Российское автомобилестроение: вызовы трансформации, стратегии возрождения и перспективы развития в условиях новой реальности

В 2024 году, когда общее производство всех типов автомобилей в России выросло на внушительные 16,5%, достигнув 985 400 единиц, а выпуск легковых автомобилей увеличился на 39,2% до 756 000 единиц, казалось бы, отрасль демонстрирует впечатляющее восстановление. Однако эти цифры, словно маяк в тумане, освещают лишь часть сложной, многогранной картины, скрывая за собой глубокие трансформации, системные вызовы и стратегические развилки, перед которыми стоит российское автомобилестроение. В условиях беспрецедентных геополитических и экономических изменений, отечественный автопром оказался на перепутье, где прошлое с его зависимостью от западных технологий и рынков столкнулось с настоящим, диктующим необходимость технологического суверенитета и поиска новых векторов развития.

Цель настоящего исследования — провести глубокий и всесторонний анализ современного состояния российского автомобилестроения, выявить ключевые проблемы и вызовы, оценить эффективность реализуемых государственных программ и стратегий поддержки, а также определить наиболее реалистичные перспективы возрождения и развития отрасли в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Мы рассмотрим влияние геополитических факторов, трансформацию логистических цепочек, изменение структуры рынка под давлением новых игроков и внутренние проблемы, такие как кадровый голод и технологическое отставание.

Структура работы выстроена таким образом, чтобы последовательно ответить на ключевые исследовательские вопросы: каково текущее состояние отрасли, с какими проблемами она сталкивается, какие меры поддержки оказывает государство, каковы перспективы импортозамещения, какие модели развития наиболее актуальны, как влияет потребительский спрос, и какие уроки можно извлечь из мирового опыта.

Методология исследования основана на комплексном подходе, сочетающем количественный и качественный анализ. Использованы актуальные статистические данные Минпромторга РФ, Росстата, Банка России, а также аналитические отчеты отраслевых агентств, таких как «Автостат». В качестве источников также применялись научные статьи из рецензируемых российских журналов, монографии и официальные доклады, что обеспечивает академический характер исследования и обоснованность выводов. Данный подход позволяет получить объективную и всестороннюю оценку ситуации, избегая поверхностных суждений и эмоционально окрашенных выводов.

Современное состояние российского автомобилестроения: динамика и структурные изменения

Последние годы стали периодом турбулентности и глубоких трансформаций для российского автомобилестроения, ведь уход большинства западных автоконцернов, санкционное давление и перестройка глобальных логистических цепочек кардинально изменили ландшафт отрасли. Однако, несмотря на эти вызовы, российский автопром демонстрирует неоднозначную динамику, характеризующуюся как определенным ростом производственных показателей, так и глубокими структурными сдвигами, формирующими новую реальность.

Производственные показатели и рыночные тенденции

Вопреки пессимистичным прогнозам, производственные показатели российского автопрома в последние два года демонстрировали рост, хотя и от крайне низкой базы 2022 года. В 2023 году в России было произведено более 720 000 автомобилей всех видов (легковые, грузовые, автобусы), что на 16% превысило показатели предыдущего года. Эта тенденция продолжилась и в 2024 году, когда общий объем производства достиг 985 400 единиц, увеличившись на 16,5%. Наиболее заметный рост наблюдался в сегменте легковых автомобилей: их выпуск за январь-ноябрь 2023 года составил 481 600 единиц (рост на 17,5% год к году), а в 2024 году увеличился на 39,2% до 756 000 единиц. По итогам 2024 года было произведено 1 073,6 тыс. единиц автомобильной техники, что на 33% больше, чем в 2023 году (808,8 тыс. шт.).

Рынок продаж также пережил период восстановления после резкого спада. В 2023 году в России было продано 1,32 млн единиц автотехники, включая 1,06 млн легковых автомобилей, что на 69% больше, чем в 2022 году. В 2024 году российский авторынок продолжил расти, увеличившись на 54,1% (по данным «Автостата» за 11 месяцев), и было реализовано 1 571 272 новых легковых машины, что на 48,4% больше, чем в 2023 году. Выручка от продаж новых легковых автомобилей в 2024 году достигла 4,91 трлн рублей.

Однако, стоит отметить, что этот рост во многом обусловлен эффектом низкой базы 2022 года, когда многие западные заводы остановили производство, а логистические цепочки были разорваны. К сентябрю 2025 года наметилось замедление: продажи новых легковых автомобилей в России снизились на 18,7% год к году, а за январь-сентябрь 2025 года — на 22,4% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года, что указывает на сохраняющиеся фундаментальные проблемы. Что из этого следует? Без системного решения этих проблем, рынок рискует вернуться к стагнации, несмотря на кажущийся оптимизм текущих показателей.

Структура рынка и доля отечественных производителей

Структура российского автомобильного рынка претерпела радикальные изменения. Если до 2022 года рынок был насыщен продукцией мировых брендов, то после их ухода образовался вакуум, который активно заполняется новыми игроками. Ключевой тенденцией стало доминирование китайских брендов. В 2023 году 54% рынка новых легковых машин пришлось на импорт (официальный и параллельный), при этом 61% всех представленных марок составляли китайские бренды. В 2024 году более 80% российского авторынка контролировали всего пять компаний, четыре из которых — китайские: Lada (27,7%), Chery (20,5%), Great Wall Motor (14,3%), Geely (12,5%) и Changan (7%).

Доля отечественной марки Lada, традиционно занимавшей лидирующие позиции, сокращается. Если в 2023 году на Lada приходилось более 30% общего объема продаж, то к сентябрю 2025 года ее доля уменьшилась до 21%. Это свидетельствует о возрастающей конкуренции и изменении потребительских предпочтений. Российские производители, такие как «АвтоВАЗ», наращивают объемы: в 2024 году «АвтоВАЗ» произвел 525 525 автомобилей, показав рост на 40,5%. Однако его доля на рынке сокращается, что указывает на значительно более быстрый рост других сегментов, в первую очередь, за счет китайских производителей, которые, например, на Тульском заводе Haval в 2024 году выпустили 130 000 машин.

Таблица 1: Динамика производства и продаж автомобилей в России (2023-2025 гг.)

