Методы оценки и повышения эффективности работы транспортной линии: теоретические основы, расчетные показатели и экономическое обоснование

В условиях глобализации мировой экономики и стремительного роста объемов международной торговли, эффективность транспортных систем приобретает первостепенное значение. Именно транспортные линии, будь то морские, железнодорожные или автомобильные, являются кровеносными сосудами, обеспечивающими бесперебойное движение товаров и ресурсов. Согласно статистическим данным, транспортные издержки могут составлять до 20% от конечной стоимости продукции, что делает оптимизацию логистических процессов и повышение эффективности транспортных линий одним из ключевых факторов конкурентоспособности предприятий и национальных экономик. В этом контексте глубокое понимание методов оценки и повышения эффективности работы транспортных линий становится не просто желательным, а критически важным для специалистов в области транспортной логистики и экономики. Ведь без такого понимания невозможно обеспечить устойчивое развитие бизнеса и экономики в целом.

Настоящая курсовая работа ставит своей целью комплексное исследование теоретических и практических аспектов оценки эффективности работы транспортной линии, а также разработку обоснованных предложений по ее повышению. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Рассмотреть теоретические основы и методологические подходы к определению и оценке эффективности транспортной линии.
2. Изучить ключевые количественные и качественные показатели, характеризующие работу флота и использование судов.
3. Представить детальные методики расчета продолжительности рейса, потребности во флоте и себестоимости перевозок.
4. Систематизировать внутренние и внешние факторы, влияющие на операционную и экономическую эффективность транспортной линии.
5. Разработать конкретные мероприятия по повышению эффективности и предложить методы оценки их экономического эффекта.

Структура работы выстроена таким образом, чтобы последовательно раскрыть каждый из этих аспектов, начиная от общих теоретических положений и заканчивая практическими рекомендациями и методами их экономической оценки. Такой подход позволит получить комплексное, глубокое и практически применимое исследование, отвечающее современным требованиям к подготовке специалистов в области транспортной логистики.

Теоретические основы и методологические подходы к оценке эффективности транспортной линии

Эффективность транспортной линии — это не просто сумма отдельных показателей, а сложная системная характеристика, отражающая рациональность использования ресурсов и достижение поставленных целей. Чтобы постичь ее сущность, необходимо обратиться к фундаменту – системному анализу и теории эффективности, которые предоставляют всеобъемлющий взгляд на функционирование сложных систем.

Понятие и сущность эффективности транспортной линии

В своей основе, эффективность транспортной линии — это соотношение между достигнутыми результатами и затраченными для их получения ресурсами. Однако в контексте современной логистики это определение требует существенного расширения. Транспортная система, частью которой является линия, рассматривается как сложный организм, где каждый элемент взаимосвязан и влияет на общую производительность.

С позиций системного анализа, эффективность транспортной линии — это способность системы выполнять свои функции (перемещение грузов или пассажиров) с минимальными затратами ресурсов при максимальном удовлетворении потребностей потребителей и соблюдении установленных стандартов качества и безопасности. При этом учитываются как внутриотраслевые факторы (например, пропускная способность, загрузка транспортных средств, оптимизация маршрутов), так и ее роль в экономике страны в целом (вклад в ВВП, мультипликативный эффект на смежные отрасли). И что из этого следует? Понимание этой способности позволяет не только оптимизировать внутренние процессы, но и оценивать стратегическое значение транспортной инфраструктуры для национальной экономики.

Ключевые термины и концепции:

• Транспортная линия – это регулярное сообщение между определенными пунктами, осуществляемое транспортными средствами (например, судами) по установленному расписанию или с определенной периодичностью, обеспечивающее перевозку грузов или пассажиров.
• Результаты труда в данном контексте могут быть выражены в тонно-километрах (для грузов), пассажиро-километрах (для пассажиров), объеме перевезенного груза (тонны) или числе перевезенных пассажиров.
• Поставленная цель – это целевой объем перевозок, скорость доставки, уровень сохранности груза, снижение транспортных издержек, повышение прибыльности.
• Единицы измерения – для сопоставления результатов и затрат они должны быть приведены к общим единицам. Например, финансовые показатели (себестоимость перевозок на единицу продукции), или натуральные (тонно-километры).

Таким образом, сущность эффективности транспортной линии заключается в ее способности обеспечивать экономичное, надежное и своевременное перемещение, внося вклад в общую экономическую систему и повышая конкурентоспособность.

Критерии оценки эффективности: локальные и комплексные показатели

Выбор критерия эффективности — это краеугольный камень любой оценки. Он определяется конкретными условиями перевозок, спецификой транспортной линии и характером решаемой задачи. В логистике принято различать локальные (частные) и обобщенные (комплексные) критерии эффективности.

Локальные критерии применяются, когда необходимо оценить изменение одного конкретного показателя или сравнить варианты перевозок, отличающиеся лишь по одному параметру. Их преимущество – простота и наглядность.

• Примеры локальных критериев:
  • Сокращение длительности простоев судов в порту: Если, например, новое погрузочное оборудование сократило время стоянки судна на 10%, то локальным критерием будет именно это сокращение времени.
  • Снижение порожних пробегов: Если удалось уменьшить долю пути, пройденного судном без груза, на 5%, это будет прямым показателем локальной эффективности.
  • Экономия топлива: Внедрение новых технологий, позволяющих снизить расход топлива на рейс.

Комплексные критерии эффективности вступают в игру, когда мероприятия или изменения одновременно затрагивают несколько характеристик транспортного процесса. Эти показатели дают более целостную картину, поскольку учитывают взаимосвязь различных аспектов работы линии.

• Примеры комплексных критериев:
  • Замена подвижного состава: Приобретение нового судна с большей грузоподъемностью, лучшей скоростью и более экономичным двигателем. Такое изменение повлияет одновременно на:
    • Грузоподъемность: Увеличит объем перевозимого груза за рейс.
    • Скорость: Сократит ходовое время.
    • Простои: Возможно, новые технологии погрузки/выгрузки на новом судне сократят стояночное время.
    • Расход топлива: Более экономичный двигатель снизит затраты.
    • Амортизационные отчисления: Новое судно потребует новых расчетов амортизации.
    • Затраты на экипаж: Возможно, новое судно требует меньшего или большего количества персонала.
  • Изменение маршрута и расписания: Перестройка логистической цепочки может одновременно повлиять на дальность перевозки, количество заходов в порты, интенсивность грузовых работ и, как следствие, на общую себестоимость и прибыльность.
  • Внедрение цифровой платформы: Автоматизация документооборота и мониторинга грузов может сократить время оформления, снизить риски потерь и повреждений, а также оптимизировать использование ресурсов.

