Технологический процесс функционирования участковой железнодорожной станции: современные вызовы, методы оптимизации и цифровизация

На первый взгляд, железнодорожная станция может показаться лишь узлом, где поезда останавливаются и отправляются. Однако участковые станции – это гораздо больше, чем просто пункты на карте. Они – сердце и кровеносная система всего железнодорожного сообщения, сложные организмы, где сплетаются воедино тысячи нитей логистики, экономики, инженерного искусства и человеческого труда. В условиях стремительно меняющейся транспортной парадигмы, характеризующейся нарастающим дефицитом пропускной способности инфраструктуры и беспрецедентной волной цифровизации, роль этих узлов становится критически важной. Сегодня более 70% всех технических станций на сети железных дорог России относятся к участковым, что не просто подчеркивает их доминирующую роль, но и делает их объектом пристального внимания в контексте повышения эффективности и безопасности перевозочного процесса.

Настоящая работа представляет собой комплексное исследование технологического процесса функционирования участковых железнодорожных станций. Мы погрузимся в их операционные тонкости, оценим экономические аспекты, рассмотрим регуляторные нормы, а также уделим особое внимание вопросам безопасности движения и охраны окружающей среды. Отдельный, но ключевой акцент будет сделан на феномене цифровизации, которая трансформирует привычные подходы и открывает новые горизонты для оптимизации. Наша задача – не просто описать, но проанализировать и синтезировать информацию, чтобы представить исчерпывающую картину функционирования этих стратегически важных объектов в условиях XXI века.

Теоретические основы и общая характеристика участковых станций

Определение и назначение участковых станций

История железных дорог тесно переплетена с эволюцией станций, которые всегда были больше, чем просто остановками. Участковая станция, по своей сути, является технической железнодорожной станцией, которая выступает в качестве многофункционального узла для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов. Ее назначение не ограничивается лишь приемом и отправлением составов. Здесь выполняются сложнейшие маневровые операции по расформированию прибывших поездов и формированию новых, а также осуществляется обслуживание многочисленных подъездных путей, связывающих железную дорогу с промышленными предприятиями и другими объектами.

Исторически, возникновение участковых станций было обусловлено необходимостью тягового обслуживания движения поездов. В эпоху паровозов, когда запас угля и воды, а также время непрерывной работы локомотивных бригад были ограничены, участковые станции становились своеобразными «пит-стопами» каждые 100-130 километров. Здесь происходила смена или экипировка локомотивов, замена локомотивных бригад, позволяя поездам продолжать свой путь. С появлением тепловозной тяги и масштабной электрификацией железных дорог, протяженность тяговых плеч значительно увеличилась, достигая 500-1000 километров. Это привело к тому, что многие участковые станции утратили свою первоначальную функцию смены локомотивов, переориентировавшись на более широкий спектр задач, связанных с обработкой транзитного вагонопотока и местной работой, что стало значимым шагом в развитии всей железнодорожной логистики.

Место участковых станций в структуре железнодорожного транспорта

В современной архитектуре железнодорожной сети участковые станции занимают исключительно важное положение. Они являются не просто связующими звеньями между различными участками пути, но и ключевыми центрами, обеспечивающими безопасную и бесперебойную работу всей системы. Статистика подтверждает это: на сегодняшний день доля участковых станций среди железнодорожных технических станций на сети дорог России превышает 70%. Эта цифра не просто показатель распространенности, а свидетельство их стратегической значимости.

Участковые станции выполняют ряд критически важных функций: от контроля технического состояния подвижного состава и перевозимых грузов до осуществления тягового обслуживания (хотя и в измененном виде, связанном с экипировкой и ремонтом локомотивов, сменой бригад) и технического обслуживания вагонов. Кроме того, они играют центральную роль в сортировочной работе, обрабатывая сборные и участковые поезда, что является основой для формирования грузовых потоков и их распределения по направлениям. Именно на этих станциях решаются задачи по эффективному управлению вагонными парками, минимизации простоев и обеспечению ритмичности перевозок, что в совокупности формирует надежность и экономичность всего железнодорожного транспорта.