Показатель	2023 год	2024 год	Январь-сентябрь 2025 года (легковые)	Динамика 2023/2022	Динамика 2024/2023	Динамика 2025/2024 (январь-сентябрь)
Производство всех видов авто (тыс. ед.)	>720	985,4	—	+16%	+16,5%	—
Производство легковых авто (тыс. ед.)	481,6 (янв-нояб)	756	—	+17,5% (янв-нояб)	+39,2%	—
Общее произв. автотехники (тыс. ед.)	808,8	1 073,6	—	+20%	+33%	—
Продажи всех видов авто (млн ед.)	1,32	—	—	+69%	—	—
Продажи легковых авто (млн ед.)	1,06	1,57	Снижение на 22,4%	+69%	+48,4%	-22,4%
Выручка от продаж легковых авто (трлн руб.)	—	4,91	—	—	—	—
Доля Lada на рынке продаж	>30%	27,7%	21%	—	—	—

Технологический ландшафт и возраст автопарка

Технологическая база российского автопрома, исторически зависимая от западных технологий, оказалась под серьезным давлением. Уход европейских, американских и японских партнеров привел к дефициту критически важных компонентов, особенно в сегментах электроники, современных двигателей и систем безопасности. Это вынуждает отечественных производителей либо использовать упрощенные комплектации, либо переориентироваться на поставки из Восточной Азии, преимущественно из Китая.

Эта переориентация, однако, не решает фундаментальной проблемы технологического суверенитета, а скорее замещает одну зависимость другой. Российские предприятия часто осуществляют крупноузловую сборку (SKD) китайских машинокомплектов, что не способствует развитию собственных компетенций в области НИОКР и производства высокотехнологичных компонентов. Средневзвешенная цена нового легкового автомобиля в России по итогам трех кварталов 2023 года составила 2,9 млн рублей, что на 23% больше, чем годом ранее. Это связано как с удорожанием логистики, так и с ограниченным выбором моделей и комплектаций.

Еще одной системной проблемой является старение автопарка. К середине 2025 года средний возраст автомобилей на дорогах России достиг 16 лет, при этом 70,5% легковых автомобилей старше 10 лет. Это не только свидетельствует о снижении доступности новых автомобилей для значительной части населения, но и создает дополнительные вызовы для инфраструктуры обслуживания, безопасности дорожного движения и экологической ситуации. Старение автопарка также усиливает спрос на вторичном рынке и на рынке запчастей, что в условиях дефицита компонентов усугубляет общую ситуацию. Какой важный нюанс здесь упускается? То, что рост вторичного рынка при стареющем автопарке не является признаком здоровой экономики, а скорее индикатором снижения реальной покупательной способности и отложенного спроса на новые автомобили, что в долгосрочной перспективе лишь усугубляет технологическое отсталость.

Ключевые проблемы и вызовы российского автопрома в новых условиях

Российский автомобилестроительный комплекс находится в эпицентре системной трансформации, сталкиваясь с многослойными вызовами, которые ставят под сомнение традиционные модели развития и требуют радикального переосмысления стратегии. Эти проблемы не исчерпываются исключительно геополитическими факторами, но включают в себя глубокие внутренние структурные дисбалансы, усугубленные новой экономической реальностью.

Экономические факторы и потребительский спрос

Одним из наиболее острых тормозов для возрождения и развития российского автопрома является устойчивое снижение потребительского спроса, обусловленное целым рядом макроэкономических факторов. Главным из них остается высокая ключевая ставка Центрального банка, которая в марте 2025 года достигала 21%, а к октябрю 2025 года опустилась до 16,5%. Такая политика, направленная на сдерживание инфляции, делает автокредиты чрезвычайно дорогими и, по сути, малодоступными для большинства населения. Прогнозируется снижение выдач автокредитов на 10–20% в 2025 году от рекордного уровня 2024 года.

Прямым следствием этого является падение продаж: за январь-сентябрь 2025 года продажи новых легковых автомобилей в России снизились на 22,4% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. Еще более драматичная ситуация наблюдается в сегменте грузовых автомобилей, где падение в первом квартале 2025 года составило 40-50% из-за недоступности кредитов и лизинга.

Таблица 2: Влияние ключевой ставки на рынок автокредитования

Период	Ключевая ставка ЦБ	Динамика выдач автокредитов (прогноз 2025)	Динамика продаж новых легковых авто (янв-сент 2025)
Март 2025	21%	↓ 10-20%	↓ 22,4%
Октябрь 2025	16,5%	↓ 10-20%	↓ 22,4%

При этом покупательская способность населения остается ограниченной. Около 43% респондентов в опросах отмечают снижение покупательской способности как ключевой фактор, влияющий на падение интереса к новым автомобилям. При средней заработной плате в 70-80 тысяч рублей, новую машину стоимостью 2-3 миллиона рублей могут позволить себе лишь около 5% россиян. Это приводит к тому, что на складах дилеров и производителей к 2025 году скопилось до 500 тысяч нереализованных автомобилей.

В этих условиях рынок подержанных автомобилей демонстрирует относительную стабильность, поскольку россияне предпочитают более доступные и проверенные временем иностранные марки. В первом полугодии 2025 года продажи подержанных автомобилей даже показали небольшой рост на 3,5%. Особенно вырос спрос на автомобили с пробегом стоимостью от 1,5 до 3 млн рублей, увеличившись на 37,3% в третьем квартале 2025 года по сравнению с началом года.

Дополнительным фактором, влияющим на цены и спрос, стало повышение утилизационного сбора. С 1 октября 2024 года утилизационный сбор для легковых автомобилей с двигателем объемом от 1 до 2 литров вырос в 1,7 раза (до 303 600 рублей), что привело к увеличению розничных цен на новые автомобили Lada в среднем на 2-5%. Такие меры стимулируют ажиотажный спрос перед индексацией, за которым неизбежно следует спад.

Дефицит комплектующих и логистические ограничения

Уход западных поставщиков и введение санкций привели к системному дефициту критически важных автокомпонентов. Российский автопром сталкивается с проблемами в поставках запчастей для двигателей, трансмиссий, электронных систем и кузовных элементов, особенно для иностранных марок и премиум-класса. Дефицит запчастей в 2025 году оценивается примерно в 20–25% от необходимого объема. Это привело к значительному росту цен: на неоригинальные запчасти до 50%, а на оригинальные — до 100% из-за сложностей параллельного импорта.

Параллельный импорт, хотя и позволяет решить часть проблем с поставками, не является панацеей. Он существенно увеличивает стоимость деталей (до 30%) и не гарантирует доступность для всех моделей. Трансформация логистических цепочек и переориентация поставок с Европы на Восточную Азию привела к их удлинению и удорожанию, что в свою очередь сказалось на конечной стоимости автомобилей.

Одной из наиболее острых проблем является дефицит микрочипов. В 2022 году этот дефицит уже приводил к корректировке производственных планов и выпуску упрощенных моделей. К октябрю 2024 года ситуация снова обострилась. Хотя конкретные цифры текущего дефицита не раскрываются, это может затронуть до 15% мирового производства чипов для автопрома, что неизбежно отразится на российском рынке. Показательным примером является «АвтоВАЗ», который неоднократно приостанавливал производство и выпускал упрощенные версии автомобилей (без системы «ЭРА-ГЛОНАСС», с двигателями «Евро-2») из-за нехватки импортных комплектующих. К 2024 году «АвтоВАЗ» столкнулся с проблемой до 15 тысяч некомплектных автомобилей из-за дефицита компонентов.

