груза, а также товарораспорядительной ценной бумагой. Он стандартизирован и является типовым договором морской перевозки груза, что упрощает и ускоряет оформление сделок.

Трамповое судоходство

Если линейное судоходство — это регулярный автобус, то трамповое судоходство — это такси по вызову. Оно характеризуется нерегулярными, или разовыми, рейсами, которые осуществляются по индивидуальным заявкам грузовладельцев. Основная цель таких перевозок — транспортировка крупных партий грузов, часто однородных (например, навалочных, наливных, лесных), без привязки к фиксированному расписанию или маршруту. Судно-трамп, по сути, «блуждает» по морям, направляясь туда, где есть груз и спрос.

Правовой аспект трампового судоходства значительно отличается от линейного. Поскольку здесь отсутствует заранее установленный маршрут и график, каждый рейс требует детальной правовой регламентации условий. Это означает, что стороны договариваются о множестве нюансов: от портов погрузки и выгрузки до сроков, штрафов за простои и специфических требований к грузу. Именно эта индивидуальность условий делает трамповые перевозки гибкими, но и более сложными с юридической точки зрения.

Документальное оформление в трамповом судоходстве преимущественно осуществляется через чартер (договор фрахтования). Чартер — это соглашение, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю (грузовладельцу) все судно, его часть или определенные судовые помещения для перевозки груза или иных целей на определенный рейс или срок. Он является более сложным и объемным документом, отражающим все индивидуальные договоренности сторон. Таким образом, выбор между линейным и трамповым судоходством зависит от множества факторов: размера и характера груза, срочности, регулярности перевозок и требований к гибкости условий, а правовое регулирование, в свою очередь, адаптируется к этим экономическим моделям, предлагая различные договорные конструкции и механизмы защиты интересов сторон.

Ключевые документы в морской перевозке: коносамент и чартер

В мире морских перевозок, где грузы стоимостью в миллионы долларов пересекают океаны, документальное оформление играет ключевую роль. Два основных столпа, на которых держится эта система, — это коносамент и чартер. Они не просто бумажки, а мощные юридические инструменты, определяющие права, обязанности и ответственность сторон.

Коносамент (Bill of Lading)

Коносамент (англ. Bill of Lading, сокр. B/L) — это один из старейших и наиболее значимых документов в морском праве. Это транспортный документ, выдаваемый перевозчиком (или от его имени капитаном судна) грузоотправителю после принятия груза к перевозке. Он удостоверяет, что груз принят, и содержит обязательство перевозчика доставить его в пункт назначения и выдать управомоченному лицу. Правовая природа коносамента многогранна и уникальна.

Функции коносамента:

1. Доказательство заключения договора морской перевозки: Само наличие коносамента свидетельствует о том, что между отправителем и перевозчиком существует договор об оказании услуг по транспортировке груза.
2. Расписка перевозчика в приеме груза к перевозке: Коносамент подтверждает факт получения груза перевозчиком, а также содержит сведения о его количестве, состоянии и маркировке на момент приемки.
3. Товарораспорядительный документ (ценная бумага): Это наиболее важная и сложная функция. Коносамент дает право владельцу оригинала распоряжаться перевозимым грузом. Он может быть передан другому лицу, что означает передачу прав на груз. Благодаря этой функции коносамент активно используется в международных расчетах (например, при аккредитивах), позволяя продавать груз, пока он еще находится в пути. Какой важный нюанс здесь упускается? Именно эта функция делает коносамент незаменимым инструментом в международной торговле, позволяя обеспечивать ликвидность товаров даже в транзите.

Виды коносамента определяются способом передачи прав на груз:

• Именной коносамент: Выдается на имя конкретного, поименованного получателя. Передача прав возможна только путем цессии (уступки права требования).
• Ордерный коносамент: Выдается «приказу» определенного лица (например, отправителя или банка). Передача прав осуществляется через индоссамент (передаточную надпись) — аналогично векселю. Это наиболее распространенный вид.
• Коносамент на предъявителя: Право на получение груза имеет любой, кто предъявит оригинал коносамента. Передается простым вручением. Встречается крайне редко из-за высоких рисков.

Содержание коносамента строго регламентировано, в частности, статьей 144 КТМ РФ. В нем должны быть указаны следующие сведения:

• Наименование и местонахождение перевозчика, а также отправителя.
• Место приема груза к перевозке и место его назначения.
• Наименование получателя (если он указан).
• Наименование, марки, количество мест или масса груза, а также сведения о его внешнем состоянии.
• Фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи.
• Время и место выдачи коносамента, число его оригиналов.
• Подпись перевозчика или его агента.

Особое значение имеют понятия «чистый» коносамент и «коносамент с оговорками» (Foul Bill of Lading). «Чистый» коносамент не содержит отметок о недостатках, повреждениях груза или его упаковки, что свидетельствует о его хорошем состоянии на момент принятия к перевозке. «Коносамент с оговорками», напротив, содержит такие отметки, предупреждая получателя о возможных проблемах.

Доказательственная сила коносамента в судебной практике чрезвычайно высока. Он является prima facie доказательством (доказательством, достаточным при отсутствии опровержения) заключения договора и принятия груза перевозчиком в том состоянии, которое в нем указано. Если перевозчик выдал «чистый» коносамент, ему будет крайне сложно доказать, что груз был поврежден или имел недостатки до погрузки. Судебная практика исходит из презумпции достоверности сведений, содержащихся в коносаменте, что возлагает на перевозчика бремя доказывания обратного в случае возникновения спора.

