Страхование морских грузовых перевозок: Комплексный академический анализ правовых основ, рисков и современных вызовов

В мире, где 90% товаров перемещаются по морским путям, риски, сопряженные с океанскими путешествиями, перестают быть абстракцией и становятся критически важным аспектом международной торговли. От глобальных логистических цепочек зависит стабильность экономики, а любая задержка или потеря груза может обернуться многомиллиардными убытками, нарушением поставок и подрывом репутации компаний. Именно в этом контексте страхование морских грузовых перевозок выступает не просто финансовым инструментом, а ключевым гарантом устойчивости и предсказуемости бизнеса в условиях непредсказуемой морской стихии и постоянно меняющегося геополитического ландшафта. Это фундамент, без которого международная торговля была бы немыслима, обеспечивая защиту от колоссальных финансовых потерь и поддерживая доверие между партнерами.

Настоящая академическая работа призвана провести всесторонний анализ теоретических и практических аспектов морского страхования грузов. Целью исследования является формирование глубокого понимания правовых основ, классификации рисков, механизмов формирования страховой премии, особенностей урегулирования убытков и рассмотрения споров, а также выявление современных тенденций и вызовов, стоящих перед этой динамичной отраслью. Особое внимание будет уделено роли перестрахования и специфике российского рынка в условиях глобальных изменений. Структура работы последовательно раскрывает эти аспекты, обеспечивая комплексный и многогранный взгляд на страхование морских грузовых перевозок для студентов, изучающих экономику, юриспруденцию и логистику.

Правовые основы и ключевые понятия морского страхования грузов

Основополагающим элементом любого вида страхования является его правовая база, которая устанавливает правила игры, определяет права и обязанности сторон, а также механизмы разрешения споров. В контексте морских грузовых перевозок эта правовая основа формируется на двух уровнях: международном, объединяющем усилия различных государств по унификации правил, и национальном, где каждое государство адаптирует эти нормы к своей правовой системе. Как бы ни были совершенны страховые продукты, без четко прописанных юридических рамок они не смогут обеспечить необходимую защиту.

Международно-правовое регулирование и унификация обычного права

Международное морское право представляет собой сложную мозаику конвенций, протоколов и обычаев, целью которых является обеспечение единообразия и предсказуемости в морской торговле. Важность такой унификации трудно переоценить, учитывая транснациональный характер морских перевозок.

Одним из наиболее значимых инструментов унификации в области общей аварии являются Йорк-Антверпенские правила. Эти правила, хотя и не имеют статуса международного закона или договора, представляют собой кодифицированные и общепризнанные обычаи международного мореплавания. Они определяют, какие убытки и расходы могут быть квалифицированы как «общая авария» и как они должны распределяться между всеми участниками морского предприятия – судовладельцем, грузовладельцем и владельцем фрахта. Их применение закрепляется в договорах морской перевозки и страхования, обеспечивая сторонам единый подход к сложным вопросам распределения рисков и убытков в случае чрезвычайных происшествий, а их повсеместное признание на международном уровне значительно упрощает процесс урегулирования, снижая вероятность дорогостоящих судебных разбирательств.

Национальное законодательство Российской Федерации

На национальном уровне в Российской Федерации основой правового регулирования морского страхования выступает Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), принятый в 1999 году. Этот документ является комплексным актом, регулирующим широкий круг отношений, связанных с морским судоходством, включая договор морского страхования (Глава XV). КТМ РФ определяет основные понятия, виды договоров, права и обязанности страховщика и страхователя, порядок заключения и исполнения договора, а также механизмы урегулирования убытков. Помимо КТМ РФ, общие нормы страхования, применимые и к морскому страхованию, содержатся в Гражданском кодексе РФ (Часть вторая, Глава 48 «Страхование»). Эти два документа формируют целостную правовую базу, позволяющую российским участникам морских перевозок оперировать в четко определенных юридических рамках.

Основные термины и концепции в морском страховании

Для полного понимания механики морского страхования необходимо освоить ряд ключевых терминов, которые формируют его понятийный аппарат.

Коносамент: виды, юридические функции и обязательное содержание согласно Гамбургским правилам и КТМ РФ

Коносамент – это один из важнейших документов в морских грузовых перевозках, который по своей сути является многофункциональным. Он не просто бумажка, а полноценный юридический инструмент, удостоверяющий принятие груза для транспортировки судовладельцем (перевозчиком) и выдаваемый грузоотправителю.

С юридической точки зрения коносамент выполняет три основные функции:

1. Официальная квитанция судовладельца (перевозчика) о принятии товаров: Подтверждает факт получения груза в указанном количестве и состоянии.
2. Доказательство заключения договора перевозки: Хотя сам коносамент не является договором, его наличие свидетельствует о факте заключения и условиях соглашения между грузоотправителем и перевозчиком.
3. Документ, удостоверяющий право собственности на товар: Это позволяет продавать, закладывать или передавать груз путем передачи коносамента.

Коносаменты подразделяются на несколько видов:

• Именной: Груз выдается конкретному лицу, указанному в документе.
• Ордерный: Груз выдается по приказу отправителя или получателя, что позволяет передавать право собственности путем индоссамента (передаточной надписи).
• На предъявителя: Груз выдается любому лицу, предъявившему коносамент, что делает его наиболее рискованным, но и наиболее свободно оборачиваемым.

Содержание коносамента строго регламентировано международными нормами, такими как «Конвенция ООН о морской перевозке грузов» (Гамбургские правила), а также национальным законодательством, например, Кодексом торгового мореплавания РФ (Статья 144). В коносамент в обязательном порядке должны быть включены следующие данные:

• Наименование перевозчика.
• Порты погрузки и выгрузки.
• Данные отправителя и получателя.
• Наименование, количество и внешнее состояние груза.
• Сумма фрахта (платы за перевозку).
• Время и место выдачи коносамента.
• Число оригиналов коносамента.
• Подпись перевозчика или лица, действующего от его имени.

Фрахт: определение, виды и факторы, влияющие на его размер

Фрахт — это центральное понятие в логистике морских перевозок, обозначающее плату за транспортировку груза, обусловленную договором или законом. Помимо этого, термин «фрахт» может также подразумевать наем всего судна или его части (чартер) для перевозки определенного груза.