Кадровый голод и технологическое отставание

Отрасль испытывает острую нехватку квалифицированных кадров, что является системной проблемой, усугубленной текущими условиями. Особенно это касается автомехаников, с общей потребностью в 150 тысячах специалистов в год. В автомобильной промышленности, а также в производстве транспортных средств и электрооборудования наблюдается наибольший дефицит квалифицированных кадров. К 2024 году дефицит кадров в автопроме оценивается примерно в 25–30% от общей потребности, а в некоторых регионах и на специализированных позициях он достигает 50%. Эта проблема затрагивает не только производство, но и сферу обслуживания, что в перспективе может негативно сказаться на эксплуатации растущего автопарка.

Технологическое отставание — еще один фундаментальный вызов. Недостаточность инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) делает российский автопром уязвимым перед технологическим застоем. Доля инвестиций в НИОКР в российском автопроме составляет менее 1% от выручки, в то время как в развитых странах этот показатель достигает 3-5%. Это критически важное отставание ограничивает возможности создания собственных конкурентоспособных технологий и компонентов, вынуждая отрасль полагаться на импортные решения или крупноузловую сборку. И что из этого следует? Без кардинального увеличения инвестиций в НИОКР и развития собственной научно-технической базы, российское автомобилестроение рискует навсегда остаться в роли «догоняющего», лишь собирая иностранные машинокомплекты вместо создания уникальных и конкурентоспособных продуктов.

Конкуренция и утилизационный сбор

На внутреннем рынке российский автопром сталкивается с беспрецедентной конкуренцией со стороны китайских брендов. Несмотря на рост производства отечественных марок, их доля на рынке сокращается, а китайские производители агрессивно наращивают свое присутствие, занимая все большую долю как в продажах, так и в локализованной сборке. Это создает давление на ценовую политику и вынуждает отечественных игроков искать новые конкурентные преимущества.

Повышенный утилизационный сбор, хотя и призван стимулировать локализацию и поддерживать отечественных производителей, парадоксальным образом снижает конкурентоспособность российских автомобилей, в том числе Lada, на внутреннем рынке. С 1 октября 2024 года утилизационный сбор для легковых автомобилей с двигателем объемом от 1 до 2 литров вырос в 1,7 раза, что привело к увеличению розничных цен. Это делает отечественные автомобили менее доступными для потребителей, особенно в условиях снижения покупательской способности, и фактически играет на руку импортным аналогам, которые могут предложить более выгодные условия или расширенные комплектации за сопоставимую цену. Таким образом, мера, призванная защитить, в некоторых аспектах может служить источником дополнительных сложностей.

Государственные программы и стратегии поддержки: анализ эффективности

В условиях беспрецедентного давления и трансформации отрасли, государство играет ключевую роль в возрождении и развитии российского автомобилестроения. Комплекс ��ер, начиная от стратегического планирования и заканчивая прямым финансированием и стимулированием спроса, призван обеспечить технологический суверенитет и конкурентоспособность отечественных производителей.

Цели и задачи Стратегии-2035

Основополагающим документом, определяющим вектор развития отрасли, является «Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года», утвержденная Правительством РФ. Эта Стратегия — не просто набор пожеланий, а дорожная карта, призванная обеспечить технологический суверенитет, удовлетворение внутреннего спроса высоколокализованной продукцией (не менее 80%) и существенное увеличение вклада отрасли в экономику страны.

Реализация Стратегии до 2035 года будет проходить в три этапа:

• Краткосрочный (2022–2025 гг.): Сфокусирован на стабилизации производства, преодолении дефицита компонентов и перестройке логистических цепочек.
• Среднесрочный (2026–2030 гг.): Направлен на углубление локализации, развитие собственной компонентной базы и освоение новых технологий.
• Долгосрочный (2031–2035 гг.): Предполагает достижение полной технологической независимости и выход на экспортные рынки с инновационной продукцией.

Центральной целью является доведение доли произведенных в РФ автомобилей от общих продаж в стране до 80% к 2035 году в рамках целевого сценария. Это амбициозная задача, требующая колоссальных инвестиций и скоординированных усилий как государства, так и бизнеса.

Инструменты финансовой поддержки отрасли

Государственная поддержка автопрома носит многовекторный характер и выражается в значительных финансовых вливаниях. С 2022 года правительство РФ направило более 260 млрд рублей из федерального бюджета на поддержку отрасли, причем значительная часть этих средств поступает за счет утилизационного сбора.

Ключевые направления финансирования включают:

• Локализация критически важных компонентов: На комплексную программу по ускорению локализации критически важных компонентов в 2023–2025 годах из федерального бюджета выделено до 300 млрд рублей. Это подчеркивает понимание государством стратегической важности собственной компонентной базы.
• Субсидирование НИОКР и гранты на реинжиниринг: Эти меры призваны стимулировать развитие собственных технологических решений. Гранты на реинжиниринг, например, предоставляются на сумму до 100 млн рублей на один проект, с общим объемом финансирования около 5 млрд рублей ежегодно.
• Льготные займы Фонда развития промышленности (ФРП): Программа «Автокомпоненты» ФРП является одним из наиболее действенных инструментов. За период 2022-2024 годов в рамках этой программы было выдано займов на сумму более 50 млрд рублей для реализации около 30 проектов по локализации производства. Это демонстрирует целенаправленную поддержку проектов, способствующих снижению импортной зависимости.

Таблица 3: Финансовые инструменты государственной поддержки автопрома

Направление поддержки	Объем финансирования (период)	Примеры/Комментарии
Локализация компонентов	До 300 млрд руб. (2023–2025 гг.)	Комплексная программа по ускорению производства критически важных узлов.
Общая господдержка	Более 260 млрд руб. (с 2022 года)	В основном за счет поступлений от утилизационного сбора.
Субсидирование НИОКР	—	Направлено на развитие собственных технологических решений.
Гранты на реинжиниринг	До 100 млн руб. на проект (~5 млрд руб. ежегодно)	Стимулирование перепроектирования компонентов для использования отечественной базы.
Программа ФРП «Автокомпоненты»	>50 млрд руб. займов (2022–2024 гг.) на ~30 проектов	Поддержка проектов по локализации производства компонентов.

Стимулирование потребительского спроса

Понимая взаимосвязь между производством и рыночным спросом, государство также активно работает над стимулированием покупательской активности. Ежегодно в 2023–2025 годах на стимулирование спроса в отрасли выделяется 26 млрд рублей.