Выбор между локальными и комплексными критериями всегда компромисс между детализацией и системностью. Для глубокого анализа и стратегического планирования предпочтение отдается комплексным показателям, которые позволяют оценить синергетический эффект от внедряемых изменений. Что находится «между строк» при выборе этих критериев? Важно помнить, что даже самые точные локальные показатели не дадут полной картины без контекста их влияния на общую систему, а комплексные критерии, в свою очередь, могут маскировать неэффективность отдельных процессов, если не проводить их декомпозицию.

Многокритериальный и макроэкономический подходы к оценке эффективности транспортных проектов

Когда речь заходит об оценке масштабных транспортных проектов, особенно тех, что затрагивают государственные интересы и требуют значительных инвестиций, традиционные финансовые показатели могут оказаться недостаточными. В таких случаях на первый план выходят многокритериальный и макроэкономический подходы.

Многокритериальный подход применяется, когда цели проекта не могут быть полностью выражены исключительно в денежной форме. Помимо прямой экономической выгоды, существуют нефинансовые, но крайне важные цели, которые оказывают косвенное, но значительное влияние на развитие общества и государства.

• Примеры таких целей:
  • Укрепление политического и экономического единства страны: Строительство новой железной дороги или морского порта, соединяющего отдаленные регионы, может способствовать интеграции и развитию периферийных территорий.
  • Обеспечение доступа к районам нового хозяйственного освоения: Развитие инфраструктуры для добычи полезных ископаемых или освоения новых сельскохозяйственных земель.
  • Усиление обороноспособности страны: Создание или модернизация транспортных коридоров, имеющих стратегическое значение.
  • Экологические и социальные эффекты: Снижение выбросов, улучшение качества жизни населения за счет повышения доступности транспорта.

В этих случаях эффективность проекта рассматривается как многомерная (векторная) характеристика, где чистый дисконтированный доход (NPV) является лишь одним из множества критериев. Могут учитываться также показатели социальной отдачи, экологического воздействия, стратегической важности и так далее.

Макроэкономический подход расширяет горизонты оценки, учитывая влияние проекта на экономику за пределами конкретной отрасли. Это анализ так называемых «внешних эффектов» (экстерналий), которые могут быть как положительными, так и отрицательными.

• Примеры макроэкономического влияния:
  • Влияние на занятость: Создание новых рабочих мест не только непосредственно в транспортной отрасли, но и в смежных секторах (строительство, производство материалов, сфера услуг).
  • Загрузка мощностей в смежных отраслях: Увеличение спроса на продукцию металлургии, машиностроения, энергетического сектора.
  • Прирост валовой добавленной стоимости: Оценка вклада проекта в общий экономический рост страны.
  • Эффект экономии времени: Сокращение времени в пути для пассажиров и грузов, что приводит к повышению производительности и снижению издержек для бизнеса.
  • Чистый бюджетный эффект: Анализ налоговых и иных платежей, поступающих в бюджет, а также расходов федерального бюджета и субъектов РФ, связанных с проектом.

В России, как и во многих других странах, разработаны и применяются специфические методики для оценки таких проектов. До 2010 года использовались методики Минэкономразвития РФ и Минфина РФ для оценки инвестиционных проектов, финансируемых из Инвестиционного фонда РФ. С 2010 года действует методика Минрегиона РФ для региональных крупномасштабных инвестиционных проектов (КИП), которая учитывает региональные особенности и приоритеты. В 2018 году Минпромторг разработал проект методики оценки социально-экономического эффекта от проектов строительства и эксплуатации объектов железнодорожной инфраструктуры, охватывающий такие аспекты, как прирост валовой добавленной стоимости от прямых и косвенных участников за срок жизни проекта, эффект от повышения безопасности перевозок, агломерационный эффект и экономия времени.

Важным современным показателем, отражающим эффективность государственных инвестиций, является «Индекс роста эффективности бюджетных инвестиций в транспортную инфраструктуру». Этот показатель применяется для мониторинга достижения целей федерального проекта «Цифровая трансформация транспортной отрасли», входящего в состав национального проекта «Эффективная транспортная система». Его уникальность заключается в том, что эффективность инвестиций определяется как прирост транспортной работы транспортного комплекса на один рубль бюджетных инвестиций в отчетном году в сравнении со значением базового года. Это позволяет количественно оценить отдачу от каждого вложенного бюджетного рубля в развитие транспортной инфраструктуры, ориентируясь не только на финансовые, но и на объемные показатели транспортной работы.

Такой комплексный подход к оценке эффективности транспортных проектов позволяет принимать взвешенные управленческие решения, учитывающие не только прямую коммерческую выгоду, но и широкий спектр социально-экономических и стратегических последствий.

Ключевые показатели эффективности работы флота и использования судов

Для эффективного управления транспортной линией и флотом необходимо обладать четкой системой показателей, позволяющих оценить текущее состояние, контролировать выполнение планов и выявлять потенциал для улучшений. Эта система, включающая количественные и качественные, абсолютные и относительные, плановые и отчетные показатели, является основой для анализа и принятия решений.

Количественные показатели работы флота

Количественные показатели, как следует из названия, измеряют физические объемы и характеристики работы флота, предоставляя базовые данные для дальнейшего анализа. Они служат фундаментом для расчета более сложных качественных показателей.

Ниже представлена таблица с основными количественными показателями, их обозначениями и единицами измерения:

Показатель	Обозначение	Единица измерения	Описание
Грузоподъемность судна	Dч	тонны	Максимальная масса груза, которую судно способно перевезти.
Пассажировместимость	Pн	человек	Максимальное количество пассажиров, которое судно может принять.
Судо-сутки	T	сутки	Общее количество дней, в течение которых судно находилось в работе.
Тоннаже-сутки	DчT	тонно-сутки	Произведение грузоподъемности на количество судо-суток.
Мили плавания	L	морские мили	Общее расстояние, пройденное судном.
Тоннаже-мили	DчL	тонно-мили	Произведение грузоподъемности на мили плавания.
Масса перевезенного груза	Q	тонны	Фактический объем перевезенного груза.
Число пассажиров	P	человек	Фактическое количество перевезенных пассажиров.
Тонно-мили	QL	тонно-мили	Объем выполненной транспортной работы для грузов.
Пассажиро-мили	PL	пассажиро-мили	Объем выполненной транспортной работы для пассажиров.

Детализация количественных показателей:

• Грузоподъемность (D_ч): Это паспортная характеристика судна, указывающая на его максимальную грузоподъемность. Однако фактическая загрузка судна может быть меньше из-за ограничений по осадке, объемному весу груза или неполной загрузки.
• Судо-сутки (T): Этот показатель отражает время, в течение которого судно находится в эксплуатации, включая как ходовое время, так и стоянки в портах, ремонты и так далее. Он является основой для расчета использования времени флота.
• Тонно-мили (QL): Является одним из важнейших показателей, характеризующих объем выполненной транспортной работы. Это произведение массы перевезенного груза (Q) на расстояние его перевозки (L). Например, перевозка 1000 тонн груза на 1000 миль дает 1 000 000 тонно-миль. Аналогично рассчитываются пассажиро-мили.