Размер фрахта устанавливается по соглашению сторон, но при отсутствии такового исчисляется исходя из ставок, действующих в месте и во время погрузки груза. На величину фрахта влияет множество факторов, среди которых:

• Базовая ставка: Основная стоимость перевозки, зависящая от маршрута и типа груза.
• Топливные сборы (BAF): Компенсация колебаний цен на топливо.
• Сборы за обработку терминала (THC): Плата за погрузочно-разгрузочные работы в портах.
• Плата за документацию: Стоимость оформления необходимых транспортных документов.
• Таможенные пошлины и налоги.
• Расходы на страхование груза.
• Дополнительные сборы: Могут включать сборы за безопасность, перегрузку, хранение, а также премии за специфические риски или особенности груза.
• Пропускная способность порта: Выбор конкретного порта погрузки или выгрузки также может существенно влиять на стоимость фрахта из-за различий в его инфраструктуре и загруженности.

Общая авария: определение и признаки

В мире морского судоходства существует уникальное понятие — общая авария. Это не просто несчастный случай, а намеренно и разумно произведенные чрезвычайные пожертвования или затраты, предпринятые в целях общего спасания всего имущества, участвующего в морском предприятии (судна, груза и фрахта), от общей и неминуемой опасности. Признаками общей аварии являются:

• Намеренный характер действий: Решения о пожертвованиях или затратах принимаются сознательно.
• Разумность действий: Действия должны быть логичными и соответствовать ситуации.
• Чрезвычайный характер: Потери или расходы выходят за рамки обычных эксплуатационных издержек.
• Цель общего спасания: Действия направлены на спасение всего имущества, а не только его части.
• Общая опасность: Угроза должна быть общей для судна, груза и фрахта.

Примерами общей аварии могут служить намеренное выбрасывание части груза за борт (джеттисон) для облегчения судна во время шторма, или расходы на буксировку судна в безопасный порт после серьезной поломки, если это спасло все находящееся на борту имущество.

Диспаша и диспашеры: понятие, функции и роль в регулировании убытков

Процесс распределения убытков по общей аварии – это сложная и кропотливая задача, требующая высокой квалификации и юридической точности. Этим занимаются диспашеры.

Диспаша — это официальный акт, составляемый диспашером, который содержит определение рода морских убытков (являются ли они общей или частной аварией), исчисление их общего количества и определение ущерба, приходящегося на долю каждого лица, участвующего в аварии (судовладельца, грузовладельца, страховщика).

Диспашеры — это высококвалифицированные специалисты в области морского права и экономики, чья основная функция заключается в составлении расчетов по распределению расходов по общей аварии между судном, грузом и фрахтом. В Российской Федерации диспашеры объединены в ассоциацию при Торгово-промышленной палате РФ, что подтверждает их официальный статус и важность для морской индустрии. Они руководствуются не только национальным законодательством, но и международными обычаями, такими как Йорк-Антверпенские правила, обеспечивая справедливость и легитимность распределения убытков.

Виды рисков и страховых покрытий в морском страховании

Морское страхование — это комплексная система защиты от множества опасностей, подстерегающих грузы и суда в открытом море. Понимание объектов страхования и классификация рисков позволяют страхователям и страховщикам выстраивать наиболее эффективные программы защиты.

Объекты и классификация рисков морского страхования

В основе морского страхования лежит защита различных имущественных интересов, связанных с морским судоходством. Объектами морского страхования выступают не только непосредственно перевозимые грузы (карго), но и сами суда (каско), имущественные интересы и ответственность владельцев судов перед третьими лицами (например, за загрязнение окружающей среды или ущерб, причиненный другим судам), а также жизнь и здоровье членов экипажа. Кодекс торгового мореплавания РФ также четко определяет эти объекты, подчеркивая их комплексный характер.

Риски в морских перевозках можно разделить на две основные категории: классические и специфические.

Классические страховые риски — это те опасности, которые исторически сопровождают морское судоходство и хорошо изучены:

• Крушение корабля: Полная гибель судна.
• Пожар, взрыв: Возникновение огня или детонация на борту судна.
• Частичное или полное затопление: Попадание воды в трюмы или машинное отделение, ведущее к повреждению или гибели груза/судна.
• Изменение погодных условий: Штормы, ураганы, айсберги, приводящие к порче товара или повреждению судна.
• Пропажа продукции без вести: Невозможность установить местонахождение груза или судна.
• Воровство контейнеров или груза: Хищение имущества.
• Столкновение судов, посадка на мель, опрокидывание.
• Несчастные случаи при погрузке/выгрузке.
• Общая авария: Расходы, понесенные для спасения всего морского предприятия.
• Расходы по спасанию и уменьшению убытка.

Помимо этого, существуют специфические риски, которые требуют особого внимания и часто оформляются отдельными оговорками:

• Военные и политические риски: Конфискация судна, военные действия, захват, забастовки, гражданские волнения, террористические акты.
• Пиратство: Атаки морских разбойников с целью захвата судна или груза.
• Риски при исследовательских или буровых работах: Специфические опасности, связанные с добычей ресурсов на шельфе.
• Ущерб, причиненный третьим лицам: В результате столкновения или других инцидентов.
• Нанесение ущерба окружающей среде: Разливы нефти или химикатов, требующие дорогостоящих операций по ликвидации последствий.

Оговорки Института Лондонских Страховщиков (ICC)

В международной практике страхования грузов наиболее распространенными и признанными являются Оговорки Института Лондонских Страховщиков (Institute Cargo Clauses, ICC). Эти оговорки представляют собой стандартизированные условия страхового покрытия, которые обеспечивают единообразие и ясность в договорах страхования грузов по всему миру. Они делятся на три основных типа: А, В и С, каждый из которых предлагает различный уровень защиты.

Оговорка А (Institute Cargo Clauses (A)): наиболее широкое покрытие и исключения

Оговорка А (ICC A) является самой широкой формой покрытия и часто называется «страхованием от всех рисков». Она распространяется на все риски гибели или повреждения застрахованного груза, за исключением тех, которые прямо указаны как исключения. Это означает, что страховщик возмещает любой ущерб, если он не подпадает под перечень исключений.

К исключениям по Оговорке А обычно относятся:

• Недостача веса/объема или естественная убыль (например, испарение).
• Естественные свойства груза (например, самовозгорание скоропортящихся продуктов).
• Недостатки упаковки или ненадлежащая подготовка груза к перевозке.
• Преднамеренные действия страхователя.
• Повреждения, вызванные немореходностью судна или непригодностью перевозочного средства, если страхователю было известно об этом во время погрузки.
• Военные риски, забастовки, гражданские волнения, терроризм (эти риски покрываются отдельными специализированными оговорками).
• Ядерные риски.
• Финансовые риски (несостоятельность владельцев судна).