Ключевые программы включают:

• Льготное автокредитование: Программа действует до 2026 года и предоставляет скидку до 20% (25% для жителей ДФО) на покупку новых российских автомобилей стоимостью до 2 млн рублей. Для российских электромобилей скидка еще более привлекательна — 35%, но не более 925 тысяч рублей. Расширен круг лиц, имеющих право на льготные автокредиты, включая медицинских и педагогических работников, участников СВО и их семьи, инвалидов, а также семьи с детьми.
• Программа «Семейный автомобиль»: Возобновлена с мая 2025 года, предоставляя 10%-ную скидку семьям с двумя и более детьми на покупку машин.

Помимо уже действующих мер, Правительство РФ рассматривает дальнейшие шаги по поддержке автопроизводителей. Среди этих мер — расширение программ льготного лизинга, субсидирование части процентной ставки по кредитам для дилеров на пополнение складских запасов, а также продление и увеличение квот на льготное автокредитование. Эти инициативы направлены на поддержание стабильности спроса и обеспечение ликвидности на рынке, что критически важно для устойчивого развития отрасли.

В целом, государственная политика демонстрирует комплексный подход к проблемам автопрома, сочетая меры по наращиванию производственного потенциала, снижению технологической зависимости и стимулированию спроса. Однако эффективность этих мер будет зависеть от их реализации, адаптивности к быстро меняющимся условиям и способности преодолеть существующие системные ограничения.

Перспективы импортозамещения и локализации производства: реалии и вызовы

Концепция технологического суверенитета стала краеугольным камнем новой стратегии развития российского автопрома. В условиях, когда прежние цепочки поставок разрушены, а доступ к критически важным технологиям ограничен, импортозамещение и локализация производства приобретают не просто экономическое, но и геополитическое значение. Однако путь к этой цели тернист, и на нем встречаются как ощутимые успехи, так и системные барьеры.

Фактический уровень локализации и барьеры роста

Стратегия развития автопрома до 2035 года четко определяет амбициозную цель: достижение 80%-ной локализации производства и технологического суверенитета. Для ускорения локализации критически важных компонентов в 2023–2025 годах из федерального бюджета выделено до 300 млрд рублей. Правительство РФ недвусмысленно заявляет, что сохранение возможности выпуска собственных автомобилей, полностью собираемых на своих производствах, является важным элементом государственного суверенитета.

Однако реальность пока далека от целевых показателей. Фактический уровень локализации легковых автомобилей в России по итогам мая 2025 года составил всего 32,8%. Это значительно ниже запланированных 55% к концу 2024 года и 60% к декабрю 2025 года. Такой разрыв между ожиданиями и действительностью объясняется несколькими фундаментальными причинами.

Основная проблема локализации заключается в недостаточном объеме российского автомобильного рынка. Эксперты сходятся во мнении, что для рентабельного производства автокомпонентов, требующего значительных капиталовложений в оборудование и технологии, необходим рынок объемом не менее 3 млн автомобилей в год. В условиях, когда даже в благоприятные годы российский рынок едва превышал 1,5–2 млн единиц, а текущие показатели далеки от этого уровня, создание полноценной, конкурентоспособной компонентной базы становится крайне сложной задачей. Инвестиции в дорогостоящее производство, например, современных двигателей или автоматических трансмиссий, не окупаются при малых объемах выпуска.

Технологическое сотрудничество с китайскими партнерами

В условиях ухода западных брендов, китайские партнеры стали основным вектором сотрудничества для российского автопрома. На российских заводах активно налаживается сборка китайских автомобилей, что позволяет поддерживать объемы производства и сохранять рабочие места. Яркими примерами являются производство автомобилей «Москвич» на базе моделей JAC, возрождение бренда «Волга» с использованием китайских платформ Changan, а также сборка автомобилей Exeed на бывшем заводе Mercedes-Benz в Подмосковье. Последнее стало возможным благодаря господдержке и донастройке утилизационного сбора, что сделало проект экономически выгодным.

Однако, это сотрудничество носит неоднозначный характер. Китайские партнеры, несмотря на участие в сборке на российских предприятиях, часто предпочитают крупноузловую сборку (SKD), то есть получают готовые машинокомплекты и осуществляют лишь минимальную сборку на месте. Более того, они не спешат передавать критически важные технологии, такие как производство современных двигателей внутреннего сгорания, автоматических трансмиссий, электронных блоков управления (ЭБУ) и компонентов систем безопасности (подушки безопасности, блоки ABS/ESP). Это означает, что Россия по-прежнему сохраняет технологическую зависимость, но уже от восточных, а не западных поставщиков. Такое замещение одной зависимости другой представляет собой серьезный стратегический риск.

Развитие отечественной компонентной и электронной базы

Несмотря на вызовы, предпринимаются активные шаги по развитию собственной компонентной и электронной базы. Минпромторг поддерживает предприятия отрасли через субсидирование НИОКР, гранты на реинжиниринг, программу «Автокомпоненты» Фонда развития промышленности и кластерную инвестиционную платформу. Например, в рамках кластерной инвестиционной платформы в 2023-2024 годах поддержано более 15 проектов по локализации компонентов с общим объемом инвестиций свыше 100 млрд рублей. Около половины из 740 критически важных позиций автокомпонентов уже закрыты отечественным производством.

Одним из ключевых направлений является развитие электронной промышленности. Доля российских электронных компонентов в автопроме пока низка: 2% для активной и 12% для пассивной элементной базы по итогам 2024 года. Однако государство выделяет значительные средства на импортозамещение оборудования для производства электроники в России – более 240 млрд рублей, с планами на 110 ОКР-проектов к 2030 году.

Для стимулирования локализации внесены изменения в Постановление № 719, ужесточающие требования. Баллы за кузов, окраску и сварку снижены, а за двигатель, коробку передач и электронику, произведенные в РФ, увеличены (например, за производство двигателя теперь можно получить до 600 баллов, за электронные блоки — до 250 баллов). С 2024 года разработчики автоэлектроники должны владеть всеми правами на конструкторскую и техническую документацию, а также ПО, и проводить все технологические операции в РФ. Пороговые значения локализации для допуска к госзакупкам постоянно увеличиваются: для легковых автомобилей с 3200 баллов в 2024 году до 4500 в 2025 году и 5500 в 2026 году.

Есть и конкретные примеры проектов:

• Предприятие «Итэлма» (Кострома) с конца 2023 года занимается разработкой и изготовлением систем безопасности.
• «Соллерс» планирует организовать отечественное производство элементов систем безопасности, включая подушки безопасности, в 2025 году.
• Институт НАМИ реализует проект по созданию отечественной унифицированной модульной платформы автомобилей (ЕМП), предусматривающей высокую степень унификации компонентов (до 80%) и возможность создания различных классов машин.