Чартер (договор фрахтования)

В отличие от коносамента, который часто является типовым документом для отдельных партий груза, чартер (договор фрахтования) — это соглашение, регулирующее отношения по предоставлению всего судна или его части. По нему судовладелец предоставляет фрахтователю судно (или его часть) во временное пользование для перевозки груза, пассажиров или иных целей торгового мореплавания за плату (фрахт). Правовая природа чартера заключается в том, что это консенсуальный договор, то есть он считается заключенным с момента достижения сторонами соглашения по всем существенным условиям, а не с момента передачи груза.

Детальная классификация видов чартеров:

1. Рейсовый чартер (Voyage Charter): Договор, по которому судно предоставляется для выполнения одного или нескольких конкретных рейсов. Фрахтователь оплачивает фрахт за перевозку груза по согласованному маршруту. Управление судном и его экипажем остается за судовладельцем.
2. Тайм-чартер (Time Charter): Договор фрахтования судна на определенный срок. В течение этого срока фрахтователь имеет право использовать судно в рамках оговоренных условий, но судовладелец сохраняет контроль над экипажем и техническим обслуживанием судна. Фрахтователь обычно оплачивает эксплуатационные расходы (топливо, портовые сборы), а судовладелец — расходы на экипаж, страховку судна и его амортизацию.
3. Бербоут-чартер (Bareboat Charter, или Charter by demise): Наиболее полный вид фрахтования. По этому договору судно предоставляется фрахтователю на определенный срок без экипажа. Фрахтователь принимает на себя полную ответственность за эксплуатацию судна, его укомплектование экипажем, техническое обслуживание, страхование и все связанные с этим расходы. По сути, фрахтователь на этот период становится почти полноправным оператором судна.

Существенные условия чартера (согласно ст. 120 КТМ РФ) — это те условия, без которых договор считается незаключенным. К ним относятся:

• Наименование сторон договора (фрахтователь и судовладелец).
• Название судна, его основные характеристики (тоннаж, грузоподъемность).
• Род и вид груза, подлежащего перевозке.
• Размер фрахта (платы за фрахтование).
• Место погрузки груза и место назначения (или направление) судна.

Соотношение чартера и коносамента, выданного на его основе, — это важный аспект. Часто, когда судно зафрахтовано по чартеру, на груз, принятый к перевозке, все равно выдается коносамент. В таких случаях, согласно международной практике (например, конвенциям), если коносамент выдается согласно чартеру, положения конвенции применяются к такому коносаменту в отношениях между перевозчиком и держателем коносамента, который не является фрахтователем. Это означает, что для третьих лиц (например, последующих покупателей груза, которые приобрели коносамент) условия коносамента буду�� иметь приоритет над условиями чартера, если только последние не инкорпорированы (включены ссылкой) в коносамент. Разве не удивительно, как эти два, казалось бы, разных документа, могут взаимодействовать и дополнять друг друга в такой сложной системе? Именно это взаимодействие позволяет обеспечить гибкость и защиту интересов в морской торговле.

Таким образом, коносамент и чартер, при всей их различии, являются неотъемлемыми инструментами морской торговли, каждый из которых выполняет свою специфическую функцию в сложной системе правоотношений.

Ответственность сторон по договору морской перевозки: российское и международное регулирование

Вопросы ответственности являются центральными в морском праве, поскольку риски, связанные с перевозкой по морю, огромны. Утрата груза, повреждение, задержки, а также угроза жизни и здоровью пассажиров — всё это требует четкого правового регулирования, призванного защитить интересы всех участников.

Ответственность перевозчика за груз по КТМ РФ

Положения об ответственности перевозчика за груз в российском законодательстве подробно изложены в главе VIII КТМ РФ.

Основания ответственности: Перевозчик несет ответственность за утрату, повреждение или просрочку доставки груза с момента его принятия к перевозке и до момента его выдачи управомоченному лицу в порту назначения. Это означает, что риски, связанные с сохранностью груза, лежат на перевозчике в течение всего периода его контроля.

Обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности (ст. 166 КТМ РФ): Несмотря на строгую презумпцию ответственности, КТМ РФ предусматривает ряд обстоятельств, при наличии которых перевозчик может быть освобожден от нее, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

• Непреодолимой силы (форс-мажор).
• Опасностей и случайностей на море или в других судоходных водах.
• Мер или ограничений, введенных властями (например, эмбарго, карантин).
• Военных действий, народных волнений.
• Пожара, произошедшего не по вине перевозчика.
• Действий или бездействия отправителя, получателя или их агентов.
• Скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли.
• Недостатков тары или упаковки груза.
• Недостаточности или нечеткости марок на грузе.
• Забастовок или иных обстоятельств, находящихся вне контроля перевозчика.
• Действий, предпринятых для спасания или попытки спасания жизни или имущества на море.

Важной особенностью является освобождение от ответственности при наличии признаков сохранности груза (ст. 168 КТМ РФ). Если груз прибыл в исправных грузовых помещениях, с неповрежденными пломбами отправителя, в исправной таре без следов вскрытия, а также в сопровождении представителя отправителя или получателя, то перевозчик может быть освобожден от ответственности, если получатель не докажет вину перевозчика в утрате или повреждении. Это правило перекладывает бремя доказывания с перевозчика на получателя при соблюдении определенных условий.

Исчисление размера ответственности (ст. 169 КТМ РФ):

• За утрату груза без объявления его ценности — в размере стоимости утраченного груза.
• За повреждение груза — в размере суммы понижения его стоимости.
• При объявленной ценности груза — в размере объявленной стоимости.
• Общая сумма возмещения рассчитывается исходя из стоимости груза в месте и день выгрузки или дня, когда груз должен был быть выгружен. Эта стоимость определяется по биржевой котировке, при ее отсутствии — по рыночной цене, а при отсутствии таковой — по обычной цене однородного груза.