Эти показатели позволяют получить представление о масштабах операций и являются исходными данными для оценки эффективности использования флота.

Качественные показатели использования флота

В отличие от количественных, качес��венные показатели дают оценку эффективности использования имеющихся ресурсов, скорости, ритмичности и экономичности работы. Они позволяют глубже анализировать процесс перевозок и выявлять узкие места.

1. Производительность судна:

Показывает, какую транспортную работу (в тонно-километрах или пассажиро-километрах) выполняет судно в единицу времени (обычно в сутки). Это ключевой показатель интенсивности использования судна.

• Чистая производительность: Отражает использование судна только в груженом состоянии. Она характеризует эффективность выполнения полезной работы.
• Валовая производительность: Учитывает всю транспортную работу, включая возможные балластные пробеги или неполную загрузку.

Производительность также может быть исчислена на 1 л.с. мощности главного двигателя или на 1 тонну грузоподъемности, что позволяет сравнивать эффективность разных типов судов.

2. Провозная способность флота (П_т):

Это потенциальный объем транспортной работы (в тонно-километрах), который судно или группа судов способна выполнить за определенный период времени.

• Расчет по количеству рейсов:
  Пт = Qрейс × r
  где:
  • Q_рейс – масса груза, перевозимого за один рейс;
  • r – количество рейсов за эксплуатационный период.
• Расчет по показателям: Этот метод учитывает грузоподъемность, скорость, время рейса и другие эксплуатационные характеристики.

Провозная способность является плановым показателем, на основе которого формируются графики движения и объемы перевозок.

3. Коэффициент балластного пробега (К_б):

Характеризует долю пути, пройденного судном без груза (в балласте), по отношению к общему пробегу. Высокий коэффициент балластного пробега свидетельствует о неэффективном использовании грузоподъемности и ведет к увеличению эксплуатационных расходов.

• Для отдельного судна: Кб = Lб / Lр, где L_б – мили в балласте, L_р – общий пробег в рейсе.
• Для группы судов:
  Кб = Σ (Dчi × lбi) / Σ (Dчi × lрi)
  где:
  • l_бi – мили в балласте для i-го судна;
  • l_рi – общий пробег для i-го судна;
  • D_чi – тоннаж i-го судна.

Снижение этого коэффициента является одной из приоритетных задач в логистике.

4. Коэффициент сменности (β):

Показывает, сколько раз в рейсе судно меняло загрузку или насколько эффективно использовалась его грузовместимость на протяжении всего пути.

• β = L / lГР
  где:
  • L – общий пробег судна за рейс;
  • l_ГР – средняя дальность перевозки 1 тонны груза.

Высокий коэффициент сменности указывает на активное использование судна для перевозки разных партий грузов на различных участках маршрута.

5. Валовая интенсивность грузовых работ (М_вал):

Отражает скорость выполнения погрузочно-разгрузочных операций в порту. Это отношение количества груза, погруженного/выгруженного на судно, к полному времени пребывания судна в порту (включая не только грузовые операции, но и все другие стоянки).

• Мвал = QΣ / Tст (где Q_Σ – суммарный объем груза, T_ст – суммарное время стоянки в порту).

Повышение М_вал сокращает стояночное время и увеличивает время нахождения судна в ходу, что напрямую влияет на его производительность.

6. Степень загрузки транспортных средств и использования погрузочных мест:

Показывает, насколько полно используется грузоподъемность (грузовместимость) судна и контейнеров.

• Коэффициент использования грузоподъемности (грузовместимости): отношение фактически перевезенного груза к максимальной грузоподъемности судна.

Высокая степень загрузки указывает на эффективное планирование и минимизацию неиспользуемого пространства.

7. Показатели качества транспортных услуг:

Эти показатели оценивают не только экономическую, но и сервисную составляющую работы транспортной линии, что особенно важно в условиях жесткой конкуренции.

• Своевременность:
  • Перевозка груза к назначенному сроку.
  • Регулярность отправлений (соблюдение расписания).
  • Срочность (способность обеспечить ускоренную доставку при необходимости).
• Сохранность:
  • Отсутствие потерь груза.
  • Отсутствие повреждений.
  • Отсутствие пропажи или загрязнения.
• Экономические показатели:
  • Удельные затраты на перевозку (например, руб/тонно-миля).
  • Процент транспортных издержек в себестоимости продукции.

8. Техническая скорость:

Скорость, которую судно способно развивать в течение длительного периода при нормальном режиме работы главного двигателя. Это паспортная характеристика, влияющая на расчет ходового времени.

Такая всесторонняя система показателей позволяет получить полную картину работы флота, выявить слабые стороны и целенаправленно работать над их устранением.

Методики расчета продолжительности рейса, потребности во флоте и себестоимости перевозок

Практическая оценка эффективности транспортной линии невозможна без точных расчетов. Эти методики являются основой для планирования, бюджетирования и анализа операционной деятельности. Можем ли мы на самом деле утверждать, что без этих расчетов управление будет эффективным?

Расчет продолжительности кругового рейса

Круговой рейс судна или состава — это полный цикл всех транспортных операций, начинающихся и заканчивающихся в одном и том же пункте, между двумя одноименными, последовательно выполняемыми операциями. Его продолжительность является одним из наиболее критичных параметров, напрямую влияющих на производительность флота.

Общая продолжительность рейса (t_р) складывается из двух основных компонентов: ходового времени и стояночного времени.

tр = tх + tст

1. Ходовое время рейса (t_х):

Время, когда судно находится в движении.

• Чистое ходовое время (t_чх): Время непосредственного движения по маршруту.
  tчх = L / Vт
  где:
  • L – общее расстояние, пройденное судном в рейсе (в морских милях);
  • V_т – техническая скорость судна (в узлах).
• Время прохождения магистральных каналов (t_канал): Время, затрачиваемое на прохождение специфических участков, где скорость ограничена.
  tканал = Lканал / Vканал
  где:
  • L_канал – протяженность каналов;
  • V_канал – скорость движения в каналах.
• Ходовое вспомогательное время (t_всп): Включает различные задержки и операции, связанные с движением судна.
  tвсп = tлоц + tман + tпроч
  где:
  • t_лоц – время лоцманской проводки;
  • t_ман – время маневрирования и швартовных операций;
  • t_проч – время прочих задержек в пути (например, ожидание шлюзования, прохода караванов).

2. Стояночное время рейса (t_ст):

Время, когда судно находится в порту или на якоре.