Эти шаги демонстрируют серьезные намерения государства и бизнеса по снижению импортной зависимости, однако эффективность будет зависеть от масштаба реализации, глубины технологического освоения и способности создать экономически целесообразные объемы производства в условиях ограниченного рынка. Неужели эти усилия действительно позволят достичь заявленного технологического суверенитета, или мы лишь создаем иллюзию независимости, продолжая зависеть от внешних поставщиков критически важных технологий?

Модели и стратегии развития: новые бренды, электромобили и поиск партнеров

В условиях глобальных трансформаций, российский автопром вынужден не только решать насущные проблемы, но и активно формировать стратегии будущего. Эти стратегии охватывают как разработку инновационного транспорта, так и возрождение традиционных марок, а также выстраивание новых партнерских отношений, преимущественно с восточными игроками.

Развитие инновационного транспорта

Стратегия развития автопрома до 2035 года четко обозначает курс на создание производств инновационного транспорта. Это не просто дань мировой моде, а стратегическая необходимость для обеспечения долгосрочной конкурентоспособности и технологического суверенитета. В фокусе внимания — электромобили, гибриды, автомобили на водородных топливных элементах и автономные транспортные средства.

• Электромобили: К 2035 году доля электромобилей на российском рынке должна достичь 25%. Государство активно поддерживает это направление через субсидии (35% от стоимости, но не более 925 тыс. рублей для российских электромобилей) и развитие зарядной инфраструктуры. К 2025 году планируется установка более 3500 быстрых зарядных станций, а к 2030 году их число должно превысить 20 000. Ожидается, что рынок электромобилей в ближайшие 10 лет вырастет от 9 до 19 раз, достигнув 177 000 – 386 000 единиц к 2033 году.
• Гибриды и водородные автомобили: В рамках Стратегии до 2035 года планируется запуск производства гибридных автомобилей к 2027 году и автомобилей на водородных топливных элементах к 2030 году. Эти технологии рассматриваются как промежуточные или альтернативные решения на пути к полной электрификации и декарбонизации транспорта.
• Автономные транспортные средства: Разработка автономных систем управления транспортом находится на стадии НИОКР с планами внедрения к 2032-2035 годам, что открывает перспективы для создания высокотехнологичного и безопасного транспорта будущего.

Новые российские модели и возрождение брендов

Российские автопроизводители не только адаптируются к новым реалиям, но и активно работают над расширением модельного ряда и возрождением знаковых брендов.

• «АвтоВАЗ»: Флагман отечественного автопрома демонстрирует амбициозные планы. Весной 2025 года планируется запуск в производство новой модели Lada Iskra, которая будет представлена в кузовах седан, универсал и кросс-версия. Летом 2025 года ожидается демонстрация кроссовера на платформе Lada Vesta (модель 2026 года), что расширит предложение в популярном сегменте. «АвтоВАЗ» нацелен на производство 1 млн автомобилей в год к 2030 году по оптимистичному сценарию.
• Новые российские электромобили: В 2025 году планируется серийный выпуск нескольких моделей, призванных сформировать отечественный электромобильный сегмент: «Кама-1», «АТОМ», а также новые электрические модели «Москвич» и Evolute (e-Sedan). Эти проекты, опирающиеся на государственную поддержку, призваны дать импульс развитию отечественного электротранспорта.
• Возрождение легенд: Одним из наиболее интригующих направлений является возрождение легендарного бренда «Волга». Планируется выпуск моделей Volga C40 (седан), K30 и K40 (кроссоверы), которые, однако, будут базироваться на китайских платформах Changan.
• «Москвич»: Московский завод «Москвич», возрожденный на базе бывшего Renault, планирует к концу 2024 года выпустить кроссовер «Москвич 8» (на базе JAC X8 Plus), продолжая стратегию сотрудничества с китайскими партнерами.

Роль и перспективы китайских партнеров

Китайские производители стали ключевыми игроками на российском авторынке, активно замещая ушедшие западные бренды. По итогам 2024 года, китайские бренды заняли 61% рынка новых легковых автомобилей, а их доля в общем объеме продаж выросла до 54%. Это влияние проявляется не только в импорте, но и в создании производственных баз в России. Примерами являются заводы Haval в Тульской области и запуск сборки автомобилей Exeed на бывшем заводе Mercedes-Benz в Подмосковье. Сотрудничество с китайскими партнерами также включает кооперацию в поставках запчастей и технологических разработках, при этом ряд российских инжиниринговых компаний участвует в адаптации китайских платформ под местные условия.

Однако, это сотрудничество сопряжено с определенными рисками. Китай осторожно подходит к локализации, предпочитая крупноузловую сборку и не спеша передавать ключевые технологии, что создает риск сохранения технологической зависимости. Для минимизации санкционных рисков китайские компании, работающие в России, часто используют сложные логистические и финансовые схемы.

В 2025 году ожидается дальнейшее расширение предложения, включая новые бренды LCV (Normax) и премиальные китайские марки, такие как Lynk & Co, Maxus, Zeekr 009/7X и Lotus Eletre. Это свидетельствует о продолжающейся экспансии китайского автопрома и его готовности занять свободные ниши, что ставит перед российскими производителями задачу поиска уникальных конкурентных преимуществ и углубления собственной технологической базы.

Уроки из мирового опыта: китайская модель развития и адаптация к российским реалиям

Опыт развития автомобильной промышленности Китая является одним из самых ярких и поучительных примеров в мировой истории. За несколько десятилетий Китай превратился из импортера в крупнейшего мирового производителя и экспортера автомобилей, особенно в сегменте электромобилей. Изучение этой модели крайне важно для России, которая сегодня сталкивается с похожими вызовами и стремится к технологическому суверенитету.

Ключевые факторы успеха китайского автопрома

Успех китайского автопрома не был случайностью; он стал результатом продуманной и долгосрочной государственной стратегии, сочетающей защиту внутреннего рынка, привлечение инвестиций и стимулирование инноваций.