Ограничение ответственности перевозчика при отсутствии объявленной ценности груза (ст. 170 КТМ РФ): Это один из ключевых аспектов. Если род, вид и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и не внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки, либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Это правило направлено на стимулирование отправителей к декларированию ценности груза, если она высока, и одновременное ограничение чрезмерных рисков для перевозчиков.

Важно отметить, что соглашения об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов, предусмотренных КТМ РФ, ничтожны (ст. 175 КТМ РФ). Это императивная норма, направленная на защиту интересов грузоотправителей и получателей.

Ответственность перевозчика за пассажиров и багаж по КТМ РФ

Вопросы безопасности пассажиров и сохранности их багажа также строго регламентированы, в основном в главе IX КТМ РФ.

Основания ответственности: Перевозчик несет ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, а также за утрату или повреждение его багажа, если такой вред или утрата/повреждение произошли по вине перевозчика, его работников или агентов.

Пределы ответственности:

• За вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, ответственность не должна превышать 175 тысяч расчетных единиц.
• За утрату или повреждение каютного багажа — не более 1800 расчетных единиц на пассажира.
• За утрату или повреждение иного багажа (не каютного) — не более 2700 расчетных единиц на пассажира.

Понятие «расчетной единицы» (SDR): Согласно статье 11 КТМ РФ, «расчетной единицей» являются специальные права заимствования (SDR — Special Drawing Rights). Это искусственное резервное и платежное средство, созданное и эмитируемое Международным валютным фондом (МВФ). Стоимость SDR определяется ежедневно на основе корзины из пяти ведущих мировых валют: доллара США, евро, китайского юаня, японской иены и британского фунта стерлингов.

На 19 октября 2025 года курс 1 SDR, установленный Центральным банком Российской Федерации, составляет приблизительно 107,85 российских рублей. Таким образом, максимальный размер ответственности за вред жизни или здоровью пассажира составляет около 175 000 × 107,85 RUB ≈ 18 873 750 RUB.

Детализация презумпции вины перевозчика:

• В отношении смерти пассажира, повреждения здоровья или утраты/повреждения каютного багажа: Вина перевозчика предполагается (если не доказано иное) в случаях, когда происшествие случилось в результате кораблекрушения, столкновения судов, посадки на мель, взрыва, пожара или недостатков судна.
• В отношении утраты или повреждения иного багажа (не каютного): Вина перевозчика предполагается, если не доказано иное, независимо от характера происшествия. Это более строгая презумпция, отражающая тот факт, что такой багаж обычно находится под полным контролем перевозчика.

Ответственность отправителя и фрахтователя

Ответственность отправителя и фрахтователя регламентируется статьей 176 КТМ РФ. Она носит более ограниченный характер по сравнению с ответственностью перевозчика. Отправитель и фрахтователь несут ответственность только в том случае, если не докажут, что убытки, причиненные перевозчику, произошли не по их вине или не по вине лиц, за действия которых они отвечают. Это, по сути, презумпция отсутствия вины, которая может быть опровергнута перевозчиком. Типичные случаи ответственности отправителя включают: убытки от неправильной или неточной информации о грузе, опасности груза, скрытых недостатков груза, или невыполнение обязательств по оплате фрахта.

Понимание этих тонкостей ответственности является залогом успешной работы в сфере морских перевозок и эффективного разрешения возможных споров.

Международно-правовое регулирование морских перевозок и имплементация в российское законодательство

Международные морские перевозки по своей природе являются транснациональными операциями, что неизбежно порождает необходимость унификации правового регулирования. Именно поэтому международные соглашения играют ключевую роль, создавая единые стандарты и снижая правовую неопределенность.

Основные международные конвенции по морской перевозке грузов

Исторически правовое регулирование морских перевозок развивалось путем принятия ряда важнейших международных конвенций, которые стремятся гармонизировать национальные законодательства:

• Гаагские правила (Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, Брюссель, 1924 г.): Это был один из первых масштабных документов, установивших единые стандарты для коносамента и определивших общие положения об ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза. Они стали основой для многих национальных законодательств.
• Висбийские правила (Протокол об изменении Гаагских правил, Брюссель, 1968 г.): Эти правила стали важным дополнением к Гаагским правилам, расширив их применимость и обновив некоторые положения. Ключевое изменение заключалось во введении специальных прав заимствования (SDR) в качестве расчетной единицы для ограничения ответственности перевозчика, заменив устаревшие золотые франки. Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1968 года, что свидетельствует о признании этих правил и их влиянии на российское морское право. Согласно Висбийским правилам, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза ограничена 666,67 SDR за место или другую единицу отгрузки либо 2 SDR за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.
• Гамбургские правила (Конвенция ООН о морской перевозке грузов, Гамбург, 1978 г.): Эти правила были попыткой заменить Гаагские и Висбийские правила, предложив более строгие условия ответственности перевозчика и смещая баланс в сторону грузоотправителя. Однако Гамбургские правила не получили широкого международного распространения из-за сопротивления многих стран, особенно тех, где доминировали интересы судовладельцев. Гамбургские правила устанавливают пределы ответственности перевозчика в размере 835 расчетных единиц (SDR) за место или другую единицу отгрузки, либо 2,5 расчетные единицы (SDR) за один килограмм брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Российская Федерация не является участницей Гамбургских правил.
• Роттердамские правила (Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, 2008 г.): Это самая современная попытка унификации, разработанная с учетом технологического прогресса (например, контейнерных перевозок) и тенденции к перевозкам «от двери до двери». Конвенция стремится охватить мультимодальные перевозки, где морской участок является ключевым. Однако по состоянию на текущую дату (19.10.2025) эта Конвенция еще не вступила в силу, поскольку не набрала необходимого числа ратификаций.