Основные элементы инфраструктуры участковой станции

Участковая станция — это сложный инженерно-технический комплекс, который требует развитой инфраструктуры для выполнения своих многообразных функций. Ее путевое развитие, как правило, включает в себя:

• Приёмо-отправочные парки: Предназначены для приема, отправления и временного размещения поездов. Их конфигурация и количество путей зависят от объема и характера перерабатываемого вагонопотока.
• Пассажирские и грузовые устройства: Включают пассажирские платформы, вокзальные комплексы, а также грузовые дворы, склады, площадки для погрузки и выгрузки, что позволяет осуществлять местную работу и обслуживать пассажиров.
• Локомотивное и вагонное хозяйство: Представляет собой депо, пункты технического обслуживания (ПТО) локомотивов и вагонов, экипировочные устройства, где проводятся осмотры, ремонты и подготовка подвижного состава к дальнейшей работе.
• Служебно-технические здания: Размещают административный персонал, службы движения, коммерческие и технические службы, обеспечивая координацию и управление всеми процессами.
• Посты электрической централизации (ЭЦ): Современные системы управления стрелками и сигналами, обеспечивающие безопасность и оперативность маневровой работы и движения поездов.
• Другие капитальные сооружения: Включая пешеходные мосты, тоннели, осветительные установки, устройства связи и энергоснабжения, которые формируют единый функциональный комплекс.

Все эти элементы работают во взаимодействии, создавая сложную, но при этом высокоэффективную систему, способную обрабатывать значительные объемы грузовых и пассажирских потоков, поддерживая бесперебойность движения на всей железнодорожной сети.

Технико-эксплуатационные показатели и проблемы пропускной способности

Пропускная и провозная способности: определение и влияющие факторы

Пропускная и провозная способности являются краеугольными камнями в оценке эффективности любой железнодорожной инфраструктуры, включая участковые станции. Эти показатели определяют, сколько поездов и какой объем грузов могут быть перевезены по линии или обработаны на станции за единицу времени.

Пропускная способность – это максимальное количество пар поездов, которое может быть пропущено по участку или переработано станцией в течение суток при установленных размерах движения и способах организации. Она зависит от:

• Технических факторов: Количество главных путей, наличие и протяженность приемо-отправочных путей, количество и скорость стрелочных переводов, тип и мощность устройств СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки), состояние подвижного состава.
• Организационных факторов: График движения поездов, методы диспетчерского управления, технологии обработки поездов на станциях, использование маневровых средств, квалификация персонала.

Провозная способность – это максимальное количество грузов (в тоннах), которое может быть перевезено по железнодорожной линии в течение суток в одном направлении. Она напрямую связана с пропускной способностью и дополнительно зависит от:

• Средней массы поезда: Чем тяжелее поезд, тем больше груза можно перевезти за одну нитку графика.
• Коэффициента использования грузоподъемности вагонов: Эффективность загрузки вагонов.
• Организации вагонопотоков: Оптимальное формирование поездов, минимизация холостых пробегов.

Таким образом, пропускная способность характеризует потенциал инфраструктуры по количеству движений, а провозная – по объему транспортируемых грузов. Адаптация этих показателей к изменяющимся условиям становится жизненно важной для поддержания конкурентоспособности отрасли.

Современные вызовы: дефицит пропускной способности и его последствия

Сегодня Российские железные дороги сталкиваются с серьезным вызовом: дефицитом пропускной и провозной способностей, который оказывает существенное влияние на всю транспортную отрасль страны. Это не просто теоретическая проблема, а реальность, подтвержденная статистическими данными и аналитическими отчетами.

• Масштаб «узких мест»: Протяженность железнодорожных линий, которые квалифицируются как «узкие места» и существенно ограничивают потенциальную пропускную способность, составляет 8,3 тысячи километров. Это примерно 30% от общей протяженности всей железнодорожной сети. Эти участки становятся «бутылочными горлышками», замедляя движение и создавая простои.
• Отставание от портовой инфраструктуры: Особенно остро проблема проявляется на Дальнем Востоке. Портовая инфраструктура в этом регионе способна обеспечивать перевалку до 17 тысяч вагонов в сутки, однако фактически выгружается лишь около 15 тысяч. Это несоответствие приводит к задержкам в портовой логистике, скоплению грузов и, как следствие, к снижению конкурентоспособности российских экспортеров.
• Сокращение объемов перевозок: Несоответствие между размерами вагонного парка и возможностями инфраструктуры привело к сокращению резерва пропускной способности. В 2024 году объемы перевозок грузов на РЖД упали до 15-летнего минимума. По прогнозам, в 2025 году погрузка на РЖД может сократиться на 20,7% от максимальных значений прошлых лет. Это прямое следствие недостаточной пропускной способности ключевых магистралей, которая не позволяет эффективно обрабатывать растущие грузопотоки.