1. Создание совместных предприятий (СП) с иностранными компаниями: Это был краеугольный камень стратегии. С начала 1980-х годов Китай обязал иностранных автопроизводителей создавать совместные предприятия с местными компаниями, ограничивая иностранную долю до 50%. Такая модель позволила не только привлечь колоссальные инвестиции, но и получить доступ к передовым технологиям, производственным ноу-хау и, что крайне важно, обучить тысячи местных инженеров и рабочих. Иностранные компании были вынуждены передавать технологии в обмен на доступ к огромному китайскому рынку.
2. Высокие импортные пошлины: Для защиты зарождающегося отечественного производства Китай вводил чрезвычайно высокие импортные пошлины, которые могли достигать 200-600% на импортные автомобили. Это делало иностранную продукцию недоступной для большинства населения и стимулировало покупку местных автомобилей, даже если они уступали по качеству.
3. Активное стимулирование внутреннего спроса: Государство целенаправленно стимулировало спрос на автомобили, особенно на электромобили. Это включало налоговые льготы (например, освобождение от налога на покупку электромобилей до конца 2027 года) и прямые субсидии, которые на ранних этапах могли достигать до 60% от стоимости автомобиля. Параллельно активно развивалась зарядная инфраструктура: к концу 2024 года количество зарядных станций в Китае превысило 3,5 млн единиц.
4. Комплексная государственная поддержка: Стратегия Китая включала активное развитие отечественных НИОКР, создание государственных фондов поддержки инноваций, формирование крупных национальных автоконцернов и стратегическое развитие кластеров производства автокомпонентов.
5. Долгосрочное планирование: Китайский опыт демонстрирует важность последовательной реализации долгосрочных планов, в рамках которых каждый шаг направлен на достижение стратегических целей.

В результате, в 2024 году более половины новых легковых автомобилей, проданных в Китае, составляли автомобили на «новой энергии» (электромобили и гибриды), а китайские автопроизводители активно переходят от традиционного топлива к автомобилям будущего с использованием новых энергетических и интеллектуальных технологий, инвестируя в батареи, системы быстрой зарядки, автономное вождение (уровни L3 и L4) и интегрированные цифровые платформы.

Технологический суверенитет и экспортная стратегия Китая

Одним из ключевых достижений китайского автопрома стало развитие собственных ключевых технологий. Компании, такие как BYD, Horizon Robotics и Huawei, являются лидерами в разработке автомобильных микроконтроллеров и чипов для систем автономного вождения, что позволило Китаю существенно снизить зависимость от импорта в этой критически важной области. Китайское правительство активно поощряет экспорт ключевых компонентов для сборки за рубежом (CKD/SKD-модели), но при этом стремится сохранить основное производство и технологии внутри страны, предотвращая утечку ноу-хау.

Адаптация китайского опыта в России: потенциал и риски

Для России опыт Китая предоставляет ценные уроки, но его прямое копирование невозможно без учета текущих геополитических и экономических реалий.

Потенциал:

• Комплексный подход: Китайский опыт подчеркивает важность целостной государственной стратегии, включающей модернизацию производственных мощностей, повышение технологического уровня и создание собственной компонентной базы.
• Стимулирование НИОКР: Уроки Китая показывают, что без значительных инвестиций в собственные разработки, технологический суверенитет недостижим.
• Поддержка внутреннего спроса: Целенаправленные программы стимулирования покупки отечественных автомобилей, особенно электромобилей, могут стать мощным драйвером роста.
• Привлечение инвестиций: При правильной стратегии, даже в условиях санкций, возможно привлечение инвестиций от «дружественных» стран.

Риски и ограничения:

• Сохранение технологической зависимости: В текущих условиях российско-китайское сотрудничество часто сводится к крупноузловой сборке, что ограничивает передачу технологий и усиливает зависимость от китайских компонентов. Китайские партнеры, осознавая свою доминирующую позицию, не заинтересованы в полной передаче критически важных компетенций. Для России существует риск простой замены зависимости от западного импорта и технологий на восточные, что лишь изменит полюс, но не решит проблему суверенитета.
• Объем рынка: Российский рынок значительно меньше китайского, что делает нерентабельным создание полного цикла производства всех автокомпонентов. Это требует выборочной локализации наиболее критичных компонентов и поиска нишевых решений.
• Санкционные риски: Сотрудничество с российскими автопроизводителями несет санкционные риски для китайских компаний, что делает их более осторожными в передаче технологий и инвестициях.
• Кадровый потенциал: Для реализации амбициозных проектов по локализации и НИОКР необходим значительно больший объем квалифицированных кадров, чем имеется сейчас.

Таким образом, для России адаптация китайского опыта должна быть избирательной и учитывать уникальные условия. Она должна быть направлена на стратегическое партнерство, где Россия активно развивает свои собственные компетенции, а не просто становится сборочной площадкой. Ключевым является не только привлечение технологий, но и создание условий для их освоения и дальнейшего самостоятельного развития.

Заключение: Пути к устойчивому развитию и технологическому суверенитету

Российское автомобилестроение переживает один из наиболее сложных и трансформационных периодов в своей истории. Уход западных концернов и введение санкций, с одной стороны, создали беспрецедентные вызовы, а с другой — открыли уникальные возможности для переосмысления, возрождения и достижения технологического суверенитета.

Основные выводы исследования:

1. Неоднозначная динамика рынка: Несмотря на рост объемов производства и продаж в 2023-2024 годах (обусловленный низкой базой 2022 года), рынок демонстрирует признаки замедления к сентябрю 2025 года. Структура рынка кардинально изменилась: китайские бренды заняли доминирующее положение, в то время как доля отечественных производителей, таких как Lada, сокращается.
2. Системные проблемы и вызовы: Российский автопром сталкивается с комплексом взаимосвязанных проблем. Это снижение потребительского спроса из-за высокой ключевой ставки и низкой покупательской способности, острый дефицит комплектующих и микрочипов, удорожание логистики, глубокий кадровый голод, а также хроническое технологическое отставание, усугубляемое недостаточными инвестициями в НИОКР.
3. Государство как ключевой драйвер: Правительство РФ активно реализует «Стратегию развития автомобильной промышленности до 2035 года», направленную на технологический суверенитет и 80%-ную локализацию. Значительные финансовые вливания (более 260 млрд рублей с 2022 года, до 300 млрд на локализацию до 2025 года) и программы стимулирования спроса (льготное автокредитование, «Семейный автомобиль») призваны поддержать отрасль.
4. Низкий уровень локализации и риски зависимости: Несмотря на государственные усилия, фактический уровень локализации (32,8% к маю 2025 года) значительно отстает от целевых показателей. Основными барьерами являются недостаточный объем рынка для рентабельного производства компонентов и нежелание китайских партнеров передавать критически важные технологии, что создает риск замещения западной технологической зависимости восточной.
5. Перспективы инновационного развития: Отрасль нацелена на развитие инновационного транспорта (электромобили, гибриды, водород), с амбициозными планами по увеличению доли электромобилей до 25% к 2035 году. Ведущие российские производители анонсируют новые модели и возрождение брендов, часто на базе китайских платформ.
6. Уроки китайского опыта: Опыт Китая демонстрирует, что успех возможен при продуманной государственной стратегии, защите внутреннего рынка, принудительном трансфере технологий через СП, активном стимулировании спроса и массированных инвестициях в НИОКР. Однако прямое копирование невозможно, а сотрудничество с Китаем несет риски сохранения технологической зависимости.