Сравнительная таблица пределов ответственности по международным конвенциям:

Конвенция	Предел ответственности за место/единицу отгрузки	Предел ответственности за 1 кг брутто	Примечание
Висбийские правила	666,67 SDR	2 SDR	РФ присоединилась
Гамбургские правила	835 SDR	2,5 SDR	РФ не присоединилась

Сравнительный анализ российского законодательства и международных конвенций

Российское законодательство в области морских перевозок, представленное в КТМ РФ, в значительной степени ориентировано на международные стандарты и в целом соответствует положениям международных конвенций, особенно Гаагско-Висбийских правил. Например, пункт 1 статьи 166 КТМ РФ, определяющий основания освобождения перевозчика от ответственности, имеет прямые аналогии с пунктом 2 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил. Это обеспечивает предсказуемость для международных партнеров и облегчает участие российских компаний в глобальной морской торговле.

Ключевым принципом российской правовой системы в отношении международного права является примат норм международного договора. Согласно статье 414 КТМ РФ, если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены Кодексом торгового мореплавания РФ, применяются правила международного договора. Это означает, что ратифицированные Россией международные конвенции имеют приоритет над внутренним законодательством, если между ними возникает коллизия. Что из этого следует? При наличии расхождений между КТМ РФ и международной конвенцией, ратифицированной Россией, всегда будет применяться норма международного договора, что подчеркивает приверженность страны принципам международного права.

Механизмы имплементации норм международного права в российскую правовую систему

Имплементация норм международного права в российскую правовую систему происходит различными способами:

1. Ратификация международных договоров: Это основной механизм, когда Российская Федерация официально признает для себя обязательность положений международного договора, и он становится частью ее правовой системы.
2. Отсылочные нормы: Национальное законодательство (в данном случае КТМ РФ) может прямо отсылать к международным нормам или стандартам, интегрируя их таким образом в свою систему.
3. Трансформация (инкорпорация): Положения международных конвенций могут быть напрямую перенесены в текст национальных законов, что делает их неотъемлемой частью внутреннего права.
4. Адаптация: Национальные законы корректируются с учетом международных обязательств, хотя текст международного договора напрямую не воспроизводится.

Эти механизмы позволяют России эффективно участвовать в международной морской торговле, обеспечивая необходимый уровень правовой гармонизации и защиты интересов всех участников.

Правовые проблемы и пути разрешения споров при морских перевозках

Сложность и многогранность договоров морской перевозки, а также высокая стоимость перевозимых грузов и дальние расстояния, делают споры неизбежной частью этой индустрии. Разрешение этих конфликтов требует глубоких знаний морского права, как национального, так и международного.

Основные правовые проблемы

Наиболее часто возникающие правовые проблемы и споры при исполнении договоров морской перевозки включают:

1. Споры о возмещении убытков: Это, пожалуй, самая распространенная категория, охватывающая требования, связанные с утратой груза, его повреждением или просрочкой доставки. Нередко возникают вопросы о размере убытков, причинах их возникновения и наличии оснований для освобождения перевозчика от ответственности.
2. Проблемы определения момента прекращения обязательства по перевозке груза: Судебная практика показывает, что этот вопрос может быть весьма спорным. Например, в случае контейнерных перевозок нередко возникает дискуссия о том, считается ли обязательство перевозчика исполненным в момент выгрузки контейнера с судна на берег, или же оно продолжается до момента его передачи получателю или до вывоза контейнера из порта. Четкое определение этого момента критично для распределения рисков.
3. Споры, связанные с оплатой фрахта и демереджа: Демередж (demurrage) — это плата за простой судна, превышающий согласованное сталийное время (время, отведенное для погрузки/выгрузки). Споры могут касаться как расчета сталийного времени, так и обоснованности начисления демереджа.
4. Определение возможности перевозчика проверить данные коносамента для внесения оговорок (ст. 145 КТМ РФ): Перевозчик обязан при приеме груза проверить его внешнее состояние и, при необходимости, внести оговорки в коносамент. Однако на практике возникают споры о том, имел ли перевозчик «разумную возможность» для такой проверки, особенно когда груз сдан в контейнерах или закрытой упаковке. Это напрямую влияет на доказательственную силу «чистого» коносамента.
5. Коллизии между чартером и другими гражданско-правовыми договорами: В судебной практике иногда возникают дискуссии о правовой природе чартера, его соотношении с договорами аренды (фрахтования транспортного средства) или возмездного оказания услуг. Неверная квалификация может привести к ошибочному применению норм права.
6. Выбор применимого права в международных договорах: При международных перевозках стороны часто заключают договоры с оговорками о применимом праве. Однако иногда эти оговорки отсутствуют, неточны или противоречивы, что приводит к сложным коллизионным вопросам и необходимости определения применимого права согласно нормам международного частного права.
7. Презумпция вины: Судебная практика Верховного Суда РФ в целом исходит из презумпции вины перевозчика или экспедитора по спорам о возмещении убытков, возникших при перевозке грузов. Это означает, что ответчик должен доказать свою невиновность, а не истец — вину.

Примером судебного спора может служить дело, где российская компания взыскивала убытки с иностранного юридического лица за несостоявшуюся погрузку контейнеров. В таких случаях часто встает вопрос о подсудности. Согласно статье 248.1 Арбитражного процессуального кодекса РФ, арбитражные суды в России обладают исключительной компетенцией по спорам, связанным с морскими перевозками, если местом исполнения обязательства является порт РФ, или иск вытекает из договора, подчиненного российскому праву, и т.д.