Оговорка В (Institute Cargo Clauses (B)): перечень покрываемых рисков

Оговорка В (ICC B) предлагает средний уровень покрытия, который является более ограниченным по сравнению с Оговоркой А, но шире, чем Оговорка С. Она покрывает пять групп рисков, которые четко перечислены в тексте оговорки. В отличие от «всех рисков» Оговорки А, здесь страхователь должен доказать, что убыток произошел по причине одного из перечисленных событий.

К покрываемым рискам по Оговорке В относятся:

• Огонь или взрыв.
• Посадка судна на мель, опрокидывание, крушение или столкновение с другими судами или объектами.
• Разгрузка груза в порту-убежище.
• Жертвование груза для общей аварии (например, выбрасывание за борт).
• Общая авария и расходы по спасанию.
• Столкновение с неподвижным или плавучим объектом, кроме воды.
• Землетрясение, извержение вулкана или удар молнии.
• Подмочка забортной водой, водой озера или реки (проникновение воды через люки, борта судна).
• Полная гибель части груза, упавшей за борт при погрузке или выгрузке.
• Пропажа судна без вести.

Исключения, как правило, аналогичны Оговорке А, за исключением тех рисков, которые изначально не входят в перечень покрываемых событий.

Оговорка С (Institute Cargo Clauses (C)): минимальное покрытие

Оговорка С (ICC C) предоставляет минимальный уровень страхового покрытия. Этот вид страхования подходит для менее ценных или менее чувствительных к повреждениям грузов, где страхователь готов принять на себя большую часть рисков.

Покрываемые риски по Оговорке С включают:

• Огонь или взрыв.
• Посадка судна на мель, опрокидывание, крушение или столкновение с другими судами или объектами.
• Разгрузка груза в порту-убежище.
• Жертвование груза для общей аварии (например, выбрасывание за борт).
• Общая авария и расходы по спасанию.
• Столкновение судна, посадка на мель, опрокидывание или крушение.
• Несчастные случаи при погрузке/выгрузке.

Как видно, перечень значительно уже, чем в Оговорке В. Большинство рисков, связанных с природными явлениями (кроме огня) или кражами, здесь не покрываются.

Специализированные оговорки (военные и забастовочные риски)

Помимо основных оговорок ICC A, B, C, существуют специализированные оговорки, которые расширяют покрытие на специфические риски, исключенные из базовых условий. Наиболее важными являются:

• Institute War Clauses (Cargo): Покрывает военные риски, такие как война, гражданская война, революция, восстание, захват, задержание, мины, торпеды, бомбы и другие военные орудия. Эти риски обычно исключаются из стандартных ICC.
• Institute Strikes Clauses (Cargo): Покрывает убытки, вызванные забастовками, локаутами, гражданскими беспорядками, а также террористическими и саботажными актами.

Включение этих специализированных оговорок в страховой полис обычно приводит к увеличению страховой премии, но обеспечивает комплексную защиту в условиях повышенной геополитической нестабильности.

Формирование страховой премии и современные методы оценки рисков

Расчет страховой премии в морском страховании — это сложный процесс, который учитывает множество переменных, отражающих уникальность каждого рейса и груза. Страховщики стремятся максимально точно оценить вероятность наступления страхового случая и потенциальный размер убытка, чтобы предложить справедливую и экономически обоснованную цену.

Факторы, влияющие на размер страховой премии и фрахта

На формирование страховой премии при страховании морских грузов влияет широкий спектр факторов, начиная от характеристик самого груза и заканчивая геополитической обстановкой. Эти факторы можно систематизировать для лучшего понимания. Современные технологии позволяют значительно повысить точность их оценки.

Тип и стоимость груза, маршрут, вид и возраст судна, упаковка, количество перегрузок, условия хранения

Каждый элемент логистической цепочки оказывает влияние на риск, а значит, и на премию:

• Тип груза: Наиболее критичный фактор. Промышленное оборудование, продукты питания, алкогольные напитки, хрупкие товары (стекло, керамика, электроника), произведения искусства, опасные грузы (взрывоопасные, ядовитые) — каждый из них обладает своей степенью уязвимости и требует особого подхода. Стоимость груза и страховая сумма напрямую коррелируют с размером премии.
• Маршрут перевозки: Длина маршрута, прохождение через зоны повышенной опасности (пиратские районы, зоны военных конфликтов, регионы с экстремальными погодными условиями) значительно увеличивают риск и, как следствие, премию.
• Вид транспортного средства и возраст судна: Перевозка на палубе более рискованна, чем в трюме или в контейнере. Возраст судна также является важным фактором: старые суда, как правило, имеют более высокий риск поломок и аварий.
• Наличие и вид упаковки: Качественная, надежная упаковка снижает вероятность повреждений.
• Количество перегрузок в пути: Каждая перегрузка — это дополнительная точка риска, где груз может быть поврежден или утерян.
• Условия хранения на складе: Временное хранение в портах или на промежуточных складах также несет риски краж, повреждений или порчи.
• Предпогрузочный осмотр груза представителем страховщика: Может снизить риски и, соответственно, премию, если выявленные недостатки устранены.
• Природно-климатические условия: Сезонность перевозок (например, штормовой сезон) или прохождение через холодные регионы с льдами.
• Габариты и вес груза: Негабаритные или сверхтяжелые грузы требуют специальных условий погрузки, крепления и транспортировки, что увеличивает риски.

Поправочные коэффициенты для различных типов грузов (количественные примеры)

Страховщики используют поправочные коэффициенты к базовой ставке для учета специфических рисков, связанных с различными типами грузов. Эти коэффициенты позволяют более точно определить размер премии.

Например, базовая ставка может быть принята за 1,0. Тогда для разных грузов коэффициенты могут варьироваться:

• Промышленное оборудование: От 0,6 до 0,8 (относительно низкий риск).
• Продукты питания: От 1,2 до 1,8 (риск порчи, короткий срок хранения).
• Алкогольные напитки: От 1,5 до 2,5 (риск кражи, повреждения).
• Хрупкие товары (стекло, электроника): От 2,0 до 3,5 (высокий риск повреждения).
• Произведения искусства, антиквариат: От 3,0 до 4,0 (высочайшая ценность, уникальность, риск кражи).
• Взрывоопасные/ядовитые грузы: От 3,0 до 4,0 и выше (очень высокий риск для судна и окружающей среды).