Рекомендации для устойчивого развития и технологического суверенитета:

1. Усиление государственной политики и долгосрочное планирование:
   • Приоритизация глубокой локализации: Необходимо перейти от крупноузловой сборки к производству ключевых компонентов (двигатели, трансмиссии, электроника) на территории РФ, даже если это потребует значительных начальных инвестиций и защиты рынка.
   • «Балльная» система локализации: Продолжать ужесточать требования к локализации, перераспределяя баллы в пользу элементной базы и сложных компонентов.
   • Адресные инвестиции в НИОКР: Увеличить долю инвестиций в НИОКР до конкурентоспособных мировых показателей (3-5% от выручки отрасли), сосредоточившись на критически важных технологиях: силовых агрегатах, электронной компонентной базе, системах автономного вождения и батареях для электромобилей. Создание специализированных фондов и центров компетенций.
2. Стимулирование инноваций и развитие собственной компонентной базы:
   • Создание межотраслевых кластеров: Формирование синергетических связей между автопромом, электронной промышленностью, металлургией и химической промышленностью для производства необходимых компонентов внутри страны.
   • Развитие отечественных инженерных школ: Создание программ подготовки высококвалифицированных инженеров, конструкторов и рабочих, способных разрабатывать и производить современные автомобильные системы. Целевые программы по преодолению кадрового голода.
   • Поддержка малого и среднего бизнеса: Развитие сегмента малых и средних предприятий, способных производить специализированные автокомпоненты.
3. Эффективное управление международным сотрудничеством:
   • Стратегическое партнерство, а не зависимость: Пересмотреть формат сотрудничества с китайскими партнерами, требуя более глубокой локализации и передачи технологий в обмен на доступ к российскому рынку. Возможно, потребуется переосмысление условий создания СП, как это делал Китай в свое время.
   • Диверсификация поставщиков: Не ограничиваться только китайскими партнерами, искать возможности для сотрудничества с другими странами, готовыми к технологическому партнерству.
4. Стимулирование потребительского спроса:
   • Гибкие программы автокредитования: Разработка механизмов, которые позволят снизить бремя высокой ключевой ставки для покупателей, например, через государственное субсидирование части процентной ставки по автокредитам.
   • Ценовая доступность: Работа над снижением себестоимости отечественных автомобилей за счет глубокой локализации и оптимизации производственных процессов, чтобы они могли конкурировать с импортными аналогами без избыточного ценового давления от утилизационного сбора.
5. Модернизация производственных мощностей:
   • Цифровизация и автоматизация: Внедрение современных цифровых технологий и роботизации на всех этапах производства для повышения эффективности и качества.

Российское автомобилестроение обладает потенциалом для возрождения и устойчивого развития, но этот путь требует смелых решений, глубоких структурных преобразований и стратегической дальновидности. Опыт других стран, особенно Китая, показывает, что технологический суверенитет не дается легко, но он достижим при консолидации усилий государства, бизнеса и научного сообщества. Только так российский автопром сможет не только удовлетворить внутренний спрос, но и занять достойное место на мировом рынке, став символом технологической независимости страны.