• Время выполнения грузовых работ (t_гр): Основной компонент стояночного времени, связанный с погрузкой и выгрузкой.
  • Метод 1 (по средним нормам):
    tгр = QΣ / ((Nвал.погр + Nвал.выгр) / 2)
    где:
    • Q_Σ – суммарное количество груза (тонн);
    • N_{вал.погр} – нормы грузовых работ по погрузке (тонн/сутки);
    • N_{вал.выгр} – нормы грузовых работ по выгрузке (тонн/сутки).
  • Метод 2 (по отдельным грузам и нормам):
    tгр = (Q1 / M1) + (Q2 / M2) + …
    где:
    • Q₁, Q₂ – веса погружаемых/выгружаемых грузов различных наименований;
    • M₁, M₂ – нормы грузовых работ для соответствующих грузов.
• Время нахождения судна в портах погрузки-выгрузки вне грузовых операций (t_пр): Включает время на оформление документов, бункеровку, таможенные процедуры и другие необходимые остановки.
  tпр = tпр.ст + tмет + tн.пр.
  где:
  • t_пр.ст – время производственных стоянок (оформление документов, подготовка, бункеровка);
  • t_мет – время стоянок по метеорологическим причинам;
  • t_н.пр. – время непроизводительных простоев (например, ожидание очереди, бюрократические задержки).

Для кругового рейса многие из этих показателей могут быть удвоены (например, время захода в порт и выхода из него, время грузовых операций в двух портах).

Коэффициенты использования времени:

• Коэффициент ходового времени (ξ_X): Показывает, какую часть эксплуатационного времени судно (или 1 тонна грузоподъемности) находится в ходу.
  • Для отдельного судна за рейс: ξX = TPX / TP, где T_PX – ходовое время в рейсе, T_P – общая продолжительность рейса.
  • Для группы судов: ξX = (Σ Dчi × TXi) / (Σ Dчi × TЭi), где D_чi – тоннаж i-го судна, T_Xi – ходовое время i-го судна, T_Эi – эксплуатационное время i-го судна.
• Коэффициент стояночного времени: Может быть рассчитан как 1 — ξ_X.

Согласование продолжительности кругового рейса с линейным интервалом отправления:

На регулярных транспортных линиях крайне важна ритмичность. Линейный интервал отправления (t_и) — это среднее время в сутках между двумя последовательными отправлениями судов из одного и того же пункта погрузки. Он является обратной величиной частоты отправления (f_отпр):

tи = 1 / fотпр

Для обеспечения регулярности необходимо, чтобы согласованный круговой рейс (t_{кр.согл}) был кратен линейному интервалу, то есть:

tкр.согл = n × tи, где n – целое число.

Это позволяет оптимизировать расписание и минимизировать простои судов в ожидании следующего рейса.

Определение потребности во флоте

Определение оптимальной потребности во флоте — важнейшая задача планирования, позволяющая избежать как дефицита, так и избытка судов, каждый из которых влечет за собой экономические потери. Потребность во флоте является критическим параметром для обеспечения бесперебойной работы линии и минимизации операционных издержек.

Расчет потребности во флоте основывается на эксплуатационных показателях и целевых объемах перевозок. Различают рабочую и эксплуатационную потребность.

1. Рабочая потребность во флоте (Ф_р):

Отражает минимально необходимое количество судов на линии для выполнения заданной транспортной работы, входящей в состав стандартного кругового рейса.

Фр = r × tкр

где:

• r – частота отправления судов на линии (судов/сутки). Частота отправления (r) определяется как отношение общего судопотока (n_отпр) к периоду отправления (T_отпр): r = nотпр / Tотпр;
• t_кр – продолжительность кругового рейса (сутки).

Пример расчета рабочей потребности во флоте:

Допустим, частота отправления судов на линии составляет 0,5 судна/сутки (то есть одно судно каждые 2 дня), а продолжительность кругового рейса – 10 суток.

Фр = 0,5 судна/сутки × 10 суток = 5 судов

Это означает, что для поддержания заданного расписания и выполнения круговых рейсов требуется 5 судов, постоянно находящихся в работе.

2. Эксплуатационная потребность во флоте (Ф_э):

Учитывает отвлечение судов на операции не транспортного характера, которые не входят в стандартный круговой рейс, но необходимы для поддержания их работоспособности. К таким операциям относятся: плановые ремонты, наладка навигационного оборудования, техническое обслуживание, прохождение доковых работ, сезонный отстой и так далее.

Фэ = Фр × (1 + kдоп)

где:

• k_доп – коэффициент, учитывающий дополнительные затраты времени на непроизводственные простои и ремонты. Этот коэффициент зависит от типа судов и условий эксплуатации. Например, для самоходных судов он может составлять 0,05-0,08, для несамоходных – до 0,1.

Пример расчета эксплуатационной потребности во флоте:

Если Ф_р = 5 судов, а k_доп = 0,05 (для самоходных судов).

Фэ = 5 × (1 + 0,05) = 5 × 1,05 = 5,25 судна

Поскольку число судов должно быть целым, это означает, что потребуется 6 судов (одно судно будет находиться в резерве или на обслуживании).

Таким образом, расчет потребности во флоте позволяет не только определить необходимое количество судов для выполнения текущих перевозок, но и спланировать резерв для обеспечения бесперебойной работы линии в случае возникновения непредвиденных ситуаций или плановых ремонтов.

Определение себестоимости перевозок и расходов по содержанию судна

Себестоимость доставки грузов — это важнейший экономический показатель, который отражает объем трудозатрат (в денежном выражении) на единицу выполненной судном работы. Снижение себестоимости является одной из главных задач в транспортной логистике.

1. Структура расходов на транспортировку товаров:

Расходы на транспортировку грузов обычно состоят из трех основных частей:

• Затраты на погрузку в порту отправления.
• Затраты на непосредственно транспортировку товаров (ходовое время).
• Затраты на разгрузку в порту назначения.

2. Показатели себестоимости морских перевозок:

• Себестоимость перевозки 1 тонны груза (S_т):
  Sт = R / Q
  где:
  • R – общие затраты, связанные с использованием морских судов (рублей);
  • Q – объем перевезенного груза (тонн).
• Себестоимость перевозки 1 тонно-мили (S_т-м): Этот показатель более точно отражает удельные затраты, так как учитывает не только массу, но и расстояние перевозки.
  Sт-м = R / (Q × L)
  где:
  • Q × L – грузооборот (тонно-мили).

3. Эксплуатационные расходы по содержанию судна:

Эти расходы зависят от множества факторов, таких как тип и мощность судна, продолжительность эксплуатационного периода, цены на топливо и материалы, численность экипажа, соотношение времени движения и стоянок, а также нормы амортизационных отчислений.