Пример расчета: Если базовая ставка страхования составляет 0,1% от стоимости груза, а стоимость груза — 1 000 000 у.е., то для промышленного оборудования (коэффициент 0,7) премия будет:

1 000 000 у.е. × 0,1% × 0,7 = 700 у.е.

Для произведений искусства (коэффициент 3,5) премия будет:

1 000 000 у.е. × 0,1% × 3,5 = 3 500 у.е.

Дополнительные оговорки и их влияние на стоимость полиса (например, военные риски)

Включение в страховое покрытие дополнительных оговорок, таких как Institute War Clauses (военные риски) или Institute Strikes Clauses (забастовочные риски), также увеличивает стоимость полиса. Например, страхование от военных рисков в определенных регионах (например, в зонах конфликтов) может повысить стоимость полиса на 0,03-0,05% от страховой суммы, а в особо опасных районах, таких как Красное море, эти премии могут возрастать до пяти раз. Это демонстрирует прямую связь между геополитической нестабильностью и стоимостью страхования.

Расчет морского фрахта: базовые ставки и дополнительные сборы (топливные, терминальные, документационные)

Условия погрузки и разгрузки также определяют, кто несет ответственность за выполнение работ (например, согласно Инкотермс), и напрямую влияют на расчет морского фрахта. Расчет морского фрахта зависит от множества факторов, включая:

• Базовая ставка: Зависит от маршрута, типа судна и типа груза. При линейном судоходстве тарифные ставки заранее опубликованы.
• Топливные сборы (BAF): Дополнительная плата за колебания цен на топливо.
• Сборы за обработку терминала (THC): Стоимость погрузочно-разгрузочных работ в портах отправления и назначения.
• Плата за документацию: Оформление коносаментов, манифестов и других бумаг.
• Таможенные пошлины и налоги: Зависят от груза и страны назначения.
• Дополнительные сборы: Могут включать сборы за безопасность, перегрузку, хранение, а также премии за специфические риски или особенности груза.
• Пропускная способность порта: Выбор конкретного порта погрузки или разгрузки также может влиять на стоимость фрахта из-за различий в пропускной способности и загруженности.

Современные технологии в оценке и управлении рисками

Эволюция технологий трансформирует подход к оценке рисков в морском страховании, делая его более точным, динамичным и прозрачным.

Использование IoT-датчиков для мониторинга условий перевозки в реальном времени

В эпоху Интернета вещей (IoT) страховщики получают беспрецедентный доступ к данным в режиме реального времени. IoT-датчики, устанавливаемые на грузах и судах, позволяют отслеживать широкий спектр параметров:

• Местоположение судна: Точное отслеживание маршрута.
• Погодные условия: Влажность, температура, давление, направление ветра.
• Температура груза: Критично для скоропортящихся продуктов.
• Вибрации и удары: Позволяют выявить неаккуратное обращение с грузом.
• Вскрытие контейнеров: Предотвращение краж.

Эти данные предоставляют страховщикам глубокое понимание рисков конкретных рейсов и типов грузов, позволяя оперативно реагировать на возникающие угрозы и предлагать более гибкие условия страхования. Таким образом, инвестиции в IoT становятся не просто трендом, а необходимостью для поддержания конкурентоспособности на рынке.

Применение аналитики больших данных и ИИ для прогнозирования рисков

Аналитика больших данных (Big Data) и искусственный интеллект (ИИ) позволяют обрабатывать огромные объемы информации из различных источников (исторические данные об убытках, метеорологические прогнозы, спутниковые данные, сведения о портах и маршрутах). Эти технологии способны:

• Выявлять скрытые закономерности и корреляции, которые неочевидны для человеческого анализа.
• Прогнозировать вероятность наступления страховых случаев с высокой точностью.
• Оптимизировать маршруты для минимизации рисков.
• Идентифицировать высокорисковые суда или операторов.

Такой проактивный подход позволяет не только более точно оценивать риски, но и разрабатывать превентивные меры.

Роль технологии блокчейн в упрощении урегулирования претензий

Технология блокчейн обладает потенциалом революционизировать процесс урегулирования претензий, делая его более прозрачным, безопасным и эффективным. Создавая неизменяемые и криптографически защищенные записи о транзакциях, грузах и условиях перевозки, блокчейн может:

• Упростить и ускорить процесс проверки данных при наступлении страхового случая.
• Устранить необходимость в посредниках и сократить бюрократию.
• Повысить доверие между всеми участниками цепочки поставок и страхового процесса.
• Создать единую, прозрачную базу данных об истории груза от отправителя до получателя.

Учет инфляции в моделях ценообразования страховщиков

В условиях высокой экономической нестабильности и инфляционных процессов страховщики вынуждены адаптировать свои модели ценообразования. Учет инфляции становится критически важным, поскольку фиксированное продление полисов без корректировки стоимости может привести к значительному недострахованию и, как следствие, к финансовым потерям для страховщика при наступлении убытка. Например, если стоимость судна или груза за год выросла на 10%, а страховая сумма осталась прежней, страховщик будет нести риск, не покрытый соответствующей премией. Таким образом, инфляция включается в расчеты для поддержания адекватности страховых сумм и премий.

Для автоперевозчиков, использующих паромные переправы, рекомендуется проверять полисы КАСКО на предмет покрытия рисков, связанных с морскими перевозками, страховать грузы в финансово устойчивых компаниях и иметь в договорах перевозки ссылку на возможность использования паромной перевозки. Это демонстрирует важность комплексного подхода к страхованию в мультимодальных перевозках.

Урегулирование убытков и рассмотрение споров в морском страховании

Процесс урегулирования убытков в морском страховании является одним из наиболее сложных и регламентированных аспектов. Он требует не только глубоких знаний страхового права, но и специфического опыта в области морского судоходства. Особое место в этом процессе занимает урегулирование убытков по общей аварии, где требуется привлечение специализированных экспертов — диспашеров.

Процесс урегулирования общей аварии

Когда на море происходит чрезвычайное происшествие, требующее намеренных действий для спасения всего морского предприятия, возникает понятие общей аварии. Убытки, возникшие в результате таких действий, распределяются между всеми участниками пропорционально стоимости их интересов.

Распределение убытков между судном, грузом и фрахтом

При наступлении общей аварии убытки, понесенные в результате чрезвычайных пожертвований или затрат, распределяются между судовладельцем (по стоимости судна), грузовладельцем (по стоимости груза) и владельцем фрахта (по стоимости провозных платежей). Каждый участник вносит свою долю в покрытие убытков пропорционально стоимости его спасенного имущества. Это делается для того, чтобы бремя спасения распределялось справедливо между всеми, кто получил выгоду от спасения.

