Организация движения поездов на железнодорожном отделении: комплексный анализ, расчеты и цифровизация для курсовой работы

Железнодорожный транспорт — это кровеносная система экономики, обеспечивающая непрерывное движение товаров и пассажиров на огромных расстояниях. В современных условиях, когда требования к скорости, безопасности и эффективности перевозок постоянно растут, организация движения поездов становится ключевым фактором успеха. По данным на 2017 год, средний вес грузового поезда на сети ОАО «РЖД» составлял 4045 тонн, что подчеркивает масштабность и сложность логистических задач, решаемых ежедневно.

Настоящая курсовая работа посвящена всестороннему анализу принципов организации движения поездов на железнодорожном отделении. Мы поставили перед собой цель не просто описать существующие методики, но и глубоко погрузиться в механизмы их реализации, включая точные расчеты интервалов, оценку пропускной способности, тонкости составления графиков и, конечно же, меры по обеспечению безопасности. Особое внимание будет уделено влиянию современных цифровых технологий, которые преобразуют отрасль, делая ее более эффективной и безопасной.

Структура работы выстроена таким образом, чтобы последовательно раскрыть все аспекты темы: от фундаментальных теоретических основ до инновационных решений. Мы начнем с базовых принципов и технико-эксплуатационных характеристик, перейдем к методам расчета ключевых параметров, затем рассмотрим специфику местной работы и составления графика движения, а завершим исследование вопросами безопасности, охраны труда и перспективными направлениями цифровизации. Такая комплексность позволит будущим специалистам в области организации перевозок получить полное и актуальное представление о предмете, необходимое для успешной академической и профессиональной деятельности.

Теоретические основы и технико-эксплуатационные характеристики железнодорожных участков

Организация движения поездов — это сложная система, базирующаяся на многолетнем опыте и научных разработках. В ее основе лежат фундаментальные принципы, которые обеспечивают бесперебойную и безопасную работу всей железнодорожной сети. Понимание этих принципов и технических характеристик участков является краеугольным камнем для любого специалиста в области железнодорожного транспорта.

Основные принципы организации движения поездов

В России организация движения на железных дорогах строится на нескольких незыблемых постулатах, формирующих каркас всей эксплуатационной деятельности. Эти принципы, закрепленные в различных нормативных документах, обеспечивают слаженность и эффективность работы.

Прежде всего, это работа станций на основе научно обоснованных технологических нормативов. Каждая железнодорожная станция, будь то крупный сортировочный узел или небольшая промежуточная станция, функционирует в строгом соответствии с «Типовым технологическим процессом работы железнодорожной станции». Этот документ — своего рода конституция для станционной работы, которая определяет алгоритмы оперативного управления, планирования, технологию обслуживания поездов и вагонов, а также организацию работы всех подразделений станции. Он учитывает специфику пассажирской и грузовой работы, особенности эксплуатации в различных климатических условиях, например, в зимний период. Главная цель такого нормирования — не только обеспечить безопасность движения и сохранность грузов, но и минимизировать временные затраты на выполнение всех операций, повышая общую эффективность; каждый специалист должен осознавать, что следование этим нормативам прямо влияет на экономическую устойчивость всей системы перевозок.

Второй важный принцип — организация вагонопотоков в специализированные поезда. Это позволяет значительно ускорить доставку грузов и оптимизировать использование подвижного состава. Существуют различные категории таких поездов: ускоренные товарные, скорые грузовые, рефрижераторные, а также специализированные составы для перевозки животных или скоропортящихся продуктов. Отдельно выделяются отправительские маршруты — поезда, сформированные на одной станции и следующие без переформирования до станции назначения, что является одним из наиболее эффективных способов перевозки больших объемов грузов. Для таких специализированных составов могут устанавливаться как повышенные, так и пониженные нормы веса и длины, в зависимости от их специфики и характеристик груза. Планы формирования поездов (ПФП) четко регламентируют категорию поезда (сквозной, участковой и т.д.) и станцию его назначения, определяя весовую норму и длину составов.

Третий, и, возможно, наиболее узнаваемый принцип — движение поездов по графику. График движения поездов (ГДП) — это не просто расписание, это план всей эксплуатационной работы, фундамент для координации действий всех подразделений.

Четвертый принцип — техническое нормирование работы. Он включает в себя детальные расчеты объемов погрузки/выгрузки, размеров движения по участкам, а также потребности в порожних и груженых вагонах на стыковых станциях. Это также предусматривает определение потребного парка подвижного состава, что является критически важным для эффективного управления ресурсами.

Пятый принцип — оперативное планирование и диспетчерское руководство. Оперативное планирование направлено на обеспечение выполнения ежесуточных и посменных планов перевозок, соблюдение графика движения и технологических норм. Диспетчерское руководство, осуществляемое на всех уровнях (от станции до всей сети), координирует выполнение заданий и оперативно реагирует на изменения обстановки.

Наконец, шестой и самый главный принцип — безусловное обеспечение безопасности движения поездов. Это не просто принцип, а императив, пронизывающий все аспекты железнодорожной деятельности, от проектирования инфраструктуры до ежедневной эксплуатации; любое отступление от этого принципа неминуемо ведет к катастрофическим последствиям, поэтому он является абсолютным приоритетом.

Классификация и характеристики поездов

Поезда на железной дороге классифицируются по множеству параметров, каждый из которых определяет их место в общем графике движения и влияет на эксплуатационные характеристики участка.

Особое место занимают специализированные поезда. Помимо упомянутых ранее ускоренных товарных, скорых грузовых, рефрижераторных и составов для перевозки живого скота или птицы, существуют также отправительские маршруты и ускоренные контейнерные поезда. Отправительские маршруты, как правило, формируются из вагонов одного отправителя, следующих на одну станцию назначения, что значительно сокращает время в пути и упрощает обработку на станциях.

Вес и длина поездов — это критически важные параметры, влияющие на пропускную способность и затраты на тягу. По данным на 2017 год, средний вес грузового поезда на сети ОАО «РЖД» составлял 4045 тонн. Однако на отдельных участках, например, на Красноярской железной дороге в 2007 году, этот показатель достигал 4152 тонн. Сегодня активно используются и тяжеловесные поезда с грузоподъемностью от 6000 до 10000 тонн, что требует особого подхода к организации движения и усиления инфраструктуры. Стоит отметить, что нормы веса могут быть снижены на 5-15% при неблагоприятных погодных условиях (температура ниже −30°С или выше +30°С), что учитывается при оперативном планировании.