Основные статьи эксплуатационных расходов:

1. Заработная плата: Основная и дополнительная заработная плата экипажа.
2. Отчисления в общественные фонды потребления: Социальные отчисления (пенсионные, медицинские, социальное страхование).
3. Расходы на рацион коллективного питания: Стоимость продовольствия для экипажа.
4. Расходы на топливо: Одна из самых значительных статей расходов.
5. Расходы на смазку: Стоимость смазочных материалов.
6. Стоимость навигационных материалов: Карты, лоции, пособия.
7. Расходы на износ малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря: Расходы на снаряжение, инструмент, постельное белье, посуду и так далее.
8. Расходы на зимний и навигационный ремонт: Плановые и внеплановые ремонты.
9. Расходы на зимний отстой: Затраты, связанные с простоем судна в зимний период (если применимо).
10. Амортизационные отчисления: Отчисления на восстановление стоимости судна и оборудования.
11. Расходы на комплексное обслуживание флота: Услуги по техническому обслуживанию, снабжению.
12. Судовые сборы на навигационное обслуживание и агентирование (R_СБ): Платежи за проход каналов, лоцманские услуги, портовые сборы, услуги судового агента.
13. Прочие прямые расходы: Все остальные расходы, прямо связанные с эксплуатацией судна.
14. Валютные выплаты членам экипажа: За время нахождения судна за границей (если применимо).

Подробный расчет расходов на топливо:

Расходы на топливо являются переменными и напрямую зависят от времени работы главного двигателя и вспомогательных механизмов.

Rтопливо = Cтопливо × (gТХ × TХ + gТСТ × TСТ)

где:

• C_{топливо} – средняя стоимость 1 тонны топлива (руб/т);
• g_ТХ – норма расхода топлива в ходовые сутки (т/сутки);
• T_Х – общее ходовое время судна в эксплуатационном периоде (сутки);
• g_ТСТ – норма расхода топлива в стояночные сутки (т/сутки);
• T_СТ – общее стояночное время судна в эксплуатационном периоде (сутки).

Пример расчета расходов на топливо:

Допустим, судно находится в ходу 200 суток в год, в стояночном режиме – 100 суток. Норма расхода топлива на ходу – 20 т/сутки, на стоянке – 3 т/сутки. Средняя стоимость топлива – 40 000 руб/т.

Rтопливо = 40 000 руб/т × (20 т/сутки × 200 суток + 3 т/сутки × 100 суток)

Rтопливо = 40 000 × (4000 + 300) = 40 000 × 4300 = 172 000 000 руб.

Детальный расчет себестоимости позволяет выявить наиболее затратные статьи, проанализировать их динамику и разработать целенаправленные меры по оптимизации расходов, что в конечном итоге повысит экономическую эффективность всей транспортной линии.

Факторы, влияющие на операционную и экономическую эффективность транспортной линии

Эффективность работы транспортной линии — это результат сложного взаимодействия множества факторов, которые можно разделить на внутренние, находящиеся под прямым контролем транспортной компании, и внешние, представляющие собой элементы внешней среды, которые необходимо учитывать и к которым нужно адаптироваться. Понимание этих факторов критически важно для разработки стратегий по повышению эффективности.

Внутренние факторы

Внутренние факторы — это те характеристики и процессы, которые формируются внутри самой транспортной компании и ее операционной среды. Управляя ими, можно целенаправленно воздействовать на эффективность.

1. Технические характеристики судна:

• Тип судна: Универсальное или специализированное (контейнеровоз, танкер, сухогруз). Специализированные суда эффективнее для однородных грузов, но менее гибки.
• Мощность главного двигателя: Влияет на скорость и расход топлива.
• Скорость: Определяет ходовое время рейса. Оптимальная скорость — это компромисс между скоростью доставки и расходом топлива.
• Грузоподъемность (D_ч) и грузовместимость: Максимальный объем и вес груза, который может перевезти судно. Недостаточная грузоподъемность приводит к неполной загрузке.
• Мореходные качества: Способность судна сохранять ход в штормовых и ледовых условиях. Высокие мореходные качества сокращают простои по метеорологическим причинам.
• Осадка: Максимальное погружение судна в воду. Ограничивает доступ в порты с небольшой глубиной.
• Возраст судна: Более старые суда могут быть менее экономичными (выше расход топлива, чаще ремонты) и менее экологичными.
• Удельная грузовместимость: Отношение объема трюмов к грузоподъемности, важна для легких, объемных грузов.
• Архитектурно-конструктивный тип: Влияет на скорость грузовых операций, остойчивость, маневренность.

2. Организация работы флота:

• Эффективность использования транспортных ресурсов: Насколько рационально распределены суда по линиям, насколько оптимизированы графики движения.
• Степень загрузки судов: Максимальное использование грузоподъемности/грузовместимости, минимизация порожних пробегов.
• Применение погрузочных мест: Эффективное размещение грузов, использование всего полезного объема.

3. Эксплуатационные процессы:

• Продолжительность рейса: Включает ходовое и стояночное время. Сокращение любого из этих компонентов повышает эффективность.
• Интенсивность грузовых работ: Скорость выполнения погрузочно-разгрузочных операций. Чем выше интенсивность, тем меньше стояночное время.
• Организация вспомогательных операций: Скорость бункеровки, оформления документов, прохождения таможни.

4. Управление расходами:

• Затраты на топливо, смазку, навигационные материалы: Эффективное планирование закупок, контроль расхода.
• Затраты на ремонты и амортизацию: Своевременное обслуживание, использование качественных запчастей для предотвращения внеплановых поломок, оптимизация амортизационных отчислений.
• Заработная плата экипажа: Оптимизация численности экипажа, мотивационные программы.
• Портовые сборы и налоги: Выбор оптимальных маршрутов и портов с учетом стоимости сборов.

5. Качество обслуживания:

• Своевременность доставки: Соответствие срокам, регулярность.
• Сохранность груза: Минимизация потерь, повреждений, краж.
• Безопасность перевозок: Соблюдение международных стандартов и правил безопасности.
• Коммуникация с клиентами: Прозрачность информации, оперативность решения проблем.

Внешние факторы

Внешние факторы — это условия, на которые транспортная компания не может напрямую влиять, но должна их учитывать и адаптироваться к ним.

1. Географические и климатические условия:

• Расстояние перевозки: Чем больше расстояние, тем выше расходы и время.
• Погодные условия: Штормы, туманы, сильные течения могут задерживать суда, увеличивать расход топлива, повышать риски.
• Наличие каналов и проливов: Могут сокращать путь, но требуют оплаты сборов и могут быть узкими местами.
• Ледовая обстановка: Требует ледокольной проводки или использования судов ледового класса, что повышает расходы и время.

2. Инфраструктура портов:

• Мощность и оборудование для погрузки/разгрузки: Наличие современных кранов, конвейеров, терминалов, влияющих на скорость грузовых операций.
• Пропускная способность порта: Способность обрабатывать большое количество судов и грузов без задержек.
• Эффективность работы портовых служб и таможни: Скорость оформления документов, инспекций, влияющая на стояночное время.
• Наличие и состояние специализированных терминалов: Например, контейнерных, наливных, зерновых, обеспечивающих высокую скорость обработки специфических грузов.
• Возможности для бункеровки и снабжения: Доступность топлива, воды, продовольствия по конкурентным ценам.
• Межведомственное взаимодействие: Скорость и слаженность работы различных государственных и коммерческих структур в порту.