Диспашное производство: заявление, сбор документов, вынесение постановления диспашером

Для осуществления этого сложного распределения запускается диспашное производство, которое возглавляет диспашер.

1. Заявление: Диспашер приступает к работе по заявлению заинтересованных сторон – судовладельцев, грузовладельцев или их страховщиков. В заявлении должны быть указаны все обстоятельства аварийного случая.
2. Сбор документов: К заявлению прилагаются все необходимые документы, касающиеся аварийного случая. Это могут быть судовые журналы, акты осмотра, счета за ремонт, документы, подтверждающие стоимость груза и судна, договоры фрахтования, страховые полисы, экспертные заключения и другие доказательства, подтверждающие сумму убытков и расходов.
3. Вынесение постановления диспашером: На основе всех собранных материалов диспашер проводит тщательный анализ и выносит мотивированное постановление. В этом постановлении он:
   • Признает или не признает факт общей аварии.
   • Приводит детальный расчет общей и, при необходимости, частной аварии.
   • Указывает общую стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии, которая называется контрибуционным капиталом.
   • Вычисляет контрибуционный дивиденд — процентное отношение суммы общей аварии к контрибуционному капиталу.

Расчет контрибуционного капитала и контрибуционного дивиденда (формула)

Контрибуционный капитал — это общая стоимость всего имущества (судна, груза и провозных платежей (фрахта)), которое было спасено благодаря действиям, признанным общей аварией.

Контрибуционный дивиденд рассчитывается по следующей формуле:

Контрибуционный дивиденд = (Сумма общей аварии) / (Контрибуционный капитал)

Например, если сумма убытков по общей аварии составила 100 000 у.е., а общая стоимость спасенного имущества (контрибуционный капитал) – 10 000 000 у.е., то контрибуционный дивиденд будет:

100 000 у.е. / 10 000 000 у.е. = 0,01 или 1%.

Это означает, что каждый участник общей аварии должен внести 1% от стоимости своего спасенного имущества для покрытия общих убытков.

Оспаривание диспаши и взаимодействие с арбитражными органами

После составления и вынесения, диспаша рассылается всем заинтересованным сторонам. Важно отметить, что диспаша, составленная диспашером, не является окончательным и неоспоримым документом. Она может быть оспорена в судебном порядке любой из сторон, если она не согласна с расчетами или выводами диспашера.

В Российской Федерации диспашеры тесно взаимодействуют с Морской арбитражной комиссией (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ. МАК является специализированным арбитражным органом, который рассматривает споры, возникающие из отношений торгового мореплавания, включая споры, связанные с общей аварией и оспариванием диспаши. Это обеспечивает механизм разрешения конфликтных ситуаций без необходимости обращения в общие суды, что позволяет использовать экспертизу в области морского права.

Исключения из страхового покрытия

Важным аспектом любого страхового договора являются исключения из покрытия, то есть обстоятельства, при которых страховщик освобождается от обязанности выплачивать страховое возмещение. В морском страховании одним из ключевых исключений является гибель, повреждение или расходы, вызванные немореходностью судна или непригодностью перевозочного средства для безопасной перевозки, если страхователю было известно об этом во время погрузки. Это подчеркивает принцип добросовестности и ответственность страхователя за подготовку груза и выбор транспортного средства. Если страхователь сознательно отправил груз на немореходном судне, он не сможет получить компенсацию за убытки, возникшие по этой причине, что является справедливым механизмом защиты страховщика от злоупотреблений.

Современные тенденции, вызовы и роль перестрахования в морском страховании

Мировой сектор морского страхования находится в состоянии постоянной трансформации, адаптируясь к новым вызовам, обусловленным геополитической напряженностью, технологическим прогрессом и растущими экологическими требованиями. Эти изменения формируют новую реальность для всех участников рынка, от судовладельцев до страховщиков и перестраховщиков.

Геополитические риски и глобальная нестабильность

Будущее мирового сектора морского страхования остается неопределенным на фоне множества геополитических рисков. Торговые конфликты, боевые действия в ключе��ых регионах (например, на Ближнем Востоке), рост государственного долга и общая политическая нестабильность создают фон, на котором традиционные модели оценки рисков становятся менее эффективными. Эти факторы могут нарушать глобальные морские маршруты, приводить к изменению условий страхования и значительно увеличивать премии.

Пример атак в Красном море и рост премий по военному страхованию

Ярким примером влияния геополитики являются атаки в Красном море. Эскалация конфликта в этом стратегически важном регионе привела к массовому перенаправлению судов на более длинные маршруты в обход Суэцкого канала (например, через мыс Доброй Надежды). Это не только увеличило сроки доставки и стоимость логистики, но и спровоцировало рост премий по военному страхованию в регионе до пяти раз. В 2024 году общая глобальная страховая премия по морскому страхованию достигла 39,92 млрд долл. США, показав рост на 1,5% по сравнению с предыдущим годом, а в 2023 году этот показатель достиг 38,9 млрд долл. США, увеличившись на 5,9%. Ключевыми драйверами такого роста являются увеличение объемов и стоимости мировой торговли, а также повышение стоимости судов и цен на нефть. Однако нестабильность цен на морское страхование, вызванная подобными событиями, вызывает растущую обеспокоенность среди участников рынка. Не пора ли задуматься, как эти геополитические вызовы могут трансформировать всю парадигму морского страхования в долгосрочной перспективе?

Угрозы кибербезопасности в морской отрасли

Развитие новых технологий, безусловно, приносит много преимуществ, но одновременно ведет к учащению кибератак на судоходные компании, морские суда и информационные системы. Сегодняшний морской транспорт все больше полагается на цифровые системы, такие как Автоматическая идентификационная система (AIS), Электронные картографические навигационные информационные системы (ECDIS) и Терминальные операционные системы (TOS), которые становятся мишенью для хакеров.

Статистика роста кибератак на судоходные компании и порты (400% попыток взлома, 900% на ОТ-системы)

Статистика демонстрирует тревожную тенденцию:

• Количество попыток взлома компьютеров в морской отрасли возросло на 400%.
• Количество кибератак на системы операционных технологий (ОТ) в морской индустрии увеличилось на 900% за последние три года (с 2017 по 2020 год). В 2017 году было зарегистрировано 50 крупных атак, в 2018 году — 120, в 2019 году — 310, а в 2020 году ожидалось более 500.