Эти цифры рисуют картину, где железнодорожная инфраструктура, несмотря на свои масштабы, становится ограничивающим фактором для экономического развития страны, особенно в контексте переориентации грузопотоков на Восток и Юг. Участковые станции, как ключевые узлы, находятся в эпицентре этой проблемы, и от их эффективной работы напрямую зависит способность РЖД справляться с текущими и будущими вызовами.

Методы увеличения пропускной способности участковых станций

В условиях дефицита пропускной способности, оптимизация работы участковых станций становится приоритетной задачей. Существует целый комплекс мер, направленных на повышение их эффективности:

• Сокращение времени на выполнение технологических операций: Это достигается за счет внедрения рациональных технологий, изменения алгоритмов обработки поездов и использования более производительных технических средств. Например, автоматизация маневровых процессов или внедрение систем электронного документооборота могут существенно сократить время простоя вагонов.
• Совершенствование маневрового обслуживания путей необщего пользования: Эффективное взаимодействие с предприятиями, имеющими собственные подъездные пути, позволяет оптимизировать подачу и уборку вагонов, сокращая общее время их нахождения на станции.
• Оптимизация размера тяговых плеч: Продление участков обращения локомотивов позволяет уменьшить количество смен локомотивов и бригад на участковых станциях, тем самым снижая простои транзитных поездов. Обслуживание некоторых грузовых поездов локомотивами без отцепки от состава при смене тягового плеча — яркий пример такой оптимизации.
• Управление избыточным парком вагонов: Эффективное регулирование порожних вагонов, предотвращение их скопления на станциях и оптимизация их маршрутизации позволяет избежать перегрузки инфраструктуры.
• Движение соединённых поездов: Объединение двух и более поездов в один состав с использованием специальной техники и технологий позволяет увеличить провозную способность без значительного увеличения количества ниток графика. Это особенно эффективно для станций с погрузкой массовых грузов.
• Смягчение профиля пути: Инженерные мероприятия, такие как уменьшение расчётного подъема на 1‰, могут значительно увеличить пропускную способность, по оценкам, на 6-10%. Это связано с тем, что локомотивам требуется меньше энергии для преодоления участков пути, что позволяет увеличивать скорость и массу поездов.

Комплексное применение этих мер позволяет не только увеличить пропускную способность, но и улучшить общие показатели работы станций, способствуя более эффективному функционированию всей железнодорожной системы. Дополнительные возможности открывает цифровизация и автоматизация.

Система технико-эксплуатационных показателей и ее оценка

Для всесторонней оценки эффективности работы участковых станций и всей железнодорожной системы используется сложная, но четко структурированная система технико-эксплуатационных показателей (ТЭП). Эти показатели делятся на несколько категорий:

1. Натуральные показатели:
   • Объем перевозок: Количество перевезенных грузов (в тоннах) и пассажиров.
   • Дальность перевозок: Среднее расстояние, на которое транспортируются грузы или пассажиры.
   • Грузооборот: Объем работы по перевозке грузов, измеряемый в тонно-километрах.
2. Эксплуатационно-технические показатели:
   • Пропускная и провозная способность: Максимальное количество поездов и грузов, которые могут быть обработаны или перевезены.
   • Скорость движения: Техническая, участковая и маршрутная скорости поездов.
   • Безопасность движения: Количество инцидентов, происшествий, аварий.
3. Экономические показатели:
   • Доходность: Общий объем доходов от перевозок.
   • Себестоимость: Затраты на выполнение перевозок.
   • Прибыль: Разница между доходами и себестоимостью.