Разрешение споров

Разрешение споров по морским перевозкам может осуществляться несколькими путями:

1. Досудебное урегулирование (претензионный порядок): Во многих случаях, и в частности в российском законодательстве (ст. 162 КТМ РФ), предусмотрен обязательный претензионный порядок перед обращением в суд. Это позволяет сторонам попытаться урегулировать спор без судебного разбирательства.
2. Разрешение споров в арбитражных судах РФ: Для споров, возникающих из торгового мореплавания, когда хотя бы одной из сторон является российское юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, а также в ряде других случаев, подсудность определяется арбитражными судами Российской Федерации.
3. Разрешение споров в рамках Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (МАК при ТПП РФ): МАК является специализированным постоянно действующим арбитражным учреждением, созданным для разрешения споров, возникающих из торгового мореплавания.
   • Компетенция МАК: Она рассматривает споры, вытекающие из чартеров, коносаментов, договоров морской перевозки грузов, буксировки, спасания, столкновения судов, возмещения общей аварии, страхования морских рисков и многих других морских правоотношений.
   • Практика МАК: МАК имеет богатую и авторитетную практику. Ее арбитры — это высококвалифицированные специалисты в области морского права. Решения МАК являются окончательными и обязательными для сторон, подлежат принудительному исполнению, в том числе за рубежом, в соответствии с Нью-Йоркской конвенцией 1958 года о признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений.
   • Преимущества МАК: Среди преимуществ обращения в МАК — конфиденциальность разбирательства, относительная быстрота процесса по сравнению с государственными судами, а также возможность выбора арбитров, обладающих глубокими знаниями специфики морского бизнеса.
4. Разрешение споров в иностранных арбитражных институтах: В международных контрактах часто предусматривается разрешение споров в таких авторитетных учреждениях, как Лондонская ассоциация морских арбитров (LMAA) или Международная торговая палата (ICC).

Эффективное разрешение споров в морских перевозках требует не только знания законодательства, но и понимания коммерческих реалий, что делает роль высококвалифицированных юристов и арбитров особенно значимой.

Заключение

Путешествие по лабиринтам правового регулирования договоров морской перевозки демонстрирует не только их фундаментальную роль в мировой экономике, но и исключительную сложность, требующую глубокого, систематизированного подхода. Мы увидели, что от определений основных видов договоров и ключевых субъектов до тонкостей ответственности и механизмов разрешения споров — каждый аспект пронизан стремлением к балансу интересов и предсказуемости в непредсказуемой стихии.

Комплексный анализ российского и международного права позволил выявить как сходства, так и различия в подходах к регулированию. Кодекс торгового мореплавания РФ, будучи основным национальным актом, гармонично интегрирован в систему международного морского права, что подтверждается его соответствием положениям Гаагско-Висбийских правил и принципом примата международных договоров. При этом мы детально рассмотрели специфику «расчетной единицы» (SDR), ее актуальный курс и влияние на пределы ответственности, что является критически важным для практического применения норм.

Различия между линейным и трамповым судоходством, а также между коносаментом и чартером, подчеркивают адаптивность правовых инструментов к разнообразным коммерческим потребностям. Коносамент, выступая как товарораспорядительная ценная бумага, позволяет грузу «путешествовать» по рукам владельцев еще до прибытия в порт, в то время как чартер предоставляет более гибкие механизмы фрахтования судна.

Особое внимание к деталям в вопросах ответственности — от обстоятельств, освобождающих перевозчика, до презумпций вины и пределов возмещения за груз, пассажиров и багаж — позволило раскрыть всю глубину правовой защиты участников. Мы также проанализировали такие специфические проблемы, как определение момента прекращения обязательства по перевозке и обязанность перевозчика по проверке данных коносамента, что зачастую становится причиной серьезных судебных споров.

Несмотря на развитую систему правового регулирования, морские перевозки продолжают сталкиваться с вызовами, такими как адаптация к новым технологиям, ужесточение экологических стандартов и меняющаяся геополитическая обстановка. Перспективы развития международного и национального морского права будут связаны с дальнейшей унификацией, учетом цифровизации (например, электронных коносаментов) и созданием еще более эффективных механизмов разрешения споров. Глубокое понимание этих аспектов остается залогом успешной и безопасной морской торговли в будущем.