Примеры инцидентов (NotPetya, Maersk, атаки на порты) и оценка потенциальных убытков

Кибератаки могут иметь катастрофические последствия. Известные инциденты включают:

• Вирус NotPetya в 2017 году, который обошелся компании Maersk, одному из крупнейших мировых контейнерных перевозчиков, в 300 млн долл. США.
• Атаки на порты Барселоны, Сан-Диего и COSCO.

По оценкам экспертов, взлом всего 15 азиатских портов может привести к потерям, превышающим 110 млрд долл. США, при этом значительная часть этих убытков может оказаться не покрытой традиционной страховкой. Кибератаки могут привести к утечке конфиденциальной информации, остановке работы судов и портовой инфраструктуры, угрозам безопасности жизни людей и даже экологическим катастрофам.

Экологические инициативы и новые виды топлива

Судоходная отрасль активно стремится стать более экологичной, что влечет за собой существенные изменения в страховых покрытиях для рисков, связанных с новыми технологиями и альтернативными видами топлива.

Цели IMO по сокращению выбросов и внедрение альтернативных видов топлива (аммиак, водород)

Международная морская организация (IMO) поставила амбициозные цели по сокращению выбросов углерода: на 40% к 2030 году и на 70% к 2050 году относительно уровня 2008 года. Это стимулирует внедрение альтернативных видов топлива, таких как аммиак и водород, которые, хотя пока и используются минимально, будут набирать популярность. Около 12% строящихся судов уже будут оборудованы двигателями для сжигания альтернативного топлива.

Проблемы оценки рисков новых видов топлива из-за отсутствия исторических данных

Переход на новые виды топлива создает новые вызовы для страховщиков. Международный союз морского страхования (IUMI) указывает на необходимость принятия дополнительных нормативных актов IMO и правил морских классификационных обществ для обеспечения безопасности новых видов топлива. Страховщикам не хватает исторических данных об убытках для адекватной оценки рисков, связанных с этими новыми веществами, таких как:

• Токсичность и коррозионная активность аммиака.
• Легкая воспламеняемость водорода.

Эти риски требуют разработки новых подходов к страхованию и, возможно, создания специализированных страховых продуктов.

Принципы морского страхования Poseidon

В декабре 2021 года были запущены «Принципы морского страхования Poseidon». Эта инициатива требует от судовладельцев большей отчетности и прозрачности в отношении показателей выбросов диоксида углерода. Страховщики, присоединившиеся к этим принципам, обязуются учитывать экологические показатели при принятии решений о страховании, тем самым стимулируя декарбонизацию судоходства.

Влияние санкций и развитие российского рынка морского страхования

Геополитические потрясения, особенно санкции, введенные против России, оказали значительное влияние на российский рынок морского страхования, стимулируя его развитие и переориентацию.

Переток страхования от иностранных страховщиков к российским в условиях санкций

Санкции, введенные вокруг экспорта российского сырья и товаров, привели к существенному перетоку страхования от иностранных страховщиков к российским. Ранее значительная часть рисков, особенно крупных, страховалась на западных рынках (например, в клубах взаимного страхования и Ллойде). Однако в текущих условиях российские судовладельцы и экспортеры не имеют такой возможности. Стоимость груза на морском судне может достигать 150 млн долл. США, и в этой ситуации гарантии выплат могут предоставить только российские страховщики. Это выступает драйвером роста для отечественного рынка страхования грузоперевозок, который, несмотря на то что составляет менее 2% от общего объема страхового рынка России, является лидером по приросту за последние три года.

Роль Национальной перестраховочной компании (РНПК) в обеспечении финансовой устойчивости и перестраховочной защиты

В условиях ограниченного доступа к международным рынкам перестрахования, Национальная перестраховочная компания (РНПК), созданная в 2016 году Банком России, играет ключевую роль в обеспечении финансовой устойчивости российских страховых компаний. РНПК является центральным инструментом для формирования перестраховочной защиты по санкционным рискам и поддержания стабильности внутреннего рынка перестрахования. Она обеспечивает весь спектр необходимого страхового и перестраховочного покрытия и поддерживает российские интересы на всех маршрутах, принимая на себя крупные риски, которые не могут быть полностью покрыты российскими страховщиками. Это особенно актуально для страхования экспортных, импортных операций, судоходства и грузов, включая крупные нефтяные риски. Перестрахование в целом играет очень большую роль в морском страховании, так как позволяет распределять крупные страховые суммы и дробить риски.

Предложения крупных российских страховщиков (например, СОГАЗ) по перестрахованию морских рисков

Крупные российские страховщики, такие как СОГАЗ, активно развивают направления перестрахования морских рисков. Они предлагают услуги по перестрахованию:

• Морского каско: Страхование корпусов судов.
• Судов в постройке: Риски, связанные со строительством и испытанием судов.
• Грузов (карго): Перестрахование рисков, связанных с перевозкой товаров.
• Ответственности судовладельцев: Защита от претензий третьих лиц.

Это позволяет им принимать на себя более крупные и сложные риски, что способствует укреплению всего российского рынка морского страхования.

Риски мультимодальных перевозок

В условиях переориентации торговых потоков, особенно для российских экспортеров, которые наращивают сотрудничество с азиатскими странами, все большую актуальность приобретают мультимодальные перевозки. Эти перевозки, чередующие сухопутные и морские пути, сопряжены со специфическими рисками, обусловленными множественными перегрузками.

Риски, связанные с мультимодальными перевозками и несколькими перегрузками, включают:

• Задержки: Из-за погодных условий, технических неисправностей, портовых заторов или таможенных процедур на каждом этапе.
• Повреждение или потеря груза: Увеличивается вероятность повреждения или потери груза на каждом этапе транспортировки и при временном хранении (например, на складах в портах перевалки) из-за человеческого фактора, ненадлежащей упаковки или условий хранения.
• Сложности с определением ответственного: При наступлении убытка в мультимодальной цепочке сложнее определить, кто именно несет ответственность — перевозчик на суше, морской перевозчик или оператор склада. Это требует комплексного страхового покрытия, охватывающего все этапы маршрута.

Эти вызовы требуют от страховщиков более глубокого понимания специфики каждого этапа мультимодальной перевозки и разработки интегрированных страховых решений.

Заключение

Морское страхование грузовых перевозок является неотъемлемым элементом стабильной и безопасной международной торговли. Проведенное комплексное исследование позволило глубоко проанализировать его теоретические и практические аспекты, от правовых основ до современных вызовов.