Одним из наиболее важных и всеобъемлющих показателей, характеризующих качество работы станции, является время нахождения вагонов на станции, или простой вагонов. Этот показатель отражает весь цикл операций, начиная от прибытия вагона до его отправления, и рассчитывается отдельно для каждой категории вагонного парка (например, транзитные, местные, порожние). Чрезмерный простой вагонов указывает на неэффективность технологических процессов, избыточные маневровые операции или недостаточную пропускную способность.

Анализ этих ключевых показателей эффективности (КПЭ) имеет прямое влияние на принятие управленческих решений и стратегическое развитие. Например, выявление роста простоя вагонов может послужить сигналом для разработки мероприятий по совершенствованию технологии работы станции, внедрению новых систем управления или даже развитию инфраструктуры для увеличения объемов грузовых перевозок. Таким образом, ТЭП служат не просто статистикой, а мощным инструментом для диагностики, планирования и оптимизации работы железнодорожного транспорта.

Организация и оперативное планирование работы участковой станции

Цели и задачи оперативного планирования

Эффективная работа любой участковой станции невозможна без четко выстроенной системы оперативного планирования. Это не просто формальность, а жизненно важный инструмент управления, который позволяет станции функционировать как слаженный механизм, адаптируясь к постоянно меняющимся условиям. Главная цель оперативного планирования – обеспечение нормальной эксплуатационной работы в условиях конкретной обстановки на сутки и смену.

Из этой главной цели вытекает целый ряд ключевых задач:

• Беспрепятственный прием, своевременное формирование и отправление поездов: Это основа основ. Планирование должно гарантировать, что каждый поезд будет принят на свободный путь, обработан в установленные сроки и отправлен без задержек, в строгом соответствии с графиком движения.
• Сокращение времени нахождения вагонов на станции: Минимизация простоя вагонов – прямой путь к повышению экономической эффективности. Каждый час простоя – это упущенная выгода и дополнительные расходы. Планирование призвано оптимизировать все операции, сокращая время, которое вагоны проводят на станции.
• Повышение производительности маневровых средств: Маневровые локомотивы и бригады являются дорогостоящим ресурсом. Эффективное планирование их работы позволяет максимально использовать их потенциал, минимизируя холостые пробеги и простои.
• Выполнение планов погрузки и выгрузки: Участковые станции часто выполняют местную работу, связанную с погрузкой и выгрузкой грузов. Оперативное планирование должно обеспечивать своевременное выполнение этих заданий, что напрямую влияет на удовлетворенность клиентов и доходы.

Таким образом, оперативное планирование выступает в роли дирижера, который координирует все элементы станции, чтобы обеспечить гармоничную и эффективную работу всего железнодорожного «оркестра».

Уровни и структура оперативного планирования в ОАО «РЖД»

Оперативное планирование и руководство перевозочным процессом в ОАО «РЖД» представляет собой многоуровневую иерархическую систему, обеспечивающую координацию действий от стратегического уровня до конкретной станции.

1. Сетевой уровень (ОАО «РЖД»):
   • За оперативное планирование на этом уровне отвечает оперативно-распорядительный отдел Центральной дирекции управления движением. Здесь формируются общие стратегии и тактики управления движением на всей сети дорог.
   • Оперативное руководство осуществляет Главный диспетчер Центра управления перевозками (ЦУП). ЦУП – это «мозг» всей железнодорожной системы, который в режиме реального времени отслеживает ситуацию на сети, принимает решения по регулированию движения, распределению ресурсов и управлению нештатными ситуациями.
2. Дорожный уровень:
   • На уровне каждой железной дороги диспетчерский аппарат сконцентрирован в Дорожных центрах управления перевозочным процессом (ДЦУП). ДЦУП координируют работу всех станций и участков в пределах своей дороги, обеспечивая выполнение заданий, установленных на сетевом уровне, и реагируя на региональные особенности.
3. Станционный уровень:
   • Здесь осуществляется непосредственное управление работой станции. Старший диспетчер (ДНЦС) или заместитель начальника отдела движения ответственны за составление суточного плана работы станции.
   • Непосредственное руководство маневровой работой и движением поездов на станции осуществляет дежурный по станции (ДСП), маневровый диспетчер, дежурный по горке или дежурный по парку. В условиях диспетчерской централизации (ДЦ) эти функции могут переходить к поездному диспетчеру (ДНЦ), который управляет движением на целом участке, включая несколько станций.