1. Системы менеджмента качества. Особые требования по применению ИСО 9001:2008 в автомобильной промышленности и организациях, производящих соответствующие запасные части. ГОСТ Р 51814.1-2009. (утв. Приказом Ростехрегулирования от 30.06.2009 N 230-ст).
2. Баяндаев, В.В. Планы и проблемы российского автопрома // Автомобильная промышленность. 2002. №4.
3. Бильданов, Р.А. Автопром в условиях финансового кризиса // Вестник Московского университета МВД России. 2009. № 5. С. 37-38.
4. Васильев, М.В. Американский автопром в условиях кризиса: три формы эволюции // США и Канада: экономика, политика, культура. 2010. № 6. С. 95-112.
5. Добринский, Е.С. Российский автопром в условиях системного кризиса // Журнал Автомобильных Инженеров. 2009. № 1. С. 8-10.
6. Ли Сянжун. Китайский автопром // Российское предпринимательство. 2009. № 10-2. С. 4-9.
7. Прокофьева, Е.Ю. Российский автопром и НАМИ // Вестник Чувашского университета. 2010. № 1. С. 67-71.
8. Пущин, В.А. Автопром продолжает терять свои позиции // Автотранспортное предприятие. 2008. № 12. С. 28-33.
9. Российский автопром // Дайджест-финансы. 2009. № 1. С. 54-56.
10. Трифонова, Е. Будем развивать отечественный автопром // Российское предпринимательство. 2009. № 4-2. С. 102-106.
11. Российский сектор автопроизводства в 2024 году вырос на 16,5% // Russia’s Pivot to Asia. 2025. URL: https://ru.theasiadialogue.com/2025/02/07/russian-automotive-manufacturing-sector-increased-by-16-5-in-2024/
12. Полная статистика продаж автомобилей в России 2025 год. Green Way. URL: https://greenway-auto.ru/statistika-prodazh-avtomobilej-v-rossii-2025/
13. Российский автомобильный рынок в 2025 году: аналитические материалы Группы. URL: https://oks-labs.ru/blog/rossiyskiy-avtomobilnyy-rynok-v-2025-godu/
14. Российский авторынок взял планку в миллион новых машин — впереди может быть новый рекорд // Moneytimes.Ru. 2025. URL: https://moneytimes.ru/2025/10/26/rossijskij-avtorynok-vzyal-planku-v-million-novyh-mashin-vperedi-mozhet-byt-novyj-rekord/
15. Что происходит с продажами автомобилей в России: итоги 2024 года и прогноз до 2027-го. OKKAM. URL: https://okkam.ru/insights/auto-market-2024-2027/
16. В 2024 году в России было произведено свыше 1 млн автотранспортных средств. Новости. АВТОСТАТ. URL: https://www.autostat.ru/news/60072/
17. Росстат оценил рост выпуска легковых авто в РФ в 2024 году в 39,2% // Интерфакс. URL: https://www.interfax.ru/business/944065
18. Производство легковых автомобилей в России в 2024 году выросло на 38%. URL: https://www.finmarket.ru/news/6158739
19. Российский авторынок в 2024 году вырос на 54,1% // Эксперт. URL: https://expert.ru/2024/12/28/rossiyskiy-avtorynok-v-2024-godu-vyros-na-54-1/
20. Итоги 2024 года на автомобильном рынке России. Автомалиновка. URL: https://www.automalinovka.com/articles/itogi-2024-goda-na-avtomobilnom-rynke-rossii/
21. Продажи новых легковых автомобилей в России в 2024 году и в декабре. Автостат. URL: https://www.autostat.ru/press-releases/60037/
22. Российский автопром растет быстрее прогнозов // Ведомости.Промышленность. 2024. URL: https://www.vedomosti.ru/gorod/articles/2024/08/27/1057404-rossiiskii-avtoprom-rastet-bistree-prognozov
23. Выпуск Lada в 2024 году будет в пределах 5-10% выше плана в 500 тыс. авто — глава «АвтоВАЗа» // Finmarket.ru. 2024. URL: https://www.finmarket.ru/news/6190673
24. Авторынок – итоги 2023 года и тренды на 2024-й: как изменилось автокредитование и почему электроавто остаются премиальными. Национальное рейтинговое агентство. 2024. URL: https://ra-national.ru/analytics/avtorynok-itogi-2023-goda-i-trendy-na-2024-y-kak-izmenilos-avtokreditovanie-i-pochemu-elektroavto-ostayutsya-premia
25. Новые российские электромобили 2025 – какие новинки от отечественных производителей увидят свет. Гипермаркет зарядных станций для электромобилей AvtoCharge. URL: https://avtocharge.com/blog/novye-rossijskie-elektromobili-2025-kakie-novinki-ot-otechestvennyh-proizvoditelej-uvidyat-svet/
26. Evolute e-Sedan 2025 — Новый российский электрокар будущего! Цена, дизайн и характеристики. YouTube. URL: https://www.youtube.com/watch?v=kYv9b9iE-7M
27. Рынок новых электрокаров до 2033 года вырастет минимум в девять раз // Forbes.ru. URL: https://www.forbes.ru/biznes/509536-rynok-novyh-elektrokarov-do-2033-goda-vyrastet-minimum-v-devyat-raz
28. Как развивается рынок электромобилей в России в 2024 году. СберПро | Медиа. URL: https://sber.pro/publications/kak-razvivaetsya-rynok-elektromobilei-v-rossii-v-2024-godu
29. На импортозамещение оборудования для производства электроники в России выделили больше 240 млрд рублей // CNews. 2024. URL: https://www.cnews.ru/news/top/2024-10-01_na_importozameschenie_oborudovaniya
30. Российская электронная промышленность и контрактная разработка электроники в 2024 году // Хабр. 2024. URL: https://habr.com/ru/companies/sbercloud/articles/844783/
31. Минпромторг РФ объявил приоритетные автокомпоненты для локализации в российском автопроме к 2035 году // Центральная Служба Новостей. URL: https://csn-tv.ru/news/minpromtorg-rf-obiyavil-prioritetnye-avtokomponenty-dlya-lokalizatsii-v-rossijskom-avtoprome-k-2035-godu
32. Локализация важнейших автокомпонентов в РФ потребует 300 млрд руб. из бюджета до 2025 г. // Financial One. URL: https://fomag.ru/news/lokalizatsiya-vazhneyshih-avtokomponentov-v-rf-potrebuet-300-mlrd-rub-iz-byudzheta-do-2025-g/
33. В России возник серьёзный дефицит автозапчастей для импортных автомобилей. Россияне активно скупали подержанные авто // ВКонтакте. 2025. URL: https://vk.com/wall-212260195_49706
34. Нехватка кадров на СТО в 2024. ЕвроАвто. URL: https://euroauto.ru/articles/nekhvatka-kadrov-na-sto-v-2024/
35. Научная статья: РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В УСЛОВИЯХ САНКЦИЙ. 2024. SciNetwork. URL: https://www.scinetwork.ru/article/razvitie-avtomobilnoj-promyshlennosti-v-usloviyah-sanktsij-2024.html
36. Авторынок в России может обвалиться в 2025 году // SakhalinMedia.ru. 2025. URL: https://sakhalinmedia.ru/news/1690040/?from=32
37. Кризис на авторынке. Как он связан с крепким рублем и когда закончится // РБК. 2025. URL: https://www.rbc.ru/newspaper/2025/08/01/66ab69329a794709d4351336
38. Как индексация утильсбора сказывается на российском авторынке // Финансы Mail. 2025. URL: https://finance.mail.ru/2025-10-24/kak-indeksaciya-utilssbora-skazyvaetsya-na-rossiyskom-avtorynke/
39. Кризис на авторынке России: падение продаж может привести к увольнению 150 тысяч человек // ФОНТАНКА.ру. 2025. URL: https://www.fontanka.ru/2025/03/14/73339097/
40. Автокредитам спрогнозировали падение выдач на 10–20% в 2025 // Frank Media. 2025. URL: https://frankrg.com/47285
41. Продажи авто с пробегом в Петербурге упали на 5% за 9 месяцев. 2025. URL: https://www.dp.ru/a/2025/10/20/Prodazhi_avto_s_probegom
42. Не вырулил из-под санкций. Российский автопром «обнулился» после войны — из страны ушли почти все иностранные марки, две трети заводов прекратили работу. Остальные собирают китайские модели // Новая газета Европа. 2023. URL: https://novayagazeta.eu/articles/2023/05/12/ne-vyrulil-iz-pod-sanktsii
43. Эксперт Кравчук: локализация китайских авто в РФ оправдается при снижении цен. 2025. URL: https://www.avtovzglyad.ru/avto/avtobiznes/2025-10-20-ekspert-kravchuk-lokalizatsiya-kitayskih-avto-v-rf-opravdaetsya-pri-snizhenii-tsen/
44. Почему в Китае развита автомобильная промышленность // Kursiv Media. 2025. URL: https://kz.kursiv.media/2025-01-27/pochemu-v-kitae-razvita-avtomobilnaya-promyshlennost/
45. Как китайцы завоевали российский рынок автомобилей // Важные истории. 2024. URL: https://istories.media/stories/2024/02/01/kak-kitaytsy-zavoevaiut-rossiiskii-rynok-avtomobilei/
46. Китай продлил налоговые льготы на покупку «розеточных» автомобилей до 2027 года. 2023. URL: https://quto.ru/journal/news/kitay-prodleval-nalogovye-lgoty-na-pokupku-rozetocnyh-avtomobilei-do-2027-goda-20-06-2023.htm
47. Автопром Центральной России развивается при поддержке китайских партнеров. Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). URL: https://www.road-trade.ru/news/avtoprom-centralnoy-rossii-razvivaetsya-pri-podderzhke-kitajskih-partnerov
48. Распоряжение Правительства РФ от 28.12.2022 N 4261-р (ред. от 21.10.2024) <Об утверждении Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года>. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_435071/
49. СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДО 2035 ГОДА. КонсультантПлюс. 2022. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_435071/