Список использованной литературы

1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (КТМ РФ) (с изменениями и дополнениями).
2. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Нью-Йорк, 2008 год) (Роттердамские правила).
3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбург, 1978 год) (Гамбургские правила).
4. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) (Брюссель, 25 августа 1924 г.) (с изменениями и дополнениями).
5. Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность. М.: Дело, 2002. 424 с.
6. Ермолаев В.Г., Сиваков О.В. Морское право: Учеб. Пособие. М.: изд-е г-на Тихомирова М.Ю., 2005. 255 с.
7. Жданов А.И. Практическое руководство по внешнеэкономической деятельности. СПб.: Питер, 2001. 224 с.
8. Залесский В.В. Транспортные договоры: учеб.-практ. пособие. М.: Изд-во г-на Тихомирова М.Ю., 2001. 320 с.
9. Пустозерова Л.Н. Финансовый лизинг. М.: Ось-89, 1997. 272 с.
10. Управление внешнеэкономической деятельностью: Учеб. Пособие. 2-е изд. / Под ред. А.И. Кредисова. К.: Вира-Р, 2001. 640 с.
11. Фомичев В.И. Международная торговля. М.: Инфра-М, 1998. 496 с.
12. Бразовская Я.Е., Цветкова Ю.С. Правовое регулирование морских транспортных операций.
13. Определение и виды договора морской перевозки груза // КТМ РФ. URL: https://ktmrf.ru/st-115-ktm-rf.html (дата обращения: 19.10.2025).
14. Договоры морской перевозки грузов, пассажиров: формы, условия, образцы // Астрал.ру. URL: https://astral.ru/articles/kadry/44766/ (дата обращения: 19.10.2025).
15. Договор морской перевозки // Клерк.Ру. URL: https://www.klerk.ru/ency/425501/ (дата обращения: 19.10.2025).
16. Виды договора морской перевозки // База знаний novelco.ru. URL: https://novelco.ru/wiki/vidy-dogovora-morskoy-perevozki (дата обращения: 19.10.2025).
17. Договоры международных морских перевозок грузов: условия и особенности // Астрал.ру. URL: https://astral.ru/articles/ved/46864/ (дата обращения: 19.10.2025).
18. Определение договора морской перевозки пассажира // КТМ РФ. URL: https://ktmrf.ru/st-177-ktm-rf.html (дата обращения: 19.10.2025).
19. Договор морской перевозки грузов // PSG. URL: https://psg-cargo.com/dogovor-morskoy-perevozki-gruzov/ (дата обращения: 19.10.2025).
20. Кодекс Торгового Мореплавания (КТМ) // Моряк. URL: https://moryak.biz/ktm/ (дата обращения: 19.10.2025).
21. Договоры международных морских перевозок // Клерк.Ру. URL: https://www.klerk.ru/ency/468644/ (дата обращения: 19.10.2025).
22. Определение и виды договора морской перевозки груза // Docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/901736170/ (дата обращения: 19.10.2025).
23. Понятие, правовые особенности и виды договоров международной перевозки // Interlaw.by. URL: https://interlaw.by/dogovory-mezhdunarodnoj-perevozki/3.1.-ponyatie,-pravovye-osobennosti-i-vidy-dogovorov-mezhdunarodnoj-perevozki (дата обращения: 19.10.2025).
24. Глава VIII. Договор морской перевозки груза (ст. 115 — 176) // Гарант. URL: https://base.garant.ru/12115162/0e226d9c34b17208d1d36d3c1ac5049a/ (дата обращения: 19.10.2025).
25. Глава IX КТМ РФ 2025. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРА // Лугасофт. URL: https://www.lugasoft.ru/ktm_rf/glava-9-ktm-rf-2025.html (дата обращения: 19.10.2025).
26. Статья 177. Определение договора морской перевозки пассажира // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_22212/65e992b49b3802e9d29e7011d08794f83b4b8a53/ (дата обращения: 19.10.2025).
27. Виды договоров фрахтования // Транспортная компания Eco Shipping. URL: https://ecoship.ru/blog/vidy-dogovorov-frahtovaniya/ (дата обращения: 19.10.2025).
28. Морской коносамент при перевозке грузов // Логистическая компания ТД Партнер. URL: https://td-partner.ru/articles/morskoy-konosament-pri-perevozke-gruzov/ (дата обращения: 19.10.2025).
29. Логистика: что такое коносамент, виды и сфера применения // Instels Group. URL: https://instels.com/blog/chto-takoe-konosament (дата обращения: 19.10.2025).
30. Всё, что вам нужно знать о коносаменте: виды и функции // Allcargo Market. URL: https://allcargo.ru/blog/vse-chto-vam-nuzhno-znat-o-konosamente-vidy-i-funktsii/ (дата обращения: 19.10.2025).
31. Морской коносамент в логистике: ключевые аспекты и особенности применения // Unex.su. URL: https://unex.su/morskoy-konosament-v-logistike-klyuchevye-aspekty-i-osobennosti-primeneniya/ (дата обращения: 19.10.2025).
32. Морской коносамент – что это такое: простыми словами о документе // Калуга Астрал. URL: https://astral.ru/articles/ved/46865/ (дата обращения: 19.10.2025).
33. Договоры фрахтования (чартеры) и их виды // Fortior Law. URL: https://fortiorlaw.com/ru/dogovory-frahtovaniya-chartery-i-ih-vidy/ (дата обращения: 19.10.2025).
34. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) // Studfile.net. URL: https://studfile.net/preview/16298642/page:3/ (дата обращения: 19.10.2025).
35. ОСОБЕННОСТИ ДОГОВОРА ФРАХТОВАНИЯ МОРСКОГО СУДНА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osobennosti-dogovora-frahtovaniya-morskogo-sudna-v-rossiyskoy-federatsii (дата обращения: 19.10.2025).
36. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) // Инмарин. URL: https://inmarin.ru/articles/dogovor-frahtovaniya-sudna-na-vremya-taym-charter/ (дата обращения: 19.10.2025).
37. Доказательственная сила коносамента в морском праве // Адвокатская газета. URL: https://www.advgazeta.ru/articles/dokazatelstvennaya-sila-konosamenta-v-morskom-prave/ (дата обращения: 19.10.2025).