Эта многоуровневая структура обеспечивает непрерывную цепочку управления, от глобальных решений до конкретных действий на местах, что позволяет поддерживать стабильность и эффективность работы железнодорожного транспорта.

Суточный и сменный планы работы станции

Суточный и сменный планы – это сердце оперативного управления на участковой станции, детально регламентирующие ее деятельность.

1. Суточный план работы станции:
Суточный план является стратегическим документом для станции на ближайшие 24 часа. Он формируется старшим диспетчером (ДНЦС) или заместителем начальника отдела движения и доводится до станции не позднее чем за 3 часа до начала планируемых суток. Этот план включает в себя:

• Задания по приему и отправлению поездов: Определяется количество и категории поездов (транзитные, разборочные, своего формирования), которые должны быть приняты и отправлены.
• Задания по расформированию и формированию поездов: Указывается объем и характер сортировочной работы – сколько составов необходимо расформировать и какие поезда сформировать.
• Регулировочное задание по отправлению порожних вагонов: Важный аспект для эффективного использования вагонного парка, предотвращения скоплений и обеспечения потребностей в подвижном составе на других участках сети.
• Задание по погрузке и выгрузке вагонов: Регламентирует объем местной работы на подъездных путях и грузовых фронтах станции.
• Специальные задания: Могут включать, например, промывку вагонов, ремонтные работы, перестановку негабаритных грузов и другие специфические операции.

2. Сменный план работы станции:
Сменный план является основой для непосредственной оперативной работы и разрабатывается на каждую смену. Его составляет начальник станции или его заместитель на основе утвержденного суточного плана, а также с учетом текущего состояния станции, информации о предстоящих прибытиях поездов, технологических норм и других оперативных данных. Сменный план детализирует:

• Расписание прибытия/отправления поездов: Более точное время, с учетом текущей обстановки.
• Последовательность маневровых операций: Какие составы и в какой очередности будут расформировываться, формироваться, переставляться.
• Распределение маневровых локомотивов и бригад: На какие задачи и в какие районы станции будут направлены маневровые средства.
• Очередность выполнения местной работы: Подача и уборка вагонов на грузовых фронтах.

Суточный и сменный планы тесно взаимосвязаны: суточный план задает общие рамки, а сменный – конкретизирует их, превращая стратегические задачи в тактические действия, обеспечивающие бесперебойность и эффективность работы станции.

Оперативное руководство маневровой работой

Маневровые передвижения – это неотъемлемая, но потенциально опасная часть работы любой станции. Поэтому оперативное руководство маневрами строго регламентировано и требует предельной четкости. Маневры на путях станции должны производиться по указанию только одного работника, который несет полную ответственность за их безопасность и эффективность. Это правило исключает возможность разночтений и конфликтов в командах, минимизируя риск ошибок.

В зависимости от типа станции и характера маневровой работы, руководящим работником может быть:

• Дежурный по станции (ДСП): На большинстве станций, особенно на участковых, ДСП является ключевой фигурой, отвечающей за общее состояние путей, прием и отправление поездов, а также за маневровую работу в пределах станции.
• Маневровый диспетчер (ДСЦ): На крупных участковых и сортировочных станциях, где объемы маневровой работы значительны, вводится должность маневрового диспетчера, который специализируется исключительно на координации маневровых передвижений.
• Дежурный по горке (ДГ): На станциях, оборудованных сортировочными горками, дежурный по горке руководит процессом роспуска вагонов, обеспечивая их безопасное и эффективное распределение по сортировочным путям.
• Дежурный по парку (ДП): В крупных парках станции (например, в парке отправления или приема) может быть назначен дежурный по парку, который управляет маневрами внутри своего парка.
• Поездной диспетчер (ДНЦ): На участках, оборудованных диспетчерской централизацией (ДЦ), когда управление стрелками и сигналами осуществляется централизованно, поездной диспетчер может также давать указания по маневровой работе на станциях своего участка.

Независимо от конкретной должности, принцип «одного ответственного» остается незыблемым, что является фундаментом безопасности и порядка в сложной и динамичной среде железнодорожной станции.