Что касается длины, то наиболее распространенная длина грузового поезда составляет 1000 метров, хотя ранее нормой были 800 метров. Составы из порожних вагонов могут достигать 100 вагонов. При усредненной длине товарного вагона по кольцевой рамке в 14,7 метра, типовой грузовой поезд может включать 50-70 вагонов. Эти параметры напрямую влияют на длину приемоотправочных путей на станциях и расчет станционных интервалов.

Технико-эксплуатационная характеристика железнодорожных участков

Каждый железнодорожный участок уникален, и его технико-эксплуатационные характеристики определяют возможности и ограничения для организации движения. Эти параметры включают в себя:

• Число главных путей: От этого зависит возможность одновременного движения поездов в разных направлениях и пропускная способность.
• Средства сигнализации и связи: Тип блокировки (автоматическая, полуавтоматическая) напрямую влияет на интервалы попутного следования.
• План и профиль подходов: Уклоны, кривые участки пути, их радиусы — все это сказывается на допустимой скорости движения, тяговых характеристиках и расходе энергии.
• Серии поездных локомотивов: Мощность локомотива определяет максимальный вес поезда, который он может вести по данному профилю.
• Категории поездов, их вес, длина и скорость движения: Эти параметры, как мы уже видели, взаимосвязаны и учитываются при составлении графика.
• Допустимые скорости движения: Устанавливаются для каждого участка и зависят от состояния пути, инфраструктуры и типа подвижного состава.

Системы сигнализации и связи

Системы сигнализации и связи играют ключевую роль в обеспечении безопасности и регулировании движения поездов. В России наиболее распространены два основных типа блокировки: автоматическая блокировка (АБ) и полуавтоматическая блокировка (ПАБ).

Автоматическая блокировка (АБ) — это высокотехнологичная система, которая обеспечивает непрерывный контроль свободности блок-участков и автоматическое изменение показаний светофоров. Существует несколько разновидностей АБ:

• Числовая кодовая АБ с рассредоточенным расположением управляющих устройств.
• АБ с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ). Особенность АБТЦ в том, что она использует рельсовые цепи без изолирующих стыков, что упрощает путь и повышает надежность.
• По типу питания рельсовых цепей АБ делится на постоянного тока (для участков с автономной тягой) и кодовую АБ переменного тока (для электрифицированных участков).

Автоблокировка всегда дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), которые дублируют показания путевых светофоров на пульте машиниста в кабине локомотива, повышая безопасность движения, особенно в условиях плохой видимости. АБ может быть односторонней и двусторонней, а сигнализация — трёхзначной (каждый блок-участок разграничивается тремя сигналами: разрешающим, предупреждающим и запрещающим) и четырёхзначной (дополнительный сигнал, позволяющий увеличить интервал между поездами и, как следствие, скорость движения).

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ), наиболее распространенным видом которой является релейная ПАБ (РПАБ), применяется на однопутных и двухпутных линиях независимо от вида тяги. В отличие от АБ, ПАБ требует участия дежурного по станции для установки маршрутов и посылки блокировочных сигналов («Путевое отправление» (ПО) и «Путевое прибытие» (ПП)), что делает ее менее автоматизированной, но не менее надежной при соблюдении регламентов.

Скорости движения поездов

Скорость движения поездов является одним из важнейших параметров, влияющих на пропускную способность, время доставки и эффективность перевозок. На железных дорогах России установлены различные скоростные нормативы для разных категорий поездов и условий движения.

Для грузовых поездов максимальная установленная скорость, которую должна обеспечивать инфраструктура, составляет 90 км/ч. Фактическая разрешенная скорость обычно находится в диапазоне 80-90 км/ч. Однако для тяжеловесных и длинносоставных поездов, особенно на линиях с автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией или полуавтоматической блокировкой, скорость не должна превышать 80 км/ч. Это связано с увеличением тормозного пути и необходимостью соблюдения увеличенных интервалов. Интересно, что для рефрижераторных и контейнерных вагонов, требующих оперативной доставки, допускается скорость до 120 км/ч. При этом средняя техническая скорость грузовых поездов, которая учитывает разгон и торможение, может составлять около 48 км/ч.

Пассажирские поезда имеют значительно более высокие скоростные характеристики. Максимальная установленная скорость для них составляет 140 км/ч. Обычные пассажирские поезда движутся со скоростью около 50 км/ч, скорые поезда — до 90 км/ч. Современные скоростные составы, такие как «Ласточка», могут развивать скорость до 140 км/ч. В 2017 году средняя скорость движения пассажирских поездов в России составляла 57 км/ч, с прогнозом роста до 65 км/ч к 2031 году.

Отдельного внимания заслуживает высокоскоростное движение. Поезда, такие как «Сапсан», могут развивать скорость до 200 км/ч, а на специально модернизированных участках, например, на Октябрьской железной дороге между Окуловкой и Мстинским мостом, их скорость может достигать 250 км/ч.

Также существуют ограничения скорости для специфических условий движения:

• При движении поезда вагонами вперед скорость не должна превышать 25 км/ч.
• Для хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов — не более 40 км/ч.
• Скорость проследования стрелочных переводов на боковые железнодорожные пути может варьироваться от 25 до 120 км/ч в зависимости от марки крестовины, что подчеркивает важность их технического состояния.

Эти скоростные режимы, наряду с размерами движения, определяемыми плановым объемом перевозок пассажиров и грузов с учетом неравномерности, формируют основу для расчета пропускной способности и составления графика движения поездов.

Расчет станционных и межпоездных интервалов

В основе безопасного и эффективного движения поездов лежит строгий временной регламент, определяемый станционными и межпоездными интервалами. Эти интервалы — не просто цифры, а критически важные параметры, обеспечивающие разграничение поездов и предотвращение конфликтных ситуаций. Их расчет производится после утверждения ОАО «РЖД» допустимых скоростей, размеров движения, а также норм веса и длины поездов. Минимальные значения интервалов обусловлены не только условиями безопасности, но и временем, необходимым для выполнения всех операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт.

Станционные интервалы

Станционный интервал — это минимально необходимое время, требуемое для выполнения всех технологических операций, связанных с проследованием поезда через раздельный пункт, имеющий путевое развитие. Эти операции могут включать прием, отправление или пропуск поездов. Нормы времени, их последовательность и возможность параллельного выполнения регламентируются целым комплексом документов: Правилами технической эксплуатации (ПТЭ), инструкциями и правилами ОАО «РЖД», техническо-распорядительными актами (ТРА) станций и технологическими процессами работы. Главная задача станционных интервалов — гарантировать безопасность движения, исключая вынужденные остановки поездов у входных сигналов и замедления при входе на станцию, которые могут привести к нарушению графика и созданию аварийных ситуаций.

Особое внимание уделяется расчету следующих видов станционных интервалов:

Интервал неодновременного прибытия (τ_нп): Этот интервал актуален для однопутных участков, где одновременный прием двух поездов встречных направлений запрещен. Он представляет собой минимальный промежуток времени между прибытием этих поездов на станцию.

Для его расчета используется формула:

τнп = 0,06 ⋅ Lрас / V

Где:

• τ_нп — интервал неодновременного прибытия, мин;
• L_рас — расчетное расстояние, м;
• V — средняя скорость движения грузового поезда, км/ч. (На сети ОАО «РЖД» V_ср может составлять около 48 км/ч).
• 0,06 — переводной коэффициент из км/ч в м/с и далее в минуты.

Расчетное расстояние L_рас может быть определено как:

Lрас = lпоп/2 + lгор + lт + lв + lп/2

Где:

• l_поп/2 — половина длины поезда, который находится на приемоотправочном пути, ожидая пропуска встречного;
• l_гор — длина горловины станции;
• l_т — длина тормозного пути;
• l_в — расстояние, пройденное поездом за время восприятия машинистом входного сигнала;
• l_п/2 — половина длины прибывающего поезда.

Существует также альтернативная формула для τ_нп, более ориентированная на время:

tпр = 0,06 ⋅ (lп/2 + lт + lвх) / Vср + tв

Здесь:

• l_п — длина поезда;
• l_т — длина тормозного пути. Она зависит от скорости, профиля пути, типа тормозов и может варьироваться от нескольких сотен метров до 1200 м и более.
• l_вх — расстояние от входного светофора до оси раздельного пункта. Типовые значения на российских железных дорогах составляют от 400 до 800 метров.
• V_ср — средняя скорость движения поезда.
• t_в — время на восприятие машинистом входного сигнала. Обычно принимается в пределах 3-5 секунд.

Станционный интервал скрещения (τ_ск): Этот интервал определяет минимальное время, которое должно пройти от момента проследования или прибытия одного поезда на станцию до отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления. Он критичен для однопутных линий и служит для предотвращения одновременного занятия перегона двумя поездами.

Межпоездные интервалы

Межпоездной интервал — это минимальное время, которое должно разделять следующие друг за другом поезда на перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, при наличии проходных блок-постов. Этот интервал гарантирует, что поезда не приблизятся друг к другу на опасное расстояние.

Интервал между поездами в пакете (I): При автоматической блокировке поезда могут следовать друг за другом с разграничением блок-участками. Интервал между поездами в пакете является ключевым параметром, определяющим пропускную способность.

При движении на «зеленый огонь» (разрешающий сигнал) и разграничении поездов тремя блок-участками, интервал рассчитывается по формуле:

I = 0,06 ⋅ (l1бл + l2бл + l3бл + lп) / Vх

Где:

• I — интервал между поездами в пакете, мин;
• l_1бл, l_2бл, l_3бл — длины первого, второго и третьего блок-участков, м. На железных дорогах России длины блок-участков при автоблокировке обычно составляют от 1000 до 2600 метров.
• l_п — длина поезда, м.
• V_х — средняя ходовая скорость поезда, км/ч. Для расчетов может приниматься в диапазоне 40-60 км/ч, в зависимости от участка и типа локомотива.

Если разграничение поездов осуществляется двумя блок-участками, формула будет аналогичной, но включать только длины двух блок-участков:

I = 0,06 ⋅ (l1бл + l2бл + lп) / Vх

Влияние длины поездов на интервалы

Обращение длинносоставных или соединенных поездов неизбежно влечет за собой увеличение станционных интервалов. Это объясняется тем, что для приема такого поезда на станционный путь требуется больше времени для полного освобождения горловины станции и установки маршрута для следующего поезда. Чем длиннее состав, тем дольше он занимает стрелочные переводы и пути, тем самым удлиняя минимально допустимый временной промежуток между операциями. Эти корректировки должны быть учтены при планировании и составлении графика движения, чтобы избежать задержек и обеспечить безопасность.

Методы определения и оптимизации пропускной способности участков

Пропускная способность железнодорожного участка — это его экономическая и эксплуатационная визитная карточка, показатель, напрямую отражающий перевозочные возможности инфраструктуры. Понимание и умение точно ее определять позволяет эффективно планировать грузовые и пассажирские перевозки, а также максимально рационально использовать имеющуюся инфраструктуру и подвижной состав. Это не просто количество, а комплексная характеристика, учитывающая множество переменных.

Понятие и факторы пропускной способности

Пропускная способность железнодорожного участка определяется как максимальное число поездов (или пар поездов), которое может быть пропущено по данному участку в сутки. Этот показатель зависит от целого ряда факторов, включая:

• Техническая оснащенность: Число главных путей, тип сигнализации (автоматическая, полуавтоматическая), наличие и состояние станционных путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ (сигнализации, централизации, блокировки) и связи.
• Мощность тяговых средств: Тип и количество локомотивов, их тяговые характеристики, способные обеспечить необходимые скорости и весовые нормы.
• Тип графика движения: Парный или непарный, пакетный или пачечный — каждый тип графика накладывает свои ограничения и возможности.
• Технология организации движения поездов: Принципы формирования поездов, последовательность операций на станциях, методы диспетчерского управления.

Расчеты наличной пропускной способности основываются на действующих Правилах и Положениях по использованию технических средств, их паспортных данных, а также на применении прогрессивных технологических процессов и передовых методов труда. Пропускная способность расчетного участка всегда определяется по каждому главному железнодорожному пути в грузовых поездах унифицированной массы и длины. Под унифицированной массой и длиной грузовых поездов понимаются стандартные параметры, которые позволяют пропускать составы без изменения веса и длины на всем протяжении маршрута. Как правило, в качестве унифицированной весовой нормы для сквозных поездов принимается вес, который может быть обеспечен силой тяги локомотива на большинстве участков. При этом длина грузового поезда может достигать 1000 м, а средний вес — 4045-4152 тонн.

Методы расчета пропускной способности

Для определения пропускной способности железнодорожных участков применяются различные методы, каждый из которых имеет свои преимущества и область применения:

1. Аналитические методы: Эти методы используют математические формулы и зависимости для расчета пропускной способности, исходя из базовых параметров инфраструктуры и движения. Они относительно просты в применении и позволяют получить быстрые оценки. На двухпутных линиях расчет наличной пропускной способности ведется исходя из применения только пакетного графика, а на однопутных — при применении обоих типов графика (пакетного и пачечного) в зависимости от средств сигнализации и связи.
2. Параметрические модели: Это более сложные математические модели, которые позволяют учитывать большее количество факторов и зависимостей. Их главное преимущество — способность быстро выделить «узкие места» на участке, то есть те элементы инфраструктуры (перегоны, станции, устройства электроснабжения, деповские устройства), которые имеют наименьшую пропускную способность и ограничивают общее движение.
3. Имитационное моделирование: Этот метод является наиболее детальным и гибким. Он предполагает создание компьютерной модели железнодорожного участка, в которой имитируется движение поездов с учетом всех реальных ограничений, случайных событий (задержки, поломки) и технологических процессов. Имитационное моделирование позволяет экспериментировать с различными сценариями организации движения, оценивать влияние изменений в инфраструктуре или графике, а также точно прогнозировать пропускную способность в динамике.

При расчете пропускной способности учитываются три группы параметров:

• Параметры инфраструктуры: Длина и число путей, наличие и тип СЦБ, расположение станций.
• Параметры движения: Скорости, весовые нормы поездов, интервалы.
• Эксплуатационные параметры: Время на выполнение операций, коэффициенты надежности.

Для определения планируемой и расчетной пропускных способностей суточный бюджет времени, используемый для пропуска поездов, рассчитывается на основе нормативного коэффициента надежности:

• 0,93 для однопутных электрифицированных линий;
• 0,92 для однопутных неэлектрифицированных линий;
• 0,96 для двухпутных электрифицированных линий;
• 0,95 для двухпутных неэлектрифицированных линий.

Показатели и коэффициенты

Для более глубокого анализа пропускной способности и эффективности использования участка используются различные коэффициенты:

• Коэффициент непарности: Это отношение числа грузовых поездов в направлении с меньшими размерами движения к числу поездов обратного направления. Он показывает дисбаланс в грузопотоках и может влиять на использование инфраструктуры.
• Коэффициент пакетности: Отношение числа поездов, пропускаемых в пакетах, к общему числу поездов. Высокий коэффициент пакетности свидетельствует об эффективном использовании автоблокировки и возможности сокращения межпоездных интервалов.

Как уже упоминалось, ограничивающий перегон — это перегон, который имеет наименьшую пропускную способность по сравнению со всеми остальными перегонами участка. Именно этот перегон определяет максимально возможную пропускную способность всего участка, действуя как «бутылочное горлышко». Выявление и устранение таких «узких мест» является ключевой задачей в оптимизации движения.

Оптимизация пропускной способности

Оптимизация пропускной способности — это комплекс мероприятий, направленных на повышение перевозочных возможностей железнодорожных участков. Результаты расчетов пропускной способности служат основой для:

• Планирования грузовых перевозок: Определение максимального объема грузов, который может быть перевезен по участку без перегрузки инфраструктуры.
• Повышения эффективности использования инфраструктуры: Выявление резервов, разработка мер по их активации. Это может быть как модернизация существующих устройств (например, установка более современных систем СЦБ), так и изменение технологических процессов (например, оптимизация маршрутов и расписаний).
• Проактивного управления мощностями: На основе анализа пропускной способности можно прогнозировать будущие потребности и заранее планировать развитие инфраструктуры, предотвращая возникновение «узких мест» в будущем.

Таким образом, комплексный подход к определению и оптимизации пропускной способности позволяет железнодорожным компаниям максимально эффективно использовать свои ресурсы, сокращать эксплуатационные расходы и обеспечивать устойчивое развитие транспортной системы.

Организация и оптимизация местной работы

В обширной системе железнодорожных перевозок, где транзитные поезда пересекают континенты, существует не менее важный, но часто менее заметный аспект — местная работа. Это своего рода внутренняя логистика железнодорожной сети, которая обеспечивает взаимодействие с конечными потребителями и поставщиками грузов. Несмотря на ее «местный» характер, роль в общей эффективности перевозочного процесса колоссальна.

Сущность и значение местной работы

Местная работа — это комплекс мероприятий по организации перевозочного процесса, который напрямую связан с выполнением грузовых операций на станциях. В нее входит:

• Выполнение плана погрузки и норм выгрузки вагонов: Строгое соблюдение этих показателей критически важно для удовлетворения потребностей грузовладельцев и эффективного использования вагонного парка.
• Развоз вагонов под погрузку и выгрузку: Своевременная подача порожних вагонов на грузовые фронты и уборка груженых.
• Сбор, формирование и отправление погруженных и выгруженных вагонов: Эти операции осуществляются на станциях, чтобы местные вагоны могли быть включены в состав транзитных или сборных поездов.
• Организация движения поездов, обеспечивающих эти грузовые операции: Это могут быть специальные вывозные или сборные поезда.

Местными считаются вагоны, с которыми производятся любые операции, связанные с грузом — погрузка, выгрузка или перегрузка. Значение местной работы трудно переоценить. На сети железных дорог она составляет значительную, а порой и преобладающую часть перевозочной работы — до 70-80% на некоторых дорогах. Это означает, что от ее эффективности напрямую зависят общие транспортные издержки и, что особенно важно, скорость оборота вагонов. Рациональная организация местной работы позволяет минимизировать простой вагонов под грузовыми операциями и на станциях, тем самым увеличивая эффективность использования всего подвижного состава.

Размеры местной работы определяются не только планами погрузки и перевозки, но и регулировочными заданиями по обеспечению порожними вагонами, что требует тонкой настройки и оперативного реагирования на изменения грузопотоков.

Организация выполнения местной работы

Выполнение местной работы — это сложный логистический танец, в котором задействованы различные типы поездов и множество подразделений.

Поезда, осуществляющие местную работу:

• Участковые поезда: Следуют по одному или нескольким участкам, выполняя местную работу на промежуточных станциях.
• Сборные поезда: Собирают вагоны на промежуточных станциях участка и отвозят их на сортировочную или участковую станцию, а также развозят вагоны, прибывшие в составе транзитных поездов.
• Вывозные поезда: Предназначены для вывоза вагонов с отдельных станций или промышленных предприятий на ближайшую участковую или сортировочную станцию.
• Передаточные поезда: Передают вагоны между различными станциями в пределах одного узла или между смежными отделениями дороги.

Эти поезда могут использовать поездные, диспетчерские или маневровые локомотивы промежуточных станций, что требует гибкого планирования и координации.

Взаимодействие подразделений: Организация местной работы — это коллективный труд, требующий тесного взаимодействия между:

• Дирекцией управления движением: Координирует весь процесс.
• Территориальным центром фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО): Отвечает за коммерческие аспекты и взаимодействие с грузовладельцами.
• Дирекцией тяги и Центральным управлением тяговых ресурсов (ЦУТР): Обеспечивают локомотивами и локомотивными бригадами.
• Дирекцией инфраструктуры (службой вагонного хозяйства): Отвечают за состояние путей и вагонов.
• Дирекцией по управлению терминально-складским комплексом: Координируют работу грузовых терминалов.
• Представителями грузовладельцев и операторов подвижного состава: Заинтересованы в своевременной подаче и уборке вагонов.

Оптимизация местной работы

Оптимизация местной работы — это непрерывный процесс, направленный на создание идеальных условий для грузовых операций и минимизацию всех видов потерь. Ключевые направления оптимизации:

1. Сменно-суточное планирование: Это детальное планирование всех операций на предстоящие сутки и смены. Оно включает:
   • Планирование составообразования и отправления грузовых поездов местных назначений.
   • Планирование работы вывозных, передаточных, диспетчерских и маневровых локомотивов.
   • Детальный график развоза и сбора местных вагонов.
   • Тщательную увязку планов поездной и грузовой работы для достижения максимальной синергии.
2. План-график местной работы: Этот документ визуализирует и регламентирует движение поездов по перегонам, пути приема и отправления грузовых поездов в местном сообщении, все технологические операции с составами, расформирование и формирование грузовых поездов, подачу и уборку маршрутов и групп вагонов. При его разработке крайне важно соблюдать технологические интервалы, необходимые для переключения местных вагонов, чтобы не создавать задержек.
3. Применение автоматизированных систем управления местной работой (АСУ МР): Современные информационные технологии играют решающую роль в оптимизации. АСУ МР позволяют в режиме реального времени отслеживать местонахождение вагонов, планировать их подачу и уборку, управлять маневровыми локомотивами и оптимизировать использование грузовых фронтов. Цель таких систем — повысить качество обслуживания грузовладельцев, снизить эксплуатационные расходы за счет сокращения простоя вагонов и локомотивов, а также ускорить оборот вагонов. Использование АСУ МР позволяет перейти от реактивного управления к проактивному, предвосхищая возможные проблемы и оперативно их решая.

Таким образом, грамотная организация и постоянная оптимизация местной работы являются залогом высокой эффективности всей железнодорожной системы, напрямую влияя на ее конкурентоспособность и удовлетворенность клиентов.

Составление графика движения поездов и оценка его эффективности

График движения поездов (ГДП) — это сердце и нервная система железнодорожного транспорта. Это не просто расписание, а комплексный нормативно-технологический документ, который регламентирует буквально каждый аспект работы всех подразделений, связанных с движением. Он является основой организации перевозок и выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог. Строгое движение по графику достигается за счет точного выполнения технологических процессов на станциях, в локомотивных и вагонных депо, на тяговых подстанциях, в пунктах технического обслуживания и других подразделениях.

Назначение и требования к графику движения поездов (ГДП)

ГДП — это документ, который балансирует множество противоречивых требований и целей. Его назначение и основные требования включают:

1. Выполнение плана перевозок пассажиров и грузов: Главная задача ГДП — обеспечить своевременную и полную доставку грузов и пассажиров в соответствии с установленными планами.
2. Безопасность движения поездов: Это абсолютный приоритет. График должен исключать любые ситуации, которые могут привести к авариям или инцидентам.
3. Наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций: ГДП должен максимально задействовать имеющиеся ресурсы, избегая простоев и «узких мест».
4. Высокопроизводительное использование подвижного состава: Минимизация времени простоя локомотивов и вагонов, обеспечение их оптимальной загрузки.
5. Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад: График должен учитывать нормативы по охране труда и режиму отдыха персонала.
6. Возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения: Предусмотрение «окон» в движении для проведения ремонтных и профилактических работ без ущерба для основного графика.

Методика построения графика движения

Построение ГДП — это сложный инженерный процесс, требующий учета множества исходных данных и технических нормативов:

• Размеры движения поездов: Определяются на основе плана перевозок и обеспечивают выполнение заданий.
• Технические нормативы: Скорости движения для различных категорий поездов, серии локомотивов, продолжительность операций на станциях, межпоездные и станционные интервалы.

Ход поезда на графике изображается в виде движения точки в системе координат. По оси абсцисс откладывается время (часы, минуты), а по оси ординат — пройденное расстояние (километры). Движение поездов изображают прямыми наклонными линиями, которые называются «нитками графика». Угол наклона такой прямой к горизонтали напрямую характеризует скорость движения поезда: чем круче наклон, тем выше скорость.

График строится на стандартной сетке с определенным масштабом времени (например, 4 мм = 10 мин) и масштабом расстояний (например, 1,5 мм = 1 км).

При составлении графика всегда предусматривается приоритетная прокладка международных поездов. Это обусловлено необходимостью соблюдения международных договоренностей, жестких расписаний для стыковок и минимизации задержек в международном сообщении, что имеет важное политическое и экономическое значение.

При неполном заполнении пропускной способности рекомендуется использовать принцип объединения коротких перегонов. Это позволяет оптимизировать движение, особенно на однопутных участках, сокращая время ожидания встречных поездов. При объединении двух и более перегонов в один, необходимо соблюдать условие, что период графика объединенных перегонов (T_общ) должен быть больше или равен сумме периодов графиков отдельных перегонов (T_i), то есть:

Tобщ ≥ Σ Ti

Виды графиков и их особенности

Графики движения поездов классифицируются по нескольким признакам:

• По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях:
  • Парный график: Если число поездов в обоих направлениях (четном и нечетном) одинаковое.
  • Непарный график: Если число поездов в четном и нечетном направлениях различное, что часто бывает при асимметричных грузопотоках.
• По расположению поездов попутного следования:
  • Пачечные графики: Поезда следуют друг за другом с разграничением межстанционным перегоном. Этот тип наиболее прост, но имеет низкую пропускную способность.
  • Пакетные графики: Поезда следуют пакетами, то есть группами, с разграничением временем или блок-участками при автоблокировке. Это позволяет значительно увеличить пропускную способность, особенно на участках с интенсивным движением.
  • Частично пакетные графики: Комбинация пачечного и пакетного движения, применяемая для оптимизации в зависимости от конкретных условий.

Показатели эффективности графика движения

Эффективность ГДП оценивается с помощью ряда количественных и качественных показателей, которые дают полное представление о работе железнодорожного отделения.

Количественные показатели:

• Размеры движения пассажирских и грузовых поездов.
• Число проложенных «ниток» графика (с учетом резерва).
• Размеры погрузки.

Качественные показатели:

• Техническая скорость (V_тех, км/ч): Это средняя скорость движения поездов по участку, учитывающая чистое время хода, а также время, затраченное на разгоны и замедления. Этот показатель отражает эффективность использования тяговых средств и профиля пути. Средняя техническая скорость грузовых поездов на сети РЖД с учетом разгона и торможения может составлять около 48 км/ч.
• Участковая скорость (V_уч, км/ч): Это средняя скорость движения поездов по участку, которая, помимо чистого времени хода, разгонов и замедлений, включает также время всех стоянок на промежуточных станциях. Участковая скорость всегда ниже технической скорости и является более полным показателем.
• Маршрутная скорость на направлении (V_марш, км/сут.): Наиболее комплексный показатель, отражающий среднюю скорость движения поездов по всему направлению, включая все виды времени хода и стоянок (на технических, сортировочных станциях и т.д.).
• Коэффициент скорости: Отношение участковой скорости к технической (V_уч / V_тех). Показывает, насколько эффективно используется время движения, и насколько велики потери времени на стоянках.
• Среднесуточный пробег локомотивов (км/сут.): Отражает интенсивность использования локомотивного парка.
• Средняя масса поезда (М_ср, т): Средняя масса грузового поезда на сети ОАО «РЖД» составляла 4045 тонн в 2017 году. Этот показатель важен для оценки грузоподъемности и тяговых характеристик.
• Средняя длина поезда (L_ср, ваг. или м): Средняя длина грузового поезда в усредненном составе может составлять 50-70 вагонов, или до 1000 м. Влияет на занятость путей на станциях.
• Средняя стоянка транзитных поездов на технических станциях (ч).
• Средний простой локомотивов в пунктах оборота (ч).
• Эксплуатационный и полный оборот локомотивов (ч).

Экономическая оценка графика

Экономическая оценка ГДП является заключительным этапом анализа и позволяет определить финансовую эффективность предлагаемых решений. Она основывается на детальном анализе качественных показателей графика, а также на расчете потребности в основных ресурсах:

• Вагонный парк: Эффективный ГДП позволяет сократить потребность в вагонах за счет ускорения их оборота.
• Локомотивный парк: Оптимизация движения снижает необходимое количество локомотивов.
• Локомотивные бригады: Сокращение времени в пути и простоев влияет на численность бригад и их режимы работы.
• Топливо и электроэнергия: Оптимальный график позволяет минимизировать расход энергоресурсов за счет рациональных режимов движения.

Таким образом, ГДП — это не только технический, но и экономический инструмент, который в руках квалифицированного специалиста становится мощным рычагом для повышения эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Обеспечение безопасности движения, охрана труда и защита окружающей среды

На железнодорожном транспорте безопасность движения — это не просто требование, а краеугольный камень всей операционной деятельности. Это сложная и многогранная система, которая охватывает все аспекты работы, от выбора и обучения персонала до проектирования и эксплуатации инфраструктуры. Наряду с безопасностью движения, не менее важными являются охрана труда работников и защита окружающей среды, которые неразрывно связаны с общим циклом организации движения поездов.

Правовые и нормативные основы безопасности движения

Основная обязанность каждого работника железнодорожного транспорта, связанного с движением поездов, — это безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности грузов и багажа, а также строгое соблюдение требований охраны окружающей среды.

Этот принцип закреплен на всех уровнях нормативно-правовой базы.

Безаварийная работа в условиях высокой скорости и интенсивности движения достигается строжайшим соблюдением норм содержания технических средств и правил безопасности. К сожалению, нарушения правил безопасности могут быть вызваны различными факторами: от стихийных явлений и повреждений технических средств до ошибок персонала. Именно поэтому система безопасности имеет многоступенчатый характер.

Важнейшими нормативными документами, регулирующими безопасность движения, являются:

• Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ): Этот документ является основным и устанавливает нормы содержания всех важнейших сооружений, устройств и подвижного состава, систему организации движения поездов и принципы сигнализации.
• Инструкции по сигнализации: Детально регламентируют применение различных видов сигналов и порядок их восприятия.
• Инструкции по движению поездов и маневровой работе: Определяют порядок и условия движения поездов на перегонах и станциях, а также маневровые операции.

На федеральном уровне безопасность движения регламентируется:

• Федеральным законом от 10.01.2003 N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»: Устанавливает основные нормы работы железнодорожного транспорта, государственное регулирование и общие требования к безопасности.
• Федеральным законом от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»: Определяет основные принципы взаимодействия участников перевозочного процесса.

На железнодорожном транспорте действует четкая иерархия нормативных документов по безопасности движения:

1. Федеральные законы.
2. Постановления Правительства РФ.
3. Приказы Минтранса России.
4. Внутренние организационно-распорядительные документы ОАО «РЖД».

Эта многоуровневая система обеспечивает всестороннее покрытие всех возможных рисков и ситуаций.

Мероприятия по обеспечению безопасности

Комплекс мероприятий по обеспечению безопасности движения охватывает как технические, так и человеческие факторы:

• Тщательный отбор работников, связанных с движением поездов: Это включает профессиональный отбор, проверку квалификации и психологическую устойчивость.
• Допуск к работе лиц, прошедших медосвидетельствование и стажировку: Регулярные медицинские осмотры и обязательная стажировка под руководством опытных наставников являются критически важными этапами.
• Техническое состояние инфраструктуры и подвижного состава: Постоянный мониторинг и своевременное обслуживание пути, стрелочных переводов, сигнальных устройств, локомотивов и вагонов.
• Контроль и надзор: Систематические проверки соблюдения правил и инструкций, анализ инцидентов и разработка корректирующих мер.

Охрана труда и защита окружающей среды

Охрана труда — это неразрывная часть системы безопасности. Она определяется как система законодательных, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе трудовой деятельности.

Для предупреждения травматизма и обеспечения безопасности движения поездов чрезвычайно важно:

• Правильное содержание территории станции: Чистота, порядок, отсутствие посторонних предметов на путях и междупутьях.
• Обустройство служебных помещений: Соответствие санитарным нормам, наличие необходимого оборудования.
• Безопасные места прохода через станционные пути: На станциях для прохода работников выделяются широкие междупутья, устанавливаются специальные настилы для перехода через пути, оборудованы пешеходные мосты или тоннели.

При проектировании и эксплуатации железнодорожных объектов проводится всесторонний анализ условий труда для снижения воздействия опасных и вредных производственных факторов. К ним относятся:

• Физические факторы: Шум (от движения поездов, работы оборудования), вибрация, неблагоприятный микроклимат.
• Химические факторы: Воздействие выхлопных газов, паров топлива, смазочных материалов.
• Электромагнитные поля: В зоне контактной сети и электрооборудования.
• Психофизиологические факторы: Высокая ответственность, монотонность работы, необходимость принимать быстрые решения в стрессовых ситуациях.

Безопасность технологических процессов подразумевает гарантию безопасности работающих как при нормальной эксплуатации оборудования и организации работ, так и при возможных нарушениях, включая аварийные ситуации. Требования к персоналу, связанному с движением поездов, особые, и проводятся специальные организационные мероприятия по обеспечению безопасности.

Инструкции по охране труда на железнодорожном транспорте разрабатываются для каждого вида работ, например:

• При обслуживании рельсофрезерного поезда.
• При работе с универсальным тяговым модулем.
• При выполнении электрогазосварочных работ.
• При перемещении вагонов с использованием электролебедки.
• При техническом обслуживании и ремонте вагонов.

Эти инструкции детализируют безопасные методы выполнения работ, использование средств индивидуальной защиты и действия в случае возникновения опасных ситуаций.

Что касается защиты окружающей среды, то она включает меры по минимизации воздействия железнодорожного транспорта на экосистему:

• Снижение выбросов вредных веществ в атмосферу от локомотивов.
• Предотвращение загрязнения почвы и водных ресурсов.
• Снижение шумового воздействия, особенно в населенных пунктах.
• Эффективное управление отходами.

Все эти аспекты — безопасность движения, охрана труда и защита окружающей среды — формируют единую, взаимосвязанную систему, без которой невозможно представить современную, эффективную и социально ответственную организацию движения поездов.

Современные технологии и цифровизация как факторы повышения эффективности и безопасности

В XXI веке железнодорожный транспорт переживает период глубокой трансформации, движущей силой которой является цифровизация. Это не просто внедрение отдельных технологий, а комплексный процесс, направленный на повышение эффективности движения поездов, безопасности и управляемости всей железнодорожной системы. От искусственного интеллекта до спутниковых систем — каждый элемент играет свою роль в создании «умной» железной дороги будущего.

Общая концепция цифровой трансформации

Цифровизация на железнодорожном транспорте — это стратегическое направление, цель которого — кардинально изменить подходы к организации движения, эксплуатации инфраструктуры и обеспечению безопасности. Ее необходимость продиктована растущими требованиями к скорости, надежности и экономичности перевозок, а также необходимостью обеспечения требуемой провозной способности в условиях постоянно увеличивающихся грузопотоков. Это глобальный тренд, который активно поддерживается и реализуется ОАО «РЖД».

Искусственный интеллект и большие данные

Одним из наиболее прорывных направлений является применение искусственного интеллекта (ИИ) для диагностики инфраструктуры. Системы компьютерного зрения, оснащенные ИИ-алгоритмами, способны в режиме реального времени мониторить состояние:

• Пути: Выявлять дефекты рельсов, шпал, креплений, оценивать геометрию пути.
• Контактной сети: Обнаруживать обрывы, провисания, износ, повреждения изоляторов.
• Подвижного состава: Идентифицировать неисправности тележек, колесных пар, тормозной системы даже во время движения поезда.

ИИ не только выявляет существующие дефекты, но и способен прогнозировать неисправности на основе анализа больших данных, собираемых с различных датчиков. Это позволяет переходить от реактивного ремонта к предиктивному обслуживанию, значительно сокращая количество аварий и внеплановых ремонтов, а также увеличивая срок службы оборудования.

Мобильные рабочие места и блокчейн

Технологии мобильного рабочего места становятся стандартом для сотрудников, работающих на линии. Специальные приложения на смартфонах или планшетах позволяют оперативно получать задания на проведение работ, доступ к нормативной документации, картам, схемам, а также фиксировать результаты выполненных работ. Это повышает оперативность и качество обслуживания инфраструктуры, сокращает время на обмен информацией и минимизирует ошибки.

Применение технологий блокчейн — еще одно инновационное направление. Распределенные реестры обеспечивают эффективное и безопасное хранение данных о:

• Деталях вагонов: Отслеживание жизненного цикла каждой детали, истории ее обслуживания и ремонта, что критически важно для контроля качества и безопасности.
• Других бизнес-процессах: Управление логистическими цепочками, документооборотом, что обеспечивает прозрачность, неизменность данных и снижение рисков мошенничества. Пилотные проекты на РЖД уже показывают потенциал блокчейна в этих областях.

Цифровые помощники и роботизация

Цифровые помощники и программные роботы (RPA) активно внедряются для автоматизации рутинных и повторяющихся задач. Например, «Валера» — цифровой помощник РЖД — может отвечать на запросы сотрудников, предоставлять необходимую информацию, обрабатывать заявки. П��ограммные роботы используются для выполнения различных операций, таких как обработка данных, формирование отчетов, управление расписаниями, что освобождает персонал от монотонной работы и позволяет сосредоточиться на более сложных задачах.

Цифровые локомотивы и станции

Развитие цифровых локомотивов — это следующий шаг в эволюции подвижного состава. Новый магистральный тепловоз Т-28, разработанный для БАМ, является полностью цифровым. Это означает, что все его системы управления, диагностики и контроля интегрированы в единую цифровую платформу, что повышает эффективность эксплуатации, надежность и безопасность.

Проекты цифровых железнодорожных станций направлены на кардинальное повышение эффективности сортировочных станций за счет сквозной цифровизации. Это включает:

• Автоматизацию всех этапов работы: от приема и расформирования до формирования и отправления поездов.
• Управление маневровыми операциями с использованием единых цифровых платформ и интегрированных систем управления.
• Оптимизацию использования путей, сортировочных горок и других ресурсов станции.

Цель — значительное повышение скорости обработки вагонов, сокращение времени простоя и снижение эксплуатационных расходов.

Развитие высокоскоростного движения и спутниковых технологий

В России ведется активная разработка отечественных систем управления движением поездов для высокоскоростных магистралей (ВСМ). Это критически важное направление для обеспечения технологической независимости и безопасности будущих ВСМ, включая системы на базе российских технологий связи и управления, интегрированных с бортовыми и напольными комплексами.

Интересным и перспективным направлением является использование спутниковых технологий. ВСМ Москва—Санкт-Петербург планируют подключить к спутниковому интернету с использованием российских низкоорбитальных спутников «Рассвет». Это обеспечит стабильный и высокоскоростной доступ к цифровым услугам для пассажиров, а также станет основой для развития интеллектуальных транспортных систем, мониторинга движения и связи в труднодоступных районах.

Таким образом, современные технологии и цифровая трансформация являются не просто дополнительными инструментами, а неотъемлемой частью эволюции железнодорожного транспорта, открывая новые горизонты для повышения эффективности, безопасности и комфорта перевозок.

Заключение

Организация движения поездов на железнодорожном отделении представляет собой сложную, многоуровневую систему, требующую глубокого понимания технических, эксплуатационных и экономических аспектов. В ходе данной курсовой работы мы проанализировали ключевые принципы, на которых базируется эта система, от строгого соблюдения технологических нормативов до безусловного обеспечения безопасности движения.

Мы детально рассмотрели технико-эксплуатационные характеристики железнодорожных участков, включая особенности путевого развития, систем сигнализации (таких как автоматическая и полуавтоматическая блокировка) и связи, а также нормативы скоростей для различных категорий поездов. Особое внимание было уделено расчетам станционных и межпоездных интервалов, которые являются фундаментом для безопасного разграничения поездов. Показано, что такие параметры, как длина тормозного пути, длины блок-участков и скорость движения, критически влияют на эти интервалы, а увеличение длины составов требует их корректировки.

В работе были изложены методы определения пропускной способности участков — важнейшего показателя перевозочных возможностей инфраструктуры. Аналитические методы, параметрические модели и имитационное моделирование позволяют не только количественно оценить пропускную способность, но и выявить «узкие места», что является ключом к ее оптимизации и эффективному планированию грузовых перевозок.

Отдельный раздел был посвящен организации и оптимизации местной работы, которая, составляя до 70-80% всей перевозочной работы на некоторых дорогах, играет решающую роль в снижении транспортных издержек и ускорении оборота вагонов. Были рассмотрены подходы к сменно-суточному планированию и роль автоматизированных систем управления местной работой (АСУ МР) в повышении ее эффективности.

Центральное место в организации движения занимает график движения поездов (ГДП). Мы проанализировали его назначение, методику построения, различные виды графиков и, что особенно важно, комплекс количественных и качественных показателей для оценки его эффективности, включая техническую, участковую и маршрутную скорости. Экономическая оценка ГДП, учитывающая потребность в подвижном составе, локомотивных бригадах и энергоресурсах, подчеркивает его стратегическое значение.

Наконец, мы акцентировали внимание на критически важных аспектах обеспечения безопасности движения, охраны труда и защиты окружающей среды. Подробно рассмотрены правовые основы (ПТЭ, федеральные законы), комплекс мероприятий по предотвращению аварийности и травматизма, а также меры по минимизации негативного воздействия на окружающую среду.

В свете текущих вызовов и перспектив развития, отдельной главой выделено влияние современных технологий и цифровизации. Применение искусственного интеллекта для диагностики инфраструктуры, блокчейн для учета данных, мобильные рабочие места, цифровые локомотивы и станции, а также развитие высокоскоростного движения с использованием спутниковых технологий — все это не просто инновации, а фундаментальные факторы, которые уже сейчас трансформируют железнодорожную отрасль, повышая ее эффективность, безопасность и конкурентоспособность. Неужели мы можем игнорировать эти прорывные изменения, когда они обещают столь значительные выгоды для всей системы перевозок?

Таким образом, системный подход к организации движения поездов, интегрирующий глубокое понимание технических аспектов, точные расчеты, эффективное планирование и активное внедрение современных цифровых технологий, является краеугольным камнем для обеспечения устойчивого развития и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в России. Будущие специалисты в области организации перевозок должны владеть всем этим комплексом знаний и умений, чтобы успешно решать задачи, стоящие перед отраслью.

Список использованной литературы

1. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2003. 368 с.
2. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой: Ч. II. График движения поездов и пропускная способность: Учеб. пос. М.: РГОТУПС, 2002. 171 с.
3. Дудченко В.А. Технология грузовых перевозок. М.: Маршрут, 2006. 19 с.
4. Железнодорожные станции и узлы: Учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / Ю.И. Ефименко, С.И. Логинов [и др.]. М.: Издательский центр «Академия», 2006.
5. Френкель С.Я. Техника тяговых расчетов: учебно-метод. пособие. Гомель: УО “БелГУТ”, 2006. 74 с.
6. Кузнецов К.Б. Безопасность жизнедеятельности, ч.1. М.: Маршрут, 2006. 48 с.
7. О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте от 08 января 1994. Доступно по: https://docs.cntd.ru/document/9007421 (дата обращения: 27.10.2025).
8. «Инструкция по расчету пропускной и провозной способностей железных дорог ОАО «РЖД» (утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 04.03.2022 N 545/р). Доступно по: https://meganorm.ru/Data2/1/4294820/4294820689.htm (дата обращения: 27.10.2025).
9. Методы оценки пропускной способности железных дорог часть 1. Аналитические методы оценки и анализа использования. Доступно по: https://cyberleninka.ru/article/n/metody-otsenki-propusknoy-sposobnosti-zheleznyh-dorog-chast-1-analiticheskie-metody-otsenki-i-analiza-ispolzovaniya (дата обращения: 27.10.2025).
10. Основные руководящие документы по обеспечению четкой работы железных дорог и безопасности движения. Доступно по: https://panor.ru/articles/osnovnye-rukovodyashchie-dokumenty-po-obespecheniyu-chetkoj-raboty-zheleznyx-dorog-i-bezopasnosti-dvizheniya (дата обращения: 27.10.2025).
11. Инструкции по охране труда на железнодорожном транспорте и путевом хозяйстве железных дорог. Доступно по: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_248550/ (дата обращения: 27.10.2025).
12. ВСМ Москва-Петербург подключат к спутниковому интернету. URA.RU. Доступно по: https://ura.news/news/1052796122 (дата обращения: 27.10.2025).