38. Правовое регулирование морских перевозок // Studfile.net. URL: https://studfile.net/preview/16298642/page:6/ (дата обращения: 19.10.2025).
39. Морские перевозки в линейном сообщении // Международное частное право. URL: https://xn—-7sbbaj7auwnff.xn--p1ai/mezhdunarodnoe-chastnoe-pravo/morskie-perevozki-v-lineynom-soobshchenii.html (дата обращения: 19.10.2025).
40. Характеристика линейного судоходства, тарифы и правила // Transportpath.ru. URL: https://transportpath.ru/linejnoe-sudohodstvo (дата обращения: 19.10.2025).
41. Правовая регламентация договора чартера по российскому законодательству // Молодой ученый. URL: https://moluch.ru/archive/223/52432/ (дата обращения: 19.10.2025).
42. Линейное и трамповое судоходство — виды международных линий // East-west.org. URL: https://east-west.org/lineynoe-i-trampovoe-sudohodstvo (дата обращения: 19.10.2025).
43. ПРАВОВОЕ ЗНАЧЕНИЕ КОНОСАМЕНТА ПРИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ. Сравнительно-правовой аспект // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/pravovoe-znachenie-konosamenta-pri-morskoy-perevozke-gruzov-sravnitelno-pravovoy-aspekt (дата обращения: 19.10.2025).
44. Коносамент: что это такое простыми словами, ГК РФ, функции, виды // Юрист компании. URL: https://www.law.ru/art/25732-konosament-chto-eto-takoe (дата обращения: 19.10.2025).
45. Судоходные линии и линейное судоходство // Aistlog.ru. URL: https://www.aistlog.ru/glossary/sudohodnye-linii-i-linejnoe-sudohodstvo/ (дата обращения: 19.10.2025).
46. Линейное судоходство — форма организации перевозок грузов, при которой … // Transportpath.ru. URL: https://transportpath.ru/lineynoe-sudohodstvo/2.html (дата обращения: 19.10.2025).
47. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов // Elibrary.ru. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=42701140 (дата обращения: 19.10.2025).
48. Статья 144. Содержание коносамента // Assessor.ru. URL: https://www.assessor.ru/zakon/ktm/gl8/st144/ (дата обращения: 19.10.2025).
49. Влияние федерального закона о линейном судоходстве на перспективы развития линейных перевозок, а также на порты Российской Федерации // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/vliyanie-federalnogo-zakona-o-lineynom-sudohodstve-na-perspektivy-razvitiya-lineynyh-perevozok-a-takzhe-na-porty-rossiyskoy-federatsii (дата обращения: 19.10.2025).
50. Статья 144 КТМ РФ (действующая редакция с комментариями). Содержание коносамента // КТМ РФ. URL: https://ktmrf.ru/st-144-ktm-rf.html (дата обращения: 19.10.2025).
51. Статья 120 КТМ РФ (действующая редакция с комментариями). Содержание чартера // КТМ РФ. URL: https://ktmrf.ru/st-120-ktm-rf.html (дата обращения: 19.10.2025).
52. Статья 120. Содержание чартера // Клерк.Ру. URL: https://www.klerk.ru/doc/29033/ (дата обращения: 19.10.2025).
53. Статья 190 КТМ РФ (действующая редакция с комментариями). Пределы ответственности перевозчика // КТМ РФ. URL: https://ktmrf.ru/st-190-ktm-rf.html (дата обращения: 19.10.2025).
54. Споры о возмещении убытков из договора морской перевозки и экспедирования // Arbitrage.ru. URL: https://xn--j1aim.xn--p1ai/obzory-praktiki/spory-o-vozmeschenii-ubytkov-iz-dogovora-morskoy-perevozki-i-ekspedirovaniya/ (дата обращения: 19.10.2025).
55. Статья 169. Исчисление размера ответственности перевозчика за утрату или повреждение груза // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_22212/e69d95f88424a1b0725588383f98018e69d727b9/ (дата обращения: 19.10.2025).
56. Статья 166. Ответственность перевозчика // Assessor.ru. URL: https://www.assessor.ru/zakon/ktm/gl8/st166/ (дата обращения: 19.10.2025).
57. Статья 166 КТМ РФ (действующая редакция с комментариями). Ответственность перевозчика // КТМ РФ. URL: https://ktmrf.ru/st-166-ktm-rf.html (дата обращения: 19.10.2025).
58. Практика ФАС СЗО по спорам, связанным с морской перевозкой // Журнал АОСЗ. URL: https://journal.aosz.ru/arkhiv/2013/2-62-2013/praktika-fas-szo-po-sporam-svyazannym-s-morskoy-perevozkoy (дата обращения: 19.10.2025).
59. Юрист рассказал о соблюдении претензионного порядка при судебных спорах в сфере морских перевозок // Корабел.ру. URL: https://www.korabel.ru/news/comments/yurist_rasskazal_o_soblyudenii_pretenzionnogo_poryadka_pri_sudebnyh_sporakh_v_sfere_morskikh_perevozok.html (дата обращения: 19.10.2025).
60. Глава VIII § 8 КТМ РФ 2025. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА, ОТПРАВИТЕЛЯ И ФРАХТОВАТЕЛЯ // Лугасофт. URL: https://www.lugasoft.ru/ktm_rf/glava-8-8-ktm-rf-2025.html (дата обращения: 19.10.2025).
61. Статья 166. Ответственность перевозчика // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_22212/8b62c140c83a886f68c37d452fb38e0788647610/ (дата обращения: 19.10.2025).
62. Судебная практика применения норм кодекса торгового мореплавания Российской Федерации // Арбитражные споры. URL: https://journal.aosz.ru/arkhiv/2014/3-67-2014/sudebnaya-praktika-primeneniya-norm-kodeksa-torgovogo-moreplavaniya-rossiyskoy-federatsii (дата обращения: 19.10.2025).
63. Проблемы, связанные с понятием договора морской перевозки груза // Elibrary.ru. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=43064673 (дата обращения: 19.10.2025).
64. Статья 186. Ответственность перевозчика // Гарант. URL: https://base.garant.ru/12115162/751d2f2d48601832168943715d975a74/ (дата обращения: 19.10.2025).
65. ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ // Издательство ГРАМОТА. URL: https://gramota.net/materials/3/2018/12-1/36.html (дата обращения: 19.10.2025).