Мы убедились, что правовая база, формируемая международными конвенциями, такими как Гамбургские правила, и унифицированными обычаями, как Йорк-Антверпенские правила, в сочетании с национальным законодательством (в РФ — КТМ РФ), создает необходимый каркас для регулирования этой сложной сферы. Ключевые понятия, такие как коносамент, фрахт, общая авария и диспаша, являются фундаментальными для понимания механизмов взаимодействия всех участников морского предприятия.

Классификация рисков и детальный обзор Оговорок Института Лондонских Страховщиков (ICC A, B, C) показали разнообразие доступных уровней защиты, позволяя адаптировать страховое покрытие под специфические нужды грузовладельцев. При этом формирование страховой премии — это не просто арифметический расчет, а сложный процесс, учитывающий множество факторов, от типа груза и маршрута до возраста судна. Современные технологии, такие как IoT, Big Data и блокчейн, начинают играть ключевую роль в повышении точности оценки рисков и прозрачности урегулирования убытков.

Процедура урегулирования убытков, особенно по общей аварии, требует экспертного подхода диспашеров и может быть предметом арбитражного рассмотрения в таких органах, как Морская арбитражная комиссия. Важно помнить и об исключениях из страхового покрытия, например, связанных с немореходностью судна.

Наконец, анализ современных тенденций и вызовов выявил, что морское страхование находится под мощным воздействием геополитических рисков (пример атак в Красном море), возрастающих киберугроз, экологических инициатив и новых видов топлива, а также глобальных экономических потрясений, таких как инфляция. Для российского рынка особую актуальность приобретает влияние санкций, стимулирующее развитие отечественного страхования и перестрахования, где Национальная перестраховочная компания (РНПК) играет стратегическую роль. Риски мультимодальных перевозок также требуют особого внимания.

Таким образом, все поставленные цели исследования достигнуты. Подчеркнутая значимость комплексного подхода к страхованию морских грузовых перевозок в условиях постоянно меняющейся глобальной среды очевидна. Перспективы дальнейших исследований заключаются в более глубоком изучении адаптации страховых продуктов к киберрискам, разработке методологий оценки рисков новых экологических видов топлива и анализе долгосрочного влияния геополитической фрагментации на структуру мирового рынка морского страхования.