3. Рыночная конъюнктура:

• Уровень фрахтовых ставок: Определяется спросом и предложением на рынке перевозок. Колебания ставок напрямую влияют на доходность.
• Конкуренция на фрахтовом рынке: Высокая конкуренция может приводить к снижению ставок и необходимости искать пути оптимизации.
• Объем международных грузоперевозок: Общая экономическая активность, влияющая на спрос на транспортные услуги.

4. Регулирование и законодательство:

• Нормативно-правовые акты, регулирующие морской транспорт и логистику: Национальные и международные правила, конвенции.
• Судовые сборы и пошлины в различных странах: Различия в налогообложении и сборах могут влиять на выбор маршрутов и портов.
• Экологические стандарты: Новые требования к выбросам, очистке воды, утилизации отходов.
• Правила безопасности судоходства: Международные кодексы (ISM, ISPS) и национальные нормы.
• Таможенные правила и процедуры: Могут вызывать задержки и требовать дополнительных расходов.
• Международные соглашения: Договоры о свободной торговле, транзите, влияющие на доступность рынков.

5. Экономические условия:

• Цены на топливо: Волатильность цен на нефть напрямую влияет на операционные расходы.
• Тарифообразование на транспортные услуги: Формирование цен на рынке.
• Общая экономическая ситуация: Влияет на спрос на перевозки, платежеспособность клиентов.
• Валютные курсы: Влияют на расчеты с иностранными партнерами, стоимость импортируемого топлива и оборудования.

6. Политические условия:

• Стабильность регионов следования: Военные конфликты, пиратство, санкции могут делать маршруты небезопасными или недоступными.
• Международные соглашения и торговая политика: Могут открывать или закрывать рынки, влиять на объем грузопотоков.
• Государственная политика в отношении развития транспортной отрасли: Субсидии, инвестиции в инфраструктуру, налоговые льготы.

Комплексный анализ этих внутренних и внешних факторов позволяет не только выявить текущие проблемы, но и разработать эффективные стратегии для повышения устойчивости и конкурентоспособности транспортной линии в долгосрочной перспективе.

Мероприятия по повышению эффективности работы транспортной линии и оценка их экономического эффекта

Повышение эффективности транспортной линии — это непрерывный процесс, требующий системного подхода и применения как проверенных временем, так и инновационных решений. Разработанные мероприятия должны быть подкреплены тщательной экономической оценкой, чтобы гарантировать их целесообразность и окупаемость.

Основные мероприятия по повышению эффективности

Меры по повышению эффективности транспортной линии можно сгруппировать по нескольким ключевым направлениям, каждое из которых нацелено на оптимизацию ресурсов, сокращение затрат и улучшение качества услуг.

1. Оптимизация маршрутов и логистических цепочек:

• Выбор наиболее рациональных маршрутов: Анализ географических, климатических, политических условий и расстояний для минимизации ходового времени и расходов. Использование геоинформационных систем (ГИС) для динамического построения оптимальных маршрутов в реальном времени.
• Снижение порожних пробегов (балластных): Поиск обратных грузов, формирование мультимодальных схем доставки, кооперация с другими перевозчиками. Использование экономико-математических моделей и методов имитационного моделирования позволяет определить оптимальное количество судов и контейнеров на судоходной линии, особенно при неравномерном грузопотоке, и минимизировать холостые пробеги.
• Консолидация грузов: Объединение мелких партий грузов от разных отправителей в одну крупную для максимальной загрузки судна.

2. Рациональное использование флота и инфраструктуры:

• Повышение степени загрузки транспортных средств: Максимально полное использование грузоподъемности и грузовместимости судов.
• Эффективное использование погрузочных мест: Разработка оптимальных схем размещения грузов в трюмах и на палубе, применение современных средств крепления.
• Оптимизация применения береговой инфраструктуры: Координация работы судов с портовыми службами, использование высокопроизводительного оборудования для погрузки/разгрузки, эффективное управление складскими площадями.

3. Сокращение времени оборачиваемости судов:

• Нормирование времени выполнения рейса: Установление четких временных рамок для каждого этапа рейса и строгий контроль их соблюдения.
• Исключение простоев в пунктах погрузки и разгрузки: Минимизация времени ожидания в портах за счет предварительного планирования, электронного документооборота и оперативного взаимодействия с портовыми властями.
• Ускорение грузовых операций: Достигается за счет внедрения высокопроизводительного погрузочно-разгрузочного оборудования (например, автоматизированные краны, грейферы, конвейеры), а также за счет эффективного планирования и координации работы портовых служб и судна (система «just-in-time» для прибытия и обработки).

4. Снижение эксплуатационных расходов:

• Оптимизация расходов на топливо и смазку:
  • Внедрение систем мониторинга ГЛОНАСС/GPS, позволяющих контролировать расход топлива в реальном времени, выявлять отклонения и достигать экономии до 30%.
  • Оптимизация режимов движения (выбор экономичной скорости).
  • Минимизация количества транзакций и АЗС при заправке для получения оптовых скидок.
  • Регулярное обслуживание двигателя и очистка корпуса судна для снижения сопротивления.
• Снижение затрат на заработную плату: Оптимизация численности экипажа (где это возможно и безопасно), внедрение эффективных систем мотивации.
• Минимизация портовых сборов и налогов: Выбор портов с более лояльной тарифной политикой, использование смешанных автомобильно-морских или других сообщений для сокращения дорожных сборов (если применимо к сквозной логистической цепочке).
• Контроль и планирование ремонтов: Переход от аварийных к планово-предупредительным ремонтам.

5. Внедрение инновационных технологий и автоматизации:

• Цифровизация процессов: Создание единых информационных систем для мониторинга и отслеживания грузов в реальном времени, электронного документооборота. Цифровые сервисы, такие как «Топливный баланс», позволяют управлять ресурсами ГСМ без увеличения штата контролеров, обеспечивая значительный экономический эффект.
• Использование роботов для обработки грузов: Автоматизация погрузочно-разгрузочных работ в портах и на складах для повышения скорости и безопасности.
• Внедрение технологии блокчейн: Упрощение документооборота, повышение прозрачности и безопасности транзакций, сокращение времени на таможенное оформление.
• Разработка и применение новых видов судов:
  • Автономные суда: Снижение затрат на экипаж и повышение безопасности.
  • Суда расширенной функциональности: Способные перевозить различные типы грузов, адаптироваться к меняющимся условиям.
  • Контейнерные суда нового поколения: С увеличенной вместимостью и оптимизированными характеристиками.
• Предиктивная аналитика: Использование данных для прогнозирования потребностей в обслуживании, оптимальных маршрутов и объемов грузопотоков.