Технологические процессы обработки поездов на участковых станциях

Обработка транзитных поездов

Транзитные поезда – это составы, которые проходят через станцию без расформирования и формирования, следуя дальше по своему маршруту. Их обработка на участковой станции является критически важной для обеспечения бесперебойности движения и доставки грузов. Основная цель – минимизировать время простоя поезда, поэтому все операции выполняются максимально параллельно.

Стандартный комплекс операций по обработке транзитного поезда включает:

1. Информационное обеспечение до прибытия: До прибытия поезда на станцию дежурный по станции (ДСП) получает от поездного диспетчера (ДНЦ) ключевую информацию: номер поезда, ожидаемое время прибытия, его назначение и основные характеристики состава (количество вагонов, тип груза, наличие опасных или негабаритных грузов). Это позволяет заранее подготовить путь приема и спланировать необходимые ресурсы.
2. Техническое обслуживание состава (ТО): Специалисты вагонного хозяйства проводят осмотр вагонов на предмет технических неисправностей (колесные пары, автосцепные устройства, тормозное оборудование).
3. Безотцепочный ремонт вагонов: При обнаружении незначительных неисправностей, которые могут быть устранены без отцепки вагона от состава, ремонт производится прямо на пути приема или отправления. Это значительно сокращает время простоя.
4. Опробование автотормозов: После ТО и любых ремонтных работ проводится полное или сокращенное опробование автоматических тормозов состава для проверки их работоспособности перед отправлением.
5. Коммерческий осмотр: Работники коммерческой службы осматривают состав для выявления коммерческих неисправностей: смещение груза, нарушение крепления, повреждение вагонов, несоответствие информации в документах фактическому состоянию.
6. Устранение коммерческих неисправностей: При обнаружении коммерческих неисправностей принимаются меры по их устранению, что может включать перекрепление груза, досыпку или даже перегрузку части груза.
7. Смена локомотива или локомотивной бригады: Несмотря на увеличение тяговых плеч, на некоторых участковых станциях все еще может производиться смена локомотивов (например, при переходе на другой род тяги) или локомотивных бригад. Эта операция также планируется и выполняется параллельно с другими.

Благодаря параллельному выполнению всех этих операций, время нахождения транзитного поезда на участковой станции сокращается до минимума, что напрямую влияет на общую скорость доставки грузов и эффективность перевозочного процесса.

Расформирование и формирование поездов

Расформирование и формирование поездов – это ключевые, наиболее трудоемкие и ответственные технологические процессы на участковых станциях, особенно на тех, которые выполняют значительный объем сортировочной работы.

1. Расформирование состава поезда:
Это процесс сортировки вагонов прибывшего состава по соответствующим путям сортировочного парка. Основная цель – распределить вагоны по назначениям в соответствии с планом формирования поездов. Предварительно поезд готовится к расформированию:

• Прием и проверка документов: По прибытии поезда дежурный по станции или оператор СТЦ (станционного технологического центра) получает перевозочные документы (натурный лист, дорожная ведомость).
• Соответствие состава натурному листу: Производится сверка фактического состава поезда с данными в натурном листе.
• Уточнение сортировочного листка: На основе плана формирования и назначений вагонов составляется или уточняется сортировочный листок, который является «дорожной картой» для маневровой работы.
• Технический и коммерческий осмотр вагонов: Параллельно с документальной работой проводится технический и коммерческий осмотр вагонов, аналогичный осмотру транзитных поездов, для выявления неисправностей.
• Подготовка состава к маневрам: Это включает в себя расцепку рукавов тормозной магистрали между вагонами, чтобы обеспечить свободный спуск или передвижение отдельных отцепов.

2. Формирование состава поезда:
Это процесс сбора и расстановки вагонов в составе будущего поезда в соответствии с планом формирования поездов и строгими требованиями Правил технической эксплуатации (ПТЭ). ПТЭ регламентируют порядок расположения вагонов в составе (например, вагоны с опасными грузами, пассажирские вагоны, локомотивы), чтобы обеспечить безопасность движения и эффективность транспортировки.

Эти два процесса – расформирование и формирование – образуют непрерывный цикл, который является основой для организации вагонопотоков и их эффективного распределения по всей железнодорожной сети. От их скорости и точности напрямую зависит производительность станции и всей транспортной системы.