66. Приложение. Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_90066/ (дата обращения: 19.10.2025).
67. Договор морской перевозки грузов (Применимое право и выбор суда) // Elibrary.ru. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=37012399 (дата обращения: 19.10.2025).
68. Ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя (ст. 166 — 176) // Гарант. URL: https://base.garant.ru/12115162/e0f065306e61f1c7d3d196417f7d1f5e/ (дата обращения: 19.10.2025).
69. Некоторые проблемы правового регулирования договора морской перевозки грузов // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/nekotorye-problemy-pravovogo-regulirovaniya-dogovora-morskoy-perevozki-gruzov (дата обращения: 19.10.2025).
70. § 8 КТМ РФ. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА, ОТПРАВИТЕЛЯ И ФРАХТОВАТЕЛЯ // Законы и Кодексы РФ. URL: https://www.zakonrf.info/ktm/gl8/p8/ (дата обращения: 19.10.2025).
71. Изменение действующих международных конвенций о морской перевозке г // Elibrary.ru. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=25577666 (дата обращения: 19.10.2025).
72. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаага-Висби правила) // Arbitrage.ru. URL: https://xn--j1aim.xn--p1ai/mezhdunarodnye-dokumenty/mezhdunarodnaya-konvenciya-ob-unifikacii-nekotorykh-pravil-o-konosamente-gaaga-visbi-pravila/ (дата обращения: 19.10.2025).
73. Практика применения в Российской Федерации Конвенции Гаагской конференции // МГИМО. URL: https://mgimo.ru/upload/iblock/d76/praktika-primeneniya-v-rf-konvencii-gaagskoy-konferencii.pdf (дата обращения: 19.10.2025).
74. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов // ООН. URL: https://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/maritime_cargo.shtml (дата обращения: 19.10.2025).
75. Статья 168. Освобождение перевозчика от ответственности при наличии признаков, свидетельствующих о сохранности груза // КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_22212/c890f5761899e4b75249673fcb221d604e9071c3/ (дата обращения: 19.10.2025).
76. Международные конвенции, регулирующие коммерческую деятельность при морских перевозках грузов // Quattro Logistics. URL: https://quattro.ru/blog/mezhdunarodnye-konventsii-reguliruyushchie-kommercheskuyu-deyatelnost-pri-morskikh-perevozkakh-gruzov/ (дата обращения: 19.10.2025).
77. Конвенция ООН о морской перевозке грузов от 31 марта 1978 // Docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/901760453 (дата обращения: 19.10.2025).
78. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов (Роттердамские правила) // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/konventsiya-oon-o-dogovorah-polnostyu-ili-chastichno-morskoy-perevozki-gruzov-rotterdamskie-pravila (дата обращения: 19.10.2025).
79. «Роттердамские правила» // МГИМО. URL: https://mgimo.ru/about/news/main/rotterdam-rules/ (дата обращения: 19.10.2025).
80. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) // Arbitrage.ru. URL: https://xn--j1aim.xn--p1ai/mezhdunarodnye-dokumenty/konvenciya-oon-o-morskoy-perevozke-gruzov-1978-goda-gamburgskie-pravila/ (дата обращения: 19.10.2025).
81. ИМПЛЕМЕНТАЦИЯ НОРМ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА В РОССИЙСКУЮ ПРАВОВУЮ СИСТЕМУ НА ОСНОВЕ РАЗЛИЧНЫХ СПОСОБОВ ИМПЛЕМЕНТАЦИИ // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/implementatsiya-norm-mezhdunarodnogo-prava-v-rossiyskuyu-pravovuyu-sistemu-na-osnove-razlichnyh-sposobov-implementatsii (дата обращения: 19.10.2025).
82. ПРОБЛЕМА КОЛЛИЗИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРАВИЛ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ (Гаагские правила, Гаага-Висби, Гамбургские правила) // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/problema-kollizii-mezhdunarodnyh-pravil-morskoy-perevozki-gruzov-gaagskie-pravila-gaaga-visbi-gamburgskie-pravila (дата обращения: 19.10.2025).
83. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Нью-Йорк, 2008 год) (Роттердамские правила) // UNCITRAL. URL: https://uncitral.un.org/ru/texts/maritime/rotterdam_rules (дата обращения: 19.10.2025).
84. Конвенция, отменяющая требование легализации иностранных официальных документов (Гаага, 5 октября 1961 г.) // Гарант. URL: https://base.garant.ru/2540702/ (дата обращения: 19.10.2025).
85. Имплементация международных положений в Российской Федерации: политико-правовой аспект // Lawinfo.ru. URL: https://www.lawinfo.ru/catalog/art/implementaciya-mezhdunarodnyh-polozhenij-v-rossijskoj-federacii/ (дата обращения: 19.10.2025).
86. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов («Роттердамские правила») (Нью-Йорк, 11 декабря 2008 г.) (не вступила в силу) // Гарант. URL: https://base.garant.ru/2573216/ (дата обращения: 19.10.2025).
87. ИМПЛЕМЕНТАЦИЯ НОРМ МЕЖДУНАРОДНОГО ПРАВА В РОССИЙСКУЮ ПРАВОВУЮ СИСТЕМУ. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/implementatsiya-norm-mezhdunarodnogo-prava-v-rossiyskuyu-pravovuyu-sistemu-teoreticheskie-i-prakticheskie-aspekty-neobhodimost-mezhdunarodnogo (дата обращения: 19.10.2025).
88. Механизм имплементации норм международного гуманитарного права на внутригосударственном уровне // КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/mehanizm-implementatsii-norm-mezhdunarodnogo-gumanitarnogo-prava-na-vnutrigosudarstvennom-urovne (дата обращения: 19.10.2025).
89. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов // UNCITRAL. URL: https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media-documents/uncitral/ru/rotterdam_rules_r.pdf (дата обращения: 19.10.2025).