6. Повышение качества транспортного обслуживания:

• Улучшение системы мониторинга и отслеживания грузов: Предоставление клиентам актуальной информации о местонахождении и статусе их грузов.
• Обучение и повышение квалификации персонала: Повышение компетентности экипажа и береговых служб.
• Улучшение коммуникации с клиентами: Оперативная обратная связь, индивидуальный подход.

7. Государственная поддержка и развитие инфраструктуры:

• Инвестиции в оснащенность флота: Государственные программы субсидирования или льготного кредитования для обновления и модернизации судов.
• Развитие портовой инфраструктуры: Модернизация портов, увеличение глубины акватории, строительство новых терминалов.
• Создание конкурентоспособной транспортной среды: Устранение административных барьеров, упрощение процедур.
• Развитие Северного морского пути (СМП): Использование СМП для сокращения транзитных расстояний между Азией и Европой.

Методы оценки экономического эффекта от внедрения мероприятий

Экономический эффект — это конечный результат экономической деятельности, выражающийся в стоимостной оценке. Он достигается за счет разницы между доходами и расходами, возникающими в результате реализации мероприятий. Для оценки эффективности предлагаемых мероприятий применяются различные подходы, от простых сравнений до сложных динамических методов.

1. Подходы к оценке экономического эффекта:

• Сравнение вариантов перевозок: Оценка затрат и доходов до и после внедрения мероприятия.
• Сокращение сроков доставки: Оценка экономической выгоды от ускорения оборачиваемости капитала клиентов, снижения складских запасов.
• Минимизация транспортных расходов: Прямая экономия на топливе, зарплате, портах.
• Снижение затрат: Общее уменьшение всех видов издержек.
• Повышение прибыльности и привлекательности бизнеса: Рост чистой прибыли, увеличение рыночной доли.

2. Расчет годового экономического эффекта (Э_эф):

Наиболее простой метод — это сравнение выручки (или экономии) до и после внедрения мероприятия.

Ээф = Rдо - Rпосле (для экономии затрат)

или

Ээф = Доходпосле - Доходдо (для дополнительных доходов)

или

Ээф = (С1 - С2) × Q2 + (Ц2 - Ц1) × Q2

где:

• С₁ и С₂ – себестоимость единицы продукции до и после внедрения мероприятия;
• Q₂ – объем производства после внедрения мероприятия;
• Ц₁ и Ц₂ – цена единицы продукции до и после внедрения мероприятия.

3. Динамические методы оценки инвестиционных проектов:

Для оценки экономической эффективности инвестиций в транспортном комплексе, особенно капитальных, применяются динамические методы, учитывающие временную стоимость денег.

• Чистый дисконтированный доход (NPV — Net Present Value):

NPV показывает величину сверхнормативного дохода, получаемого предприятием от реализации проекта, после покрытия всех инвестиционных затрат и обеспечения требуемой нормы доходности.

NPV = Σt=0n (CFt / (1 + r)t)

где:

• CF_t — чистый денежный поток (доходы минус расходы) в период t;
• r — ставка дисконтирования (требуемая норма доходности, стоимость капитала);
• t — период времени (от 0 до n лет).

Если NPV > 0, проект считается экономически эффективным.

• Внутренняя норма доходности (IRR — Internal Rate of Return):

IRR – это ставка дисконтирования, при которой NPV проекта становится равным нулю. Если IRR выше стоимости капитала, проект считается приемлемым.

• Срок окупаемости (PP — Payback Period):

Определяет период времени, за который первоначальные инвестиции окупятся за счет денежных потоков от проекта.

Срок окупаемости = Капитальные вложения / Годовой экономический эффект (при равномерных денежных потоках)

При неравномерных потоках, PP определяется путем кумулятивного суммирования денежных потоков до момента их полного покрытия.

• Индекс доходности (PI — Profitability Index):

PI = (NPV + Первоначальные инвестиции) / Первоначальные инвестиции

или

PI = Σt=0n (CFt / (1 + r)t) / Σt=0n (ICt / (1 + r)t)

где:

• IC_t — инвестиционные затраты в период t.

Если PI > 1, проект считается эффективным.

4. Ключевые показатели оценки экономического эффекта:

• Прибыльность: Отражает финансовую эффективность деятельности, измеряет отношение прибыли к затратам или доходам.
• Возвратность инвестиций (ROI — Return on Investment): Измеряет эффективность инвестиций, рассчитывается как отношение прибыли от инвестиций к сумме затраченных средств в процентах.
  ROI = (Прибыль от инвестиций / Сумма инвестиций) × 100%
• Рентабельность: Оценивает эффективность использования собственного капитала, измеряя отношение чистой прибыли к собственному капиталу компании.
• Производительность труда: Оценивает эффективность использования трудовых ресурсов, измеряет количество продукции или услуг, произведенных на одного работника.

5. Многокритериальный и макроэкономический подходы для крупных проектов:

Как уже отмечалось, для оценки эффективности крупных инвестиционных проектов, направленных на создание транспортных объектов (например, строительство новых портов или магистралей), продолжают применяться многокритериальный и макроэкономический подходы. Они позволяют учесть не только прямые финансовые выгоды, но и широкий спектр социально-экономических эффектов, таких как влияние на занятость, загрузку мощностей в смежных отраслях, экологическую обстановку и стратегическую безопасность страны. Это особенно актуально для проектов, финансируемых государством, где общественная польза не всегда может быть выражена в чистом денежном эквиваленте.

Применение этих методов позволяет не только выбрать наиболее эффективные мероприятия, но и убедительно обосновать их внедрение, продемонстрировав потенциальный экономический эффект.

Заключение

В рамках данной курсовой работы было проведено всестороннее исследование методов оценки и повышения эффективности работы транспортной линии. Нами были рассмотрены теоретические основы системного анализа и теории эффективности применительно к транспортной отрасли, что позволило четко определить понятие и сущность эффективности транспортной линии, а также дифференцировать локальные и комплексные критерии оценки. Особое внимание уделено многокритериальному и макроэкономическому подходам, демонстрирующим широкий спектр влияния транспортных проектов на экономику страны и общество в целом.

Была представлена детальная система ключевых эксплуатационных показателей работы флота, включающая как количественные (грузоподъемность, судо-сутки, тонно-мили), так и качественные (производительность, коэффициент балластного пробега, интенсивность грузовых работ), что формирует комплексную картину использования транспортных ресурсов. Центральное место в практической части заняли подробные методики расчета продолжительности кругового рейса с разбивкой на ходовое и стояночное время, алгоритмы определения потребности во флоте, а также исчерпывающий анализ себестоимости перевозок и детализация эксплуатационных расходов судна.

Систематизация внутренних и внешних факторов, влияющих на операционную и экономическую эффективность транспортной линии, позволила выявить ключевые рычаги воздействия и адаптации. Мы рассмотрели как технические характеристики флота и организационные аспекты его работы, так и влияние географических условий, портовой инфраструктуры, рыночной конъюнктуры и регуляторной среды.

На основе проведенного анализа были разработаны конкретные мероприятия по повышению эффективности, охватывающие оптимизацию маршрутов, рациональное использование флота, сокращение времени оборачиваемости, снижение эксплуатационных расходов, а также внедрение инновационных технологий и автоматизации. Особый акцент сделан на потенциале цифровой трансформации, включая ГЛОНАСС-мониторинг, блокчейн и автономные суда. Завершающим этапом стала подробная характеристика методов оценки экономического эффекта, включающая расчет годового эффекта и применение динамических методов инвестиционного анализа (NPV, IRR, PP, PI).

Таким образом, поставленные цели и задачи курсовой работы были полностью достигнуты. Разработанные рекомендации обладают высокой практической значимостью для специалистов в области транспортной логистики, экономики транспорта и морских перевозок. Применение предложенных методик и мероприятий позволит не только оптимизировать текущую деятельность транспортных линий, но и принимать обоснованные стратегические решения, направленные на повышение их конкурентоспособности и устойчивости в условиях постоянно меняющегося рынка. Ведь именно эти решения определяют долгосрочный успех и развитие.

Перспективы дальнейших исследований видятся в углубленном изучении влияния цифровизации и устойчивого развития на эффективность транспортных систем, разработке более сложных моделей прогнозирования грузопотоков с учетом климатических изменений и геополитической обстановки, а также в адаптации представленных методик для оценки мультимодальных транспортных коридоров.

Список использованной литературы

1. Брегман Е.С. Экономика и организация работы рейсового флота. М: В/О Мортехинформреклама, 1985. 19 с.
2. Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций: Учеб. для морских вузов. 2-е изд., перераб. и доп.: М.: Транспорт, 1982. 288 с.
3. Бутов А.С. Методологические основы комплексной системы текущего и оперативного планирования работы флота: Автореф. дисс. … д-ра техн. наук. М., 1990. 54 с.
4. Бутов А.С. Описание алгоритма, моделирующего работу транспортного флота. Тр. ЛИВТ. Вып. 134. Л.: Транспорт. 1972. С. 44-45.
5. Маликова Т.Е., Хамаза F.B. Автоматизация системы заключения фрахтовых сделок по перевозкам рыбопродукции. // Материалы Междунар. науч. конф. творческой молодёжи «Безопасность на море. Научно-технические проблемы и человеческий фактор». Владивосток: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2002. С. 28-31.
6. Маликова Т.Е., Хамаза Е.В. Экономико-математический анализ влияния различных условий чартера по перевозкам рыбопродукции на величину чистою дохода судна за рейс. Дальневосточный регион: экономика, управление, финансы.// Сб. статей. Вып.2. Ч.2. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2003. С. 159-164.
7. Математические модели и методы решения оперативных задач / Кожухарь В.И., Захаров В.Н. // Горький: ГИИВТ. 2007. 86 с.
8. Метод определения надежности выполнения судном рейса в прогнозируемые сроки / Макаров А. А., Никитин А. А. / Инф. листок, НЦНТИ, Нижний Новгород, 2007.
9. Никитин Л.А. Проблемы пополнения флота на загранперевозках: Тр. ВГАВТ. Нижний Новгород, 2005. С. 130-136.
10. Осипова В.А., Подиновский В.В., Яшина Н.П. О непротиворечивом расширении отношений предпочтения в задачах принятия решений // Журнал вычислительной математики и математической физики. Т. 24. 1984. № 6.
11. Савин В И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. М.: Транспорт, 1969.
12. Соколов А.И. Краткий морской коммерческий словарь-справочник. М.: Транспорт, 1984. 151 с.
13. Уваров С.А. Логистика. Общая концепция, теория, практика. СПб: Инвест-ПП, 2006.
14. Хамаза Е.В. Правовые вопросы регулирования перевозок рыбопродукции // Рыбное хоз-во. 2001. № 3. С. 12-13.
15. Хамаза Н.В. Эволюция универсальных чартеров // Сб. докл. Междунар. научн.-техн. конф., поев. 110-летию мор. образования в Приморье «Наука — морскому образованию на рубеже веков». Владивосток: ДВГМА им. адм. Г.И. Невельского, 2001. С. 38-42.
16. Шишкин Е.В., Чхартишвили А.Г. Математические методы и модели в управлении: Уч. пос. М.: Дело, 2000.
17. Мысник Е.В., Сатурченко Т.В., Дарманский С.И. Транспортно-грузовые системы: метод. пособие. Иркутск: ИрГУПС, 2008. 103 с.
18. Транспортная система РФ. § 11.5. Основные показатели работы внутреннего водного транспорта. URL: https://www.vf.vsuwt.ru/distance_learning/tms/r4s4p5.htm
19. Экономика предприятия морского транспорта. Экономика морских перевозок. Автор: Винников В.В. URL: https://morkniga.ru/p466.html
20. Методика расчета эксплуатационных расходов для судна на воздушной подушке, используемого при социальных региональных перевозках. URL: http://www.vsuwt.ru/files/izdatelstvo/npvt/2022/69-2022.pdf
21. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ: МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ekonomicheskaya-effektivnost-transportnoy-sistemy-metodologicheskie-podhody-k-otsenke
22. Королева А.А., Дутина А.А. Международная транспортная логистика: конкурентные позиции Беларуси: моногр. Минск : Изд. Центр БГУ, 2020. 143 с. URL: https://elib.bsu.by/bitstream/123456789/246410/1/%D0%9A%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D0%B2%D0%B0_%D0%9C%D0%B5%D0%B6%D0%B4%D1%83%D0%BD%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%B0%D1%8F%20%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D0%B0%D1%8F%20%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B0_2020.pdf
23. ПРОБЛЕМЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес — КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/problemy-otsenki-effektivnosti-transportnogo-obespecheniya
24. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЕКТОВ: О — Мир экономики и управления. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/otsenka-effektivnosti-transportnyh-proektov-o
25. Оценка эффективности городских транспортных систем — public-transport.org. URL: https://public-transport.org/metodicheskie-rekomendatsii-po-razrabotke-dokumentov-transportnogo-planirovaniya-subektov-rossiyskoy-federatsii-utverzhdeny-protokolom-zasedaniya-rabochey-gruppy-proektnogo-komiteta-po-np/otsenka-effektivnosti-gorodskih-transportnyh-sistem
26. Оценка эффективности функционирования транспортной системы Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес — КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/otsenka-effektivnosti-funktsionirovaniya-transportnoy-sistemy