Использование сортировочных горок малой мощности

Для оптимизации и ускорения процесса расформирования составов на участковых станциях со значительными, но не чрезмерными объемами переработки, активно используются сортировочные горки малой мощности. Эти сооружения представляют собой упрощенный вариант полноценных сортировочных горок, но при этом обладают высокой эффективностью.

Характеристики горок малой мощности:

• Производительность: Предназначены для переработки от 250 до 1500 вагонов в среднем в сутки. Это позволяет значительно сократить время на маневровую работу по сравнению с вытяжными путями.
• Путевое развитие: Обычно имеют от 4 до 16 путей в сортировочном парке, куда и распределяются вагоны после роспуска.
• Конфигурация: Чаще всего проектируются с одним путём надвига (по которому составы подаются на горку) и одним спускным путём (по которому вагоны скатываются под уклон).
• Тормозные позиции: Как правило, оборудуются одной тормозной позицией на спускной части, где вагоны подтормаживаются для обеспечения безопасной скорости и точной остановки.
• Особенности для холодных регионов: В зонах с низкими температурами допускается устройство двух путей надвига (и двух горбов) для горок малой мощности. Это позволяет поддерживать производительность даже в условиях, когда обледенение рельсов может замедлять роспуск.

Основные элементы сортировочной горки:

• Надвижная часть: Участок пути, по которому маневровый локомотив надвигает расформировываемый состав на горб горки.
• Перевальная часть (горб, вершина горки): Самая высокая точка горки, где происходит расцепка вагонов и их свободный спуск.
• Спускная часть: Участок пути с уклоном, по которому отцепы скатываются в сортировочный парк. Здесь расположены стрелочные переводы и тормозные позиции.
• Подгорочный (сортировочный) парк: Веер путей, куда сортируются вагоны по назначениям.

Принцип работы сортировочной горки основан на использовании силы тяжести – свободном спуске вагонов. Локомотив надвигает состав на горб, где производится расцепка вагонов или групп вагонов (отцепов). Затем эти отцепы под действием собственного веса скатываются вниз по спускной части, а стрелочные переводы направляют их на нужные пути сортировочного парка. Специальные вагонные замедлители на тормозных позициях регулируют скорость отцепов, чтобы они безопасно докатились до ранее стоящих вагонов.

Использование горок малой мощности позволяет существенно интенсифицировать сортировочную работу, сократить потребность в маневровых локомотивах и снизить эксплуатационные расходы, что делает их незаменимым элементом технологического процесса на многих участковых станциях.

Методы ускорения технологических операций

В условиях постоянно растущих объемов перевозок и необходимости повышения эффективности, участковые станции активно внедряют различные методы для ускорения технологических операций. Цель этих методов – сократить время нахождения вагонов и поездов на станции, оптимизировать использование ресурсов и повысить пропускную способность.

Среди наиболее действенных приемов можно выделить:

1. Двухстороннее расформирование или формирование: На станциях с большой перерабатывающей способностью, имеющих соответствующие путевые развития, может применяться двухстороннее расформирование или формирование поездов. Это означает, что операции производятся одновременно с двух сторон сортировочного или приемо-отправочного парка. Например, один состав расформировывается с одного конца парка, в то время как другой формируется с противоположного. Это значительно сокращает общее время, необходимое для завершения цикла.
2. Одновременное использование двух маневровых локомотивов: Для выполнения крупномасштабных маневровых операций, таких как расформирование длинных составов или формирование очень тяжелых поездов, может быть целесообразно использовать два маневровых локомотива одновременно. Один локомотив может заниматься надвигом и роспуском на горке, а другой – выполнять подтягивание вагонов, уборку с вытяжных путей или другие вспомогательные маневры. Это позволяет разделить трудоемкие задачи и выполнять их параллельно, значительно ускоряя процесс.
3. Применение маршрутизации и пакетной обработки: Вместо индивидуального подхода к каждому вагону, станции стремятся к маршрутизации вагонопотоков и пакетной обработке. Это означает, что однородные грузы или вагоны, следующие в одном направлении, группируются в «пакеты» и обрабатываются как единое целое, что сокращает количество маневровых передвижений и упрощает планирование.
4. Внедрение современных систем автоматизации: Такие системы, как автоматизированные системы управления сортировочной станцией (АСУСС) или комплекