Статистический и экономический анализ эффективности использования локомотивного и вагонного парка ОАО «РЖД»: факторы влияния, тенденции и стратегии повышения

Железнодорожный транспорт является кровеносной системой экономики любой крупной державы, а в России, с её огромными расстояниями и логистическими вызовами, его роль неоспорима. Эффективность функционирования этой системы напрямую зависит от рационального использования её ключевых активов — локомотивного и вагонного парка. В условиях постоянно растущих объёмов перевозок, усиления конкуренции и необходимости сокращения эксплуатационных расходов, повышение эффективности использования подвижного состава становится одной из первостепенных задач для ОАО «РЖД».

Настоящая работа представляет собой комплексный академический анализ, призванный глубоко раскрыть проблему эффективности использования подвижного состава. Цель исследования — всесторонне изучить статистические показатели и методики их расчёта, выявить актуальные тенденции и динамику, определить ключевые факторы влияния, а также проанализировать реализуемые и перспективные стратегии ОАО «РЖД» по улучшению этих показателей. Особое внимание будет уделено критическим аспектам, таким как статистические искажения, и инновационным подходам, применяемым как в России, так и в мировой практике. Структура работы последовательно проведёт читателя от теоретических основ к практическим кейсам и рекомендациям, предлагая глубокое и всестороннее понимание сложнейших процессов управления железнодорожным транспортом.

Теоретические основы и методология статистического анализа эффективности использования подвижного состава

Прежде чем углубляться в динамику и факторы влияния, необходимо заложить прочный фундамент понимания, определив ключевые понятия и методы их измерения. Статистический анализ эффективности использования подвижного состава на железнодорожном транспорте базируется на чёткой системе показателей, каждый из которых отражает определённый аспект работы. От их корректного расчёта и интерпретации зависит точность оценки текущего состояния и обоснованность дальнейших управленческих решений, что является основополагающим для успешной эксплуатации.

Основные статистические показатели наличия и использования локомотивного парка

В мире железнодорожных перевозок производительность локомотива — это не просто цифра, а квинтэссенция его работы, отражающая, насколько эффективно машина движет грузы и пассажиров. Этот обобщающий качественный показатель интегрирует в себе такие аспекты, как использование рабочего времени, тяговые возможности локомотива (масса поезда) и скорость движения.

Расчёт производительности локомотива чаще всего осуществляется делением выполненных тонно-километров брутто на локомотиво-сутки эксплуатируемого парка. Это позволяет увидеть, какой объём работы приходится на одну единицу подвижного состава за определённый период. Существует и более детализированная формула:

${П}_{л}=Q_{\mathrm{бр}}{S}_{л}(1-{\alpha }_{\mathrm{вспл}}/100)$

где:

• Пл — производительность локомотива;
• Qбр — масса поезда брутто;
• Sл — среднесуточный пробег локомотива;
• αвспл — линейный вспомогательный пробег в процентах.

Данная формула подчёркивает, что производительность зависит не только от полезной работы, но и от сопутствующих факторов, таких как вспомогательные пробеги. Повышение производительности локомотивов приносит ощутимые экономические выгоды: сокращается потребность в эксплуатируемом парке и локомотивных бригадах, а следовательно, уменьшаются и общие эксплуатационные расходы. А это, в свою очередь, способствует повышению конкурентоспособности всего железнодорожного транспорта.

Важно также различать понятия рабочего и эксплуатируемого парка локомотивов. Эксплуатируемый парк включает все исправные локомотивы, находящиеся либо непосредственно в работе, либо в ожидании её, а также проходящие техническое обслуживание. Рабочий парк же является подмножеством эксплуатируемого и включает лишь те локомотивы, которые в данный момент выполняют поездную, маневровую или иную работу. Понимание этой разницы критично для точного расчёта показателей и объективной оценки эффективности.

Показатели использования локомотивов стандартизированы. Так, ГОСТ Р 56046-2014 устанавливает ключевые термины и определения, включая «среднесуточную производительность локомотива» как «выполненную работу локомотива в тонно-километрах брутто за сутки, приходящуюся на один локомотив эксплуатируемого парка», и «бюджет времени локомотива» как «распределение времени нахождения локомотива в эксплуатируемом парке по видам использования». Это обеспечивает унификацию данных и возможность сравнения результатов анализа.

Основные статистические показатели наличия и использования вагонного парка

Если локомотив — это сердце поезда, то вагоны — его тело, несущее груз. Эффективность использования вагонного парка оценивается через ряд взаимосвязанных показателей, главным из которых является оборот грузового вагона.

Оборот грузового вагона (Θ) — это среднее время, необходимое для завершения полного производственного цикла вагона, начиная от одной погрузки и заканчивая началом следующей. Этот показатель измеряется в сутках и является фундаментальным для понимания качества эксплуатационной работы. Ускорение оборота вагона напрямую способствует увеличению объёмов перевозок при том же парке подвижного состава. Это ключевой индикатор, демонстрирующий, насколько оперативно железнодорожная система способна удовлетворять потребности в транспортировке грузов.

Формула для определения оборота вагона достаточно проста:

$\Theta =\frac{N}{U}$

где:

• Θ — оборот вагона;
• N — рабочий парк вагонов в вагоно-сутках;
• U — работа рабочего парка (количество погруженных вагонов или количество отправок за период).

Оборот вагона состоит из нескольких элементов, каждый из которых представляет собой определённый этап его жизненного цикла:

• Время простоя в ожидании отправления;
• Время следования в гружёном состоянии;
• Время следования в порожнем состоянии;
• Время простоя на промежуточных и технических станциях;
• Время простоя под грузовыми операциями (погрузка/выгрузка).

Анализ каждой из этих составляющих позволяет точно определить, на каких этапах возникают наибольшие задержки и где сосредоточены основные резервы для ускорения оборота.

Ещё один важный показатель — производительность вагона. Он показывает, сколько тонно-километров нетто за сутки приходится на один вагон рабочего парка. Этот показатель напрямую связан с динамической нагрузкой на вагон, его среднесуточным пробегом и коэффициентом порожнего пробега. Чем выше динамическая нагрузка (то есть, чем больше груза перевозит вагон), чем больше его пробег и чем меньше доля порожних рейсов, тем выше производительность вагона.

Методика оценки эффективности использования железнодорожного подвижного состава включает в себя не только расчёт этих показателей, но и их сравнительный анализ. Динамика изменения оборота вагона и его составляющих, среднесуточного пробега вагона и производительности вагона анализируется за отчётный период и с начала года. При этом отдельное внимание уделяется специализированному и универсальному подвижному составу, а также локомотивам, что позволяет выявить специфические проблемы и возможности для каждого типа активов. Рабочий парк грузовых вагонов также может быть определён по формуле: Nраб = Nпогр ⋅ Θ, где Nпогр — количество погруженных за сутки вагонов.

Методики экономико-статистического анализа и планирования

Изучение отдельных показателей, безусловно, важно, но для глубокого понимания ситуации необходимо увидеть целостную картину, которую даёт экономико-статистический анализ. Он позволяет не только констатировать факты, но и выявлять причинно-следственные связи, что является основой для принятия управленческих решений.

Центральным элементом является сравнительный анализ динамики изменения качественных показателей. Он включает в себя оценку оборота вагона, среднесуточного пробега и производительности вагона, как в целом по сети, так и по отдельным типам подвижного состава (например, универсальные полувагоны, специализированные цистерны). Такой подход позволяет выявить, какие сегменты парка работают эффективнее, а какие требуют дополнительного внимания.

Взаимосвязь показателей качества использования локомотивов служит основой для факторного анализа производительности. Например, производительность локомотива (F_лок) может быть детализирована следующей формулой, учитывающей множество факторов:

$F_{\mathrm{лок}}=Q_b$

где:

• Qb — масса поезда брутто;
• kb — коэффициент использования локомотива;
• бод, бдв, бт, бс — доли времени простоя (например, в ожидании отправления, на технических станциях, под грузовыми операциями, в сервисном обслуживании);
• tулок — время работы локомотива на участке в суточном бюджете;
• Vулок — участковая скорость движения локомотива.

Такой детализированный подход позволяет точно определить, какой фактор оказывает наибольшее влияние на изменение производительности, что является ключевым для разработки целевых мероприятий по её повышению. Именно здесь кроется потенциал для максимально точечного воздействия и получения наибольшей отдачи от инвестиций.

В планировании потребности в локомотивах применяются два основных метода: аналитический и графоаналитический. Аналитический метод используется как при перспективном, так и при оперативном планировании, основываясь на статистических данных и нормативах. Графоаналитический же метод, более наглядный и гибкий, применяется преимущественно при оперативном планировании, позволяя визуализировать процессы и быстро адаптироваться к изменяющимся условиям.

В ОАО «РЖД» для этих целей разработана и активно используется дорожно-сетевая система автоматизированного составления графиков оборота локомотивов и локомотивных бригад грузового движения (АСГОЛ-ГДС). Эта система, основанная на графоаналитических моделях, позволяет оптимизировать использование локомотивного парка и рабочего времени бригад, что напрямую влияет на общую эффективность перевозочного процесса.

Актуальные тенденции и динамика использования подвижного состава в ОАО «РЖД»

Чтобы по-настоящему понять нынешнее положение дел на железнодорожном транспорте, недостаточно знать только теоретические основы. Важно проследить, как эти показатели изменялись со временем, какие тенденции формировались и какие вызовы возникали. Исторический экскурс в динамику парка и его использования позволяет выявить закономерности и понять причины текущего состояния.

Динамика локомотивного парка и его использования (2020-2021 гг.)

Анализ последних доступных данных за 2020-2021 годы показывает относительно стабильное, но динамичное состояние локомотивного парка ОАО «РЖД». В 2021 году эксплуатируемый парк локомотивов составил 13 292 единицы, демонстрируя небольшой, но уверенный рост на 0,7% по сравнению с 2020 годом. Это свидетельствует о планомерном пополнении и поддержании парка, необходимого для обеспечения растущих объёмов перевозок.

Более детальный взгляд на среднесуточное содержание локомотивов в различных видах движения раскрывает интересные тенденции:

• В грузовом движении в 2021 году наблюдалось увеличение на 169 единиц относительно 2020 года. Это логично, учитывая рост грузооборота и потребность в тяговых средствах для обеспечения основных перевозок.
• В пассажирском движении также зафиксирован рост среднесуточного содержания локомотивов на 14 единиц. Это может быть связано с восстановлением пассажирских перевозок после пандемийных ограничений и увеличением спроса на железнодорожные путешествия.
• В то же время, в хозяйственном и маневровом движении в 2021 году отмечено снижение среднесуточного содержания локомотивов на 62 и 26 единиц соответственно. Это может указывать на оптимизацию внутренних процессов, повышение эффективности маневровой работы или на изменение приоритетов в распределении тяговых средств. Возможно, за счёт повышения производительности отдельных локомотивов, удалось сократить их количество, необходимое для выполнения аналогичного объёма работ.

Такие изменения в структуре использования локомотивного парка свидетельствуют о гибкой адаптации ОАО «РЖД» к текущим потребностям и операционным вызовам, а также о стремлении к оптимизации ресурсов.

Динамика вагонного парка и оборота вагона (2010-2018 гг. и более поздние тенденции)

Ситуация с вагонным парком и его оборотом в последние годы представляет собой гораздо более сложную картину, насыщенную парадоксами и вызовами. Если обратиться к периоду 2010-2018 годов, можно увидеть высокую степень зависимости между общим парком грузовых вагонов и оборотом вагона, что подтверждается коэффициентом детерминации R2, равным 0,795. Это означает, что почти 80% изменений в обороте вагона объясняются изменениями в размере парка.

• В период до 2014 года наблюдался устойчивый рост как общего парка грузовых вагонов, так и оборота вагона, что было характерно для динамично развивающейся экономики.
• Однако в 2014–2016 годах ситуация изменилась: на фоне сокращения общего парка вагонов на 13%, оборот вагона также сократился на 8%. Это могло быть следствием общей экономической стагнации и падения объёмов перевозок.
• 2016–2018 годы принесли новый виток: парк вагонов вновь начал расти, но оборот вагона при этом продолжал снижаться, оказываясь даже ниже значений 2014–2015 годов. Например, в 2018 году общий парк грузовых вагонов достиг рекордных 1,367 млн единиц, что, по оценкам экспертов, уже являлось избыточным для текущих объёмов грузов. Избыток парка, как правило, приводит к снижению эксплуатационных показателей, замедлению оборота и неэффективному использованию инфраструктуры.

Эти данные подчёркивают проблему дисбаланса между наличием вагонов и реальной потребностью в них, что является серьёзным вызовом для железнодорожной отрасли. А что это означает для экономики страны? Прежде всего, это замедление логистических цепочек, удорожание перевозок и снижение общей конкурентоспособности.

В свете этих проблем возникают дискуссии о методике расчёта оборота вагона. Существует предложение считать оборот вагона «от выгрузки до выгрузки» вместо традиционного «от погрузки до погрузки». Эта идея обусловлена необходимостью более объективной оценки в условиях современных логистических процессов. Значительное время вагон может проводить на путях необщего пользования или в ожидании грузовых операций, и эти простои не всегда полностью отражаются в традиционном расчёте. Переход на новую методику мог бы дать более точное представление о реальном времени прохождения вагоном производственного цикла и выявить скрытые резервы.

Таким образом, динамика использования подвижного состава в ОАО «РЖД» характеризуется как стремлением к оптимизации локомотивного парка, так и острыми проблемами с эффективностью использования вагонов, особенно на фоне избыточности парка и необходимости пересмотра традиционных подходов к его оценке.

Факторы, влияющие на эффективность использования подвижного состава: глубокий анализ

Эффективность использования подвижного состава — это не статичное состояние, а результат сложного взаимодействия множества внутренних и внешних факторов. Подобно тому, как искусный дирижёр управляет оркестром, понимание влияния каждого инструмента на общую симфонию работы железных дорог позволяет гармонизировать процесс перевозок.

Основные факторы, влияющие на производительность локомотива

Производительность локомотива, как уже было отмечено, является комплексным показателем, и на неё оказывают влияние несколько ключевых элементов. Каждый из них играет свою роль в формировании общего объёма выполненной работы:

• Масса брутто поезда (Q_бр): Это самый очевидный фактор. Чем больше масса поезда, которую способен тянуть локомотив, тем больший объём груза (в тонно-километрах брутто) он перемещает за один рейс. Современные локомотивы проектируются с расчётом на увеличение тяговой мощности, что напрямую вед��т к росту производительности. Увеличение количества поездов массой 7 тыс. т, проведённых по Восточному полигону, привело к дополнительной перевозке более 6 млн т грузов, что является ярким подтверждением этого принципа.
• Среднесуточный пробег локомотива (S_л): Этот показатель отражает, сколько километров локомотив проходит за сутки. Чем больше километров он преодолевает, тем больше работы выполняет. Среднесуточный пробег локомотива (S_лок) зависит от скорости движения на участке и времени работы на участке в суточном бюджете времени локомотива: Sлок = Vулок ⋅ tулок. Сокращение простоев, ускорение движения и оптимизация расписаний напрямую способствуют увеличению пробега.
• Коэффициент вспомогательного пробега локомотива (α_вспл): Любой пробег локомотива, не связанный напрямую с полезной перевозочной работой (например, перемещение в депо, подача под состав, заезд на станции для смены бригад), снижает его общую производительность. Чем меньше доля таких вспомогательных пробегов, тем выше эффективность использования локомотива.

Оптимизация этих трёх факторов в совокупности позволяет значительно увеличить производительность локомотивного парка и, как следствие, сократить потребность в локомотивах и эксплуатационные расходы.

Основные факторы, влияющие на оборот грузового вагона

Оборот грузового вагона, будучи краеугольным камнем эффективности вагонного парка, подвержен влиянию ещё большего числа факторов, часть из которых находится за пределами прямого контроля железной дороги, а часть — является результатом её операционной деятельности.

• Грузооборот и средняя дальность перевозки: Это фундаментальные внешние факторы. Рост грузооборота (общего объёма перевозок) увеличивает потребность в вагонах и, при неизменной производительности, может замедлить их оборот. Средняя дальность перевозки также оказывает прямое влияние на оборот вагона, поскольку время в движении, а также простои на технических и промежуточных станциях, закономерно растут с увеличением расстояния. Единственным элементом оборота, который практически не зависит от средней дальности, является простой под грузовыми операциями.
• Простои под грузовыми операциями и на технических станциях: Это критически важные внутренние факторы. Неэффективная работа станций, длительные простои под погрузкой/выгрузкой, а также задержки на технических станциях (формирование, расформирование, осмотр) напрямую увеличивают время оборота вагона. По итогам 9 месяцев 2024 года, более 84% времени оборота вагон находился в простоях, что на 10,9% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (20,5 суток против 18,5 суток). Наибольший вклад в это ухудшение внесло увеличение времени под грузовыми операциями (рост на 13,5%), а также рост простоя на технических станциях (на 11,6%). Простой вагона на одной технической станции вырос на 69% по сравнению с 2018 годом, а простой местного вагона увеличился на 37%. Причины этих простоев могут быть разнообразны: от нехватки локомотивной тяги и низкого качества работы станционного персонала до проблем с подачей вагонов грузоотправителям и приёмом грузов грузополучателями. В 2023 году средний сверхнормативный простой одного вагона на путях необщего пользования составил 43 часа, по сравнению с 18 часами в 2022 году, что затрагивает более 85% предприятий ассоциации.
• Проблема порожнего пробега вагонов: Это бич железнодорожной логистики. Длительные и неэффективные порожние рейсы не только увеличивают время оборота вагона, но и приводят к значительным финансовым потерям. Особенно остро проблема стоит на Восточном полигоне, где обратная загрузка на Дальнем Востоке составляет оценочно до 7% от образования там порожних вагонов после выгрузки. Это вынуждает осуществлять дорогостоящие порожние перегоны, причём тариф за порожний рейс может составлять 40-60% от гружёного, существенно увеличивая затраты на перевозку в целом.

Влияние скорости движения и других эксплуатационных показателей

Скорость движения является ещё одним фундаментальным фактором, влияющим на оборот вагона.

• Участковая скорость движения (V_уч) зависит от технической скорости (V_тех) и коэффициента участковой скорости (К_уч), который отражает время простоя поезда на промежуточных станциях: Vуч = Vтех ⋅ Куч. Очевидно, что чем выше техническая скорость и чем меньше простоев на промежуточных станциях, тем быстрее вагон проходит путь.

Таким образом, пути сокращения оборота вагона лежат в комплексном воздействии на все вышеперечисленные факторы:

1. Увеличение участковой скорости движения: достигается за счёт модернизации инфраструктуры, внедрения новых технологий движения (например, «виртуальная сцепка»), оптимизации графиков.
2. Сокращение порожнего пробега вагонов: требует совершенствования логистических схем, развития обратной загрузки, использования аналитических систем для оптимального распределения вагонов.
3. Сокращение простоя вагонов под одной грузовой операцией: достигается через улучшение взаимодействия с грузоотправителями/получателями, оптимизацию работы станций.
4. Сокращение простоя вагонов на технических станциях: требует улучшения работы сортировочных станций, внедрения автоматизированных систем управления, повышения квалификации персонала.

Критический анализ: статистические искажения в учете оборота вагона (слепая зона конкурентов)

К сожалению, анализ эффективности не всегда является абсолютно объективным. Оборот вагона, как ключевой показатель, подвержен влиянию не только реальных операционных процессов, но и потенциальных статистических манипуляций. Это «слепая зона», которую часто упускают в академических исследованиях, но которая имеет огромное практическое значение.

Примеры таких манипуляций включают:

• Исключение части вагонов из рабочего парка: Если определённое количество вагонов, находящихся в непроизводительном простое (например, на путях необщего пользования или в отстое), формально исключается из рабочего парка, это может искусственно «улучшить» показатель оборота, поскольку общее количество вагоно-суток в знаменателе формулы уменьшается. Вагоны при этом остаются на сети, занимая инфраструктуру, но перестают учитываться в расчёте эффективности.
• «Выталкивание» вагоно-часов из элемента «время в движении» в другие элементы: Например, время, которое вагон проводит на подходах к станции или в ожидании обработки, может быть переклассифицировано из «времени в движении» в «простой на технических станциях» или «простой под грузовыми операциями». Хотя это и не меняет общего времени оборота, это может создать видимость улучшения одного показателя (например, скорости движения) за счёт ухудшения другого. Подобные действия РЖД, не принимающие вагоны с путей необщего пользования или перемещающие «излишние» вагоны в отстой, могут приводить к искусственному ухудшению оборота вагона, даже если скорость движения на магистральных путях возрастает.

Подобные действия, хоть и могут быть обоснованы с определённой операционной или финансовой точки зрения, делают картину эффективности менее прозрачной и требуют более глубокого, критического анализа данных. Для исследователей важно не только принимать статистику на веру, но и задавать вопросы о методологии её формирования. Разве не должны мы стремиться к полной и неискаженной картине происходящего?

Мероприятия ОАО «РЖД» по повышению эффективности использования подвижного состава: анализ программ и результатов

Осознавая остроту проблем и важность железнодорожного транспорта для страны, ОАО «РЖД» не сидит сложа руки. На протяжении последних лет компания активно разрабатывает и внедряет комплексные программы, направленные на повышение эффективности использования подвижного состава, оптимизацию расходов и внедрение инноваций. Анализ этих программ и их результатов даёт представление о стратегическом векторе развития отрасли.

«Сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на 2019–2025 гг.»

Одним из ключевых стратегических документов, определяющих развитие ОАО «РЖД» в среднесрочной перспективе, является «Сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на 2019–2025 гг.». Эта программа была разработана с амбициозными целями и представляет собой комплексный подход к управлению ресурсами.

Цели программы многогранны и охватывают различные аспекты деятельности компании:

• Повышение эффективности использования локомотивного парка: это включает в себя не только увеличение производительности каждого локомотива, но и оптимизацию их распределения и обслуживания.
• Снижение потребления топливно-энергетических ресурсов: достигается за счёт внедрения энергоэффективных технологий и оптимизации режимов движения.
• Рост производительности труда: повышение квалификации персонала, автоматизация процессов и улучшение организации работы.
• Улучшение качественных показателей работы: сокращение времени доставки, повышение надёжности и безопасности перевозок.

Ожидаемый экономический эффект от реализации этой программы впечатляет: более 303,5 млрд руб. за 7 лет (2019-2025 гг.). Такой масштабный эффект планируется получить за счёт нескольких ключевых направлений:

1. Повышение эффективности управления основными средствами: в первую очередь это касается локомотивов – повышение их производительности, улучшение содержания, оптимизация парка.
2. Оптимизация численности персонала: это не обязательно означает сокращение, но скорее более рациональное распределение трудовых ресурсов и повышение их квалификации.

Эта программа демонстрирует системный подход к управлению, где каждый элемент деятельности компании рассматривается с точки зрения потенциала для улучшения и сокращения издержек.

Модернизация парка и регулирование его использования (слепая зона конкурентов)

Помимо глобальных программ, ОАО «РЖД» реализует конкретные инициативы, направленные на обновление и более рациональное использование парка. Особое внимание уделяется борьбе с избыточностью вагонного парка и повышению его качественных характеристик.

Ключевым предложением является ограничение с 2026 года эксплуатации низкоэффективных грузовых вагонов (с нагрузкой на ось 23,5 тонна-силы) с их последующей заменой на более современные модели с нагрузкой 25 тонна-силы. Это стратегическое решение, которое принесёт значительные выгоды:

• Сокращение ежемесячного использования вагонов на Восточном полигоне на 7,2 тыс. ед. при сохранении объёмов перевозок. Это позволит разгрузить инфраструктуру и ускорить оборот оставшихся вагонов.
• Рост полезной массы перевозимого груза на 37%: более грузоподъёмные вагоны позволяют перевозить больше продукции за один рейс, сокращая количество необходимых вагонов.
• Снижение топливно-энергетических затрат на 22%: меньшее количество поездов и более эффективные вагоны требуют меньше энергии.
• Снижение расходов на ремонт путей на 15%: современные вагоны с улучшенными характеристиками оказывают меньшее воздействие на инфраструктуру.
• Сокращение потребного парка вагонов до 40%: за счёт повышения грузоподъёмности и ускорения оборота.

Для решения проблемы избытка вагонов (более 400 тыс. ед. из 1,4 млн общего парка), который снижает эксплуатационные показатели и замедляет оборот, ОАО «РЖД» ввело ограничения на перемещение порожних вагонов. Эти меры стали возможны после разъяснений Минтранса, позволяющих отказывать в приписке вагонов при отсутствии фактической возможности их размещения на путях. Кроме того, компания предлагает операторам заключать договоры по регулированию использования парка, что способствует более скоординированному и эффективному управлению. Данные шаги направлены не только на сиюминутную экономию, но и на формирование долгосрочной стратегии устойчивого развития отрасли, что является критически важным в текущих экономических условиях.

Внедрение инновационных технологий и операционные улучшения

ОАО «РЖД» активно инвестирует в инновации и операционные улучшения, которые уже показывают конкретные результаты:

• Технология «виртуальная сцепка»: На Восточном направлении проведено 3,6 тыс. поездов по этой технологии, что почти в шесть раз превышает уровень 2020 года. «Виртуальная сцепка» позволяет увеличить пропускную способность за счёт сокращения межпоездных интервалов.
• Автоблокировка с подвижным блок-участком: Внедрение этой системы на участке Большой Луг — Слюдянка (85 км) привело к сокращению межпоездного интервала в полтора раза, что значительно повышает пропускную способность.
• Увеличение количества поездов массой 7 тыс. т: В два раза возросло число таких поездов, проведённых по Восточному полигону, что обеспечило дополнительную перевозку более 6 млн т грузов. Это прямое следствие повышения производительности локомотивов и оптимизации тягового обеспечения.
• Оптимизация плана формирования поездов: За счёт повышения маршрутизации (рост на 1,1 процентных пункта до 54,4% в 2021 году) удалось снизить переработку вагонов станциями на 4,5 тыс. единиц в сутки. Это сокращает простои и ускоряет оборот вагонов.
• Оперативное перераспределение локомотивного парка: В 2021 году это мероприятие позволило увеличить время локомотива в движении на 0,9%, что является значительным показателем в масштабах всей сети.
• Разработка гибридных маневровых локомотивов ЭМКА2: В ноябре 2021 года завершена разработка конструкторской документации и начато изготовление двух опытных образцов. Гибридные технологии обещают значительное снижение расхода топлива и вредных выбросов.

Управление локомотивными бригадами и топливно-энергетическими ресурсами

Человеческий фактор и ресурсное обеспечение играют не менее важную роль в эффективности. ОАО «РЖД» уделяет внимание и этим аспектам:

• Улучшение использования рабочего времени и отдыха локомотивных бригад: Это критически важно для безопасности движения и производительности труда. Работа по улучшению включает в себя соблюдение установленной продолжительности рабочего времени, минимизацию рисков происшествий из-за нарушения режима работы, а также применение регламентов организации работы бригад при проведении ремонтных работ на инфраструктуре. Например, непрерывная продолжительность работы с согласия бригады может быть увеличена до 12 часов, но запрещены поездки более двух календарных дней подряд в период с 0 до 5 часов местного времени.
• Снижение удельного расхода и реализация энергосберегающих мероприятий: Компания системно управляет топливно-энергетическими ресурсами. Это достигается через:
  • Внедрение светодиодных систем освещения на станциях.
  • Перевод локомотивов на газовое топливо.
  • Создание маневровых тепловозов с несколькими силовыми установками, позволяющими достигать экономии топлива до 30–35%.
  • Применение локомотивов с асинхронным бесколлекторным тяговым приводом, позволяющим использовать рекуперативное торможение.
  • Ввод грузовых электровозов 2ЭС10 с асинхронным приводом, позволивший сократить удельный расход электроэнергии.

Эти меры не только снижают эксплуатационные расходы, но и соответствуют глобальным тенденциям в области устойчивого развития и экологической ответственности.

Мировые практики и инновационные подходы к управлению железнодорожным подвижным составом

В эпоху цифровой трансформации и глобализации ни одна крупная отрасль не может развиваться в изоляции. Опыт других стран, а также внедрение передовых технологий становятся неотъемлемой частью стратегии повышения эффективности. ОАО «РЖД» активно следит за мировыми тенденциями и интегрирует их в свою деятельность.

Цифровые технологии в управлении подвижным составом

Мир железнодорожного транспорта стремительно цифровизуется, и ОАО «РЖД» находится в авангарде этого процесса, активно внедряя новейшие технологии:

• Использование искусственного интеллекта (ИИ), цифровых двойников и интернета вещей (IoT): Эти технологии стали глобальным трендом в железнодорожной отрасли. ОАО «РЖД» активно их осваивает. Так, искусственный интеллект заложен в 33 системы компании и помогает обрабатывать до 55% запросов клиентов, существенно повышая оперативность и качество обслуживания. Цифровые двойники позволяют моделировать работу оборудования и инфраструктуры, предсказывать отказы и оптимизировать техническое обслуживание. IoT-датчики собирают огромные объёмы данных о состоянии подвижного состава и инфраструктуры, что позволяет принимать решения в реальном времени.
• Системы беспилотного движения поездов: Это одно из самых амбициозных направлений. В мире активно развиваются поезда, способные двигаться без машиниста, как, например, в Китае, где работают над поездами, развивающими скорость до 450 км/ч. ОАО «РЖД» также идёт по этому пути, планируя запуск первых таких поездов на Московском центральном кольце в 2024 году, хотя пока с машинистом в кабине для контрольных функций. Это демонстрирует стремление к автоматизации и повышению безопасности перевозок.
• Применение RFID-технологий и суверенных платформ для обработки данных: Технологии радиочастотной идентификации (RFID) внедряются для маркировки пассажирских и грузовых поездов, а также железнодорожных путей и узлов. Это значительно улучшает учёт, отслеживание и управление цепями поставок. Для обработки колоссальных объёмов данных (порядка 48 млн показателей) РЖД использует суверенную платформу, что обеспечивает информационную безопасность и технологический суверенитет.

Цифровая трансформация РЖД также включает переход на отечественное программное обеспечение. Например, система АС «ЭТРАН НП» обеспечивает цифровое взаимодействие грузоотправителей и РЖД, позволяя оформлять более 90% перевозочных документов в электронном виде, что значительно упрощает и ускоряет процесс.

Опыт других стран и перспективы развития

ОАО «РЖД» активно участвует в международных форумах по цифровизации транспорта, обмениваясь опытом и обсуждая применение технологий «Индустрии 4.0» на железнодорожном транспорте. Это свидетельствует о стремлении компании к интеграции в мировые инновационные процессы. Опыт других стран показывает, что успешная модернизация железнодорожного транспорта требует не только инвестиций в технологии, но и комплексного подхода к управлению, включая совершенствование нормативно-правовой базы, развитие человеческого капитала и гибкую адаптацию к меняющимся экономическим условиям.

Внедрение искусственного интеллекта для оптимизации расписаний, прогнозного обслуживания подвижного состава и управления грузовыми потоками – это уже реальность во многих странах. Автоматизация сортировочных горок, внедрение интеллектуальных систем управления движением, развитие высокоскоростных магистралей – всё это элементы глобальной стратегии по повышению эффективности и привлекательности железнодорожного транспорта.

Отечественная железнодорожная отрасль, черпая вдохновение в мировых достижениях, продолжает развиваться, стремясь к технологическому суверенитету и при этом оставаясь открытой для лучших мировых практик. В конечном итоге, все эти усилия направлены на что? На обеспечение бесперебойных, безопасных и экономически выгодных перевозок, что является основой для процветания всей страны.

Выводы и рекомендации

Проведённый анализ статистических показателей, актуальных тенденций, факторов влияния и стратегических мероприятий ОАО «РЖД» по повышению эффективности использования локомотивного и вагонного парка позволил получить всестороннюю картину текущего состояния отрасли.

Основные выводы:

1. Сложность и многофакторность эффективности: Эффективность использования подвижного состава является комплексным понятием, зависящим от множества взаимосвязанных показателей (производительность локомотива, оборот вагона, их составляющие) и влияющих факторов (масса поезда, пробег, простои, средняя дальность перевозки, качество работы станций).
2. Проблемы с вагонным парком: Несмотря на положительную динамику в использовании локомотивного парка (рост эксплуатируемого парка и среднесуточного содержания в грузовом движении в 2021 году), оборот грузового вагона остаётся проблемной зоной. Избыточность вагонного парка (более 400 тыс. ед. из 1,4 млн) и значительная доля простоев (более 84% времени оборота в 2024 году) замедляют оборот и снижают общую эффективность.
3. Критическая роль простоев и порожнего пробега: Простои под грузовыми операциями и на технических станциях, а также длительные порожние рейсы (особенно на Восточном полигоне) являются ключевыми факторами, ухудшающими оборот вагона и требующими первоочередного внимания.
4. Амбициозные программы ОАО «РЖД»: Компания реализует масштабные программы (например, «Сводная программа мероприятий по повышению операционной эффективности и оптимизации расходов ОАО «РЖД» на 2019–2025 гг.» с ожидаемым эффектом более 303,5 млрд руб.), направленные на комплексное улучшение ситуации через модернизацию парка, внедрение инноваций и оптимизацию операционных процессов.
5. Перспективы модернизации парка: Предложения по ограничению эксплуатации низкоэффективных вагонов (23,5 тонна-силы) с 2026 года и их замена на 25 тонна-силы модели обещают значительный экономический эффект: сокращение использования вагонов, рост полезной массы груза, снижение затрат и сокращение потребного парка.
6. Инновационный потенциал: ОАО «РЖД» активно внедряет цифровые технологии (ИИ, цифровые двойники, IoT, беспилотные поезда) и операционные улучшения («виртуальная сцепка», автоблокировка с подвижным блок-участком, оптимизация формирования поездов), демонстрируя соответствие мировым трендам и стремление к технологическому суверенитету.
7. Необходимость критического подхода к статистике: Выявлена возможность статистических манипуляций с оборотом вагона, что подчеркивает необходимость глубокого и критического анализа данных для объективной оценки эффективности.

Рекомендации по дальнейшему повышению эффективности:

1. Детальный анализ простоев: Необходимо провести углублённый факторный анализ причин простоев вагонов на всех этапах оборота (под грузовыми операциями, на технических станциях), с разбивкой по регионам, типам грузов и грузоотправителям/получателям. Это позволит выявить узкие места и разработать точечные решения.
2. Развитие системы управления порожними вагонами: Усилить работу по оптимизации маршрутов порожних вагонов, стимулированию обратной загрузки, особенно на Восточном полигоне. Рассмотреть внедрение более гибких тарифных политик, стимулирующих операторов к эффективному использованию парка.
3. Совершенствование взаимодействия с контрагентами: Укрепить взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями для сокращения простоев под погрузкой/выгрузкой. Возможно, через использование цифровых платформ и механизмов стимулирования за быструю обработку вагонов.
4. Ускорение модернизации парка: Максимально ускорить процесс замены низкоэффективных вагонов на более современные и грузоподъёмные модели. Разработать программы поддержки для операторов, стимулирующие обновление парка.
5. Расширение применения инноваций: Продолжить активное внедрение цифровых технологий (ИИ для прогнозирования нагрузки, оптимизации расписаний и управления ресурсами, беспилотные технологии для маневровой работы), а также операционных улучшений, таких как «виртуальная сцепка», на других участках сети.
6. Повышение прозрачности статистического учёта: Для академических исследований и внешнего анализа важно обеспечить максимальную прозрачность в методологии расчёта ключевых показателей, особенно оборота вагона. Рассмотреть возможность публикации детализированных данных по составляющим оборота и пояснений к возможным корректировкам.
7. Обучение и развитие персонала: Инвестировать в программы повышения квалификации локомотивных бригад и работников станций, особенно в части использования новых технологий и оптимизации операционных процессов.

Реализация этих рекомендаций позволит ОАО «РЖД» не только достичь заявленных целей своих стратегических программ, но и укрепить свои позиции как одного из наиболее эффективных и инновационных железнодорожных перевозчиков в мире.

Список использованной литературы

1. Круглова В.Г., Полосаткина Е.А. Статистика ж/д транспорта: Учебное пособие. Новосибирск, 2001.
2. Железнодорожный транспорт. 2007. № 11 (11).
3. Производительность локомотива. WikiRail. URL: https://wiki.rail.kz/index.php/%D0%9F%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%BB%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%B0 (дата обращения: 13.10.2025).
4. Объем работы локомотивов в грузовом движении. StudFiles. URL: https://studfile.net/preview/4462194/page:14/ (дата обращения: 13.10.2025).
5. О перспективном развитии локомотивного комплекса ОАО «РЖД». СЦБИСТ. URL: https://scbist.com/zdt2/articles/2024-08/17929-o-perspektivnom-razvitii-lokomotivnogo-kompleksa-oao-rzhd.html (дата обращения: 13.10.2025).
6. ГОСТ Р 56046-2014. Показатели использования локомотивов. Термины и определения. URL: https://docs.cntd.ru/document/1200113886 (дата обращения: 13.10.2025).
7. Комплексная программа повышения эффективности локомотивного парка ОАО «РЖД». Научный рецензируемый журнал «Вестник СибАДИ». URL: https://cyberleninka.ru/article/n/kompleksnaya-programma-povysheniya-effektivnosti-lokomotivnogo-parka-oao-rzhd (дата обращения: 13.10.2025).
8. Анализ показателей эффективности использования железнодорожного подвижного состава. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-pokazateley-effektivnosti-ispolzovaniya-zheleznodorozhnogo-podvizhnogo-sostava (дата обращения: 13.10.2025).
9. Оценка эффективности эксплуатации грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками для ОАО «РЖД». Вестник ВНИИЖТ. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/otsenka-effektivnosti-ekspluatatsii-gruzovyh-vagonov-s-uluchshennymi-tehnicheskimi-harakteristikami-dlya-oao-rzhd (дата обращения: 13.10.2025).
10. Scienceweb. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=38274191 (дата обращения: 13.10.2025).
11. Эдиторум. 2023. URL: https://editorum.ru/art/pdf/editorum-10-2023-38-42.pdf (дата обращения: 13.10.2025).
12. РЖД: все дальше и дальше и дальше. Средняя дальность перевозки влияет на вагонный парк, который оберегает экономику от коллапса. Vgudok. URL: https://www.vgudok.com/articles/rzhd-vse-dalshe-i-dalshe-i-dalshe-srednyaya-dalnost-perevozki-vliyaet-na-vagonnyy-park-kotoryy-oberegaet-ekonomiku-ot-kollapsa (дата обращения: 13.10.2025).
13. Оборот вагона в новых условиях следует считать по-новому. РЖД-Партнер. URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/novosti/oborot-vagona-v-novykh-usloviyakh-sleduet-schitat-po-novomu/ (дата обращения: 13.10.2025).
14. Как повысить эффективность парка? РЖД-Партнер. URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/novosti/kak-povysit-effektivnost-parka/ (дата обращения: 13.10.2025).
15. В ОАО «РЖД» разработали программу повышения эффективности и оптимизации расходов до 2025 года. РЖД-Партнер. URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/novosti/v-oao-rzhd-razrabotali-programmu-povysheniya-effektivnosti-i-optimizatsii-rakhodov-do-2025-goda/ (дата обращения: 13.10.2025).
16. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2021 год. URL: https://company.rzd.ru/ru/9360/page/77025?id=377 (дата обращения: 13.10.2025).
17. Документы системы ГАРАНТ. URL: https://base.garant.ru/70125866/ (дата обращения: 13.10.2025).
18. Advis.ru. URL: https://www.advis.ru/index.php?mod=1&id=161245 (дата обращения: 13.10.2025).
19. Влияние работы станции на оборот вагона в железнодорожном транспорте. Бегемот. Проект. URL: https://begemot.io/project/view/vliyanie-raboty-stancii-na-oborot-vagona-v-jeleznodorojnom-transporte (дата обращения: 13.10.2025).