Список использованной литературы

1. Алгазин А.И. Страховое мошенничество и методы борьбы с ним. М., 2003.
2. Клочкова А.В. Теория рисков и неопределенности. СПб.: СПбГУЭФ, 2005.
3. Миэринь Л.А. Основы рискологии. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998.
4. Нерадовская Ю.В. Статистика страхования. СПб.: Изв-во СПбГУЭФ, 1999.
5. Пфайффер К. Введение в перестрахование. М., 2000.
6. Райхер В.К. Общественно-исторические типы страхования. М.-Л.: АН СССР. Ин-т права, 1947. 282 с.
7. Агеев Ш.Р., Васильев Н.М., Катырин С.Н. Страхование: теория, практика и зарубежный опыт : учеб. пособие / общ. ред. С.А.Смирнова; Торг.-пром. палата Рос. Федерации. М.: Эксперт. Бюро-М, 1998. 374 с.
8. Александров А.А. Страхование : Гражданам, предприятиям, страховым организациям : Лич., имуществ., обязат., гражд. ответственности : Пример. правила и условия страхования. М.: ПРИОР, 2004. 186 с.
9. Архангельский В.Д. Страхование на морском транспорте в современных условиях его эксплуатации : Автореф. дис. канд. экон. наук: 08.00.10. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2000. 23 с.
10. Балабанов И.Т., Балабанов А.И. Страхование. СПб. и др.: Питер, 2003. 250 с.
11. Гинзбург А.И. Страхование : учеб. пособие. СПб. и др.: Питер, 2002. 174 с.
12. Ерохин Д.Ф. Страхование грузоперевозок: современная практика и перспективы развития : Автореф. дис. канд. экон. наук: 08.00.10. СПб.: С.-Петерб. гос. ун-т экономики и финансов, 2004. 18 с.
13. Крутик А.Б., Никитина Т.В. Страхование : Учеб.пособие. СПб.: Михайлов, 2001. 253 с.
14. Скамай Л.Г. Страхование : Учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 2004.
15. Страхование : учебник / [Шахов В.В., Никитенков Л.К., Цамутали О.А. и др.] ; под ред. Шахова В.В. М.: Анкил, 2002. 480 с.
16. Страхование в промышленности : (опыт страхового рынка ФРГ) / [ред. О.Ю.Бриллиантов]. М.: Анкил, 1993. 123 с.
17. Тулинов В.В., Горин В.С. Страхование и управление риском : Терминол. слов. / Рос. акад. наук. Центр. экон.-мат. ин-т, Торгово-пром. палата Рос. Федерации, Центр междунар. част. предпринимательства (CIPE). М.: Наука, 2000. 565 с.
18. Шинкаренко И.Э. Страхование ответственности : справочник. М.: Финансы и статистика, 1999. 350 с.
19. Шихов А.К. Страхование : Учеб.пособие для студентов вузов. М.: ЮНИТИ. ДАНА, 2000. 431 с.
20. Страхование грузов на судах. Страхование груза при перевозке морским транспортом. Quattro Logistics. URL: https://www.quattro-logistics.ru/articles/strakhovanie-gruzov-na-sudakh.html (дата обращения: 15.10.2025).
21. Фрахтование морских судов. Европак — Упаковка и Перевозка Грузов. URL: https://europac.ru/fpa-v-morskom-prave (дата обращения: 15.10.2025).
22. Логистика: что такое коносамент, виды и сфера применения. Instels Group. URL: https://instels.ru/logistika/chto-takoe-konosament-vidy-i-sfera-primeneniya (дата обращения: 15.10.2025).
23. Морской коносамент – что это такое: простыми словами о документе. Калуга Астрал. URL: https://astral.ru/blog/ved/morskoy-konosament/ (дата обращения: 15.10.2025).
24. Четыре геополитических риска могут нанести вред морскому страхованию: IUMI. Insurancemag.kz. URL: https://www.insurancemag.kz/news/chetyre-geopoliticheskih-riska-mogut-nanesti-vred-morskomu-strahovaniyu-iumi (дата обращения: 15.10.2025).
25. Диспаша (Claims Adjustment). Словарь страховых терминов. Страхование сегодня. URL: https://www.insur-info.ru/dictionary/483 (дата обращения: 15.10.2025).
26. Йорк-Антверпенские правила. Studfile.net. URL: https://studfile.net/preview/17697869/page:7/ (дата обращения: 15.10.2025).
27. Особенности страхования морских грузов. Блог РОКОТТ Транс. URL: https://rokott.com/blog/osobennosti-strakhovaniya-morskikh-gruzov (дата обращения: 15.10.2025).
28. Перестрахование в современном морском страховании. Cyberleninka.ru. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/perestrahovanie-v-sovremennom-morskom-strahovanii (дата обращения: 15.10.2025).
29. Морское страхование: что это такое, особенности оформления и договора. Progress-ins.ru. URL: https://progress-ins.ru/blog/morskoe-strahovanie-chto-eto-takoe-osobennosti-oformleniya-i-dogovora (дата обращения: 15.10.2025).
30. Важность страхования морских грузов. MGS IceStorm — Offshore Reefer Container. URL: https://mgscargoservices.com/ru/blogs/importance-of-marine-cargo-insurance (дата обращения: 15.10.2025).
31. Что это, виды и объекты страхования: морские суда и грузы. Infull.ru. URL: https://infull.ru/blog/morskoe-strahovanie/ (дата обращения: 15.10.2025).
32. Оговорки (A) по страхованию грузов Института лондонских страховщиков (Institute Cargo Clauses (A)). Cargo-broker.ru. URL: https://cargo-broker.ru/poleznaya-informatsiya/ogovorki-instituta-londonskih-strahovshchikov/ogovorki-a-po-strahovaniyu-gruzov-instituta-londonskih-strahovshchikov-institute-cargo-clauses-a (дата обращения: 15.10.2025).
33. Морской фрахт. Фрахтование судов. ЛК «Мультитранспорт». URL: https://multitransport.ru/morskoj-fraxt-fraxtovanie-sudov/ (дата обращения: 15.10.2025).
34. Оговорки института Лондонских страховщиков. Карго Брокер. URL: https://cargo-broker.ru/poleznaya-informatsiya/ogovorki-instituta-londonskih-strahovshchikov (дата обращения: 15.10.2025).
35. Статья 144. Содержание коносамента. КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_23237/8779efb977759600e123fc0f0744f49557b6f63f/ (дата обращения: 15.10.2025).
36. Что такое коносамент? Для чего он используется? Аривист. URL: https://www.arivist.com/blog/chto-takoe-konosament-dlya-chego-ispolzuetsya (дата обращения: 15.10.2025).
37. Виды страхования морских рисков. Skb-sk.ru. URL: https://skb-sk.ru/vidy-strahovaniya-morskih-riskov (дата обращения: 15.10.2025).
38. Приложения 16.1. Условия Института лондонских страховщиков по страхованию. Seamans.ru. URL: http://seamans.ru/files/docs/insurance/ICC_1982.pdf (дата обращения: 15.10.2025).
39. Коносамент – что это такое и как работает на практике? АДАР — Международное экспедирование — Adar. URL: https://adar.com.pl/ru/blog/konosament-chto-takoe-i-kak-rabotaet-na-praktike (дата обращения: 15.10.2025).
40. Статья 305. Диспаша и диспашеры. КонсультантПлюс. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_23237/6795f7457b2f6b8b1509990b790d984cfb778c3c/ (дата обращения: 15.10.2025).
41. Что такое фрахт и как определить стоимость фрахта. VL-BROKER. URL: https://vl-broker.com/article/chto-takoe-fraht-i-kak-opredelit-stoimost-frahta/ (дата обращения: 15.10.2025).
42. Морской фрахт: что это такое, виды. Расчёт стоимости. Bofort.ru. URL: https://bofort.ru/blog/morskoy-fraht-chto-eto-takoe-vidy-raschet-stoimosti (дата обращения: 15.10.2025).
43. Йорк-Антверпенские правила 1974 года от 04 апреля 1974. Docs.cntd.ru. URL: https://docs.cntd.ru/document/901768652 (дата обращения: 15.10.2025).
44. Диспашер. Словарь морских терминов на Корабел.ру. URL: https://www.korabel.ru/dictionary/dispashyer.html (дата обращения: 15.10.2025).
45. 5 мер по смягчению геополитических рисков в мировом судоходстве. Insurancetimes.co.uk. URL: https://www.insurancetimes.co.uk/5-measures-to-mitigate-geopolitical-risks-in-global-shipping/1454153.article (дата обращения: 15.10.2025).
46. Акты частноправовой унификации иных организаций. Международное торговое право и право ВТО. Studme.org. URL: https://studme.org/244309/pravo/akty_chastnopravovoy_unifikatsii_inyh_organizatsiy (дата обращения: 15.10.2025).
47. Современные тенденции рынка страхования. Морские вести России. URL: https://www.morvesti.ru/analitycs/1676/102073/ (дата обращения: 15.10.2025).
48. Совокупный объем страховых премий морских страховщиков за 2024 год увеличился на 1,5% — до почти $40 млрд. Портньюс. URL: https://portnews.ru/news/356507/ (дата обращения: 15.10.2025).
49. Риски в морском страховании 2024: лучшие практики, российский и международный опыт. Мероприятия — АБ ЕПАМ. URL: https://epam.ru/events/marine-insurance-risks-2024 (дата обращения: 15.10.2025).
50. Крупнейшие страховщики судов отменят страхование военных рисков для РФ и Украины с 1 января. Морские вести России. URL: https://www.morvesti.ru/news/1676/101894/ (дата обращения: 15.10.2025).
51. Проблемы страхования морских грузов в 2023 году, пути решения. Лобанов-логист. URL: https://lobanov-logist.ru/blog/problemy-strakhovaniya-morskikh-gruzov-v-2023-godu-puti-resheniya/ (дата обращения: 15.10.2025).
52. Страхование морских перевозок как инструмент санкций. КиберЛенинка. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/strahovanie-morskih-perevozok-kak-instrument-sanktsiy (дата обращения: 15.10.2025).
53. Морское и авиационное перестрахование. РНПК. URL: https://www.rnrc.ru/services/morskoe-i-aviatsionnoe-perestrakhovanie/ (дата обращения: 15.10.2025).
54. Морские риски — перестрахование в АО «СОГАЗ». URL: https://www.sogaz.ru/corporative/transport/morskie_riski_perestrakhovanie/ (дата обращения: 15.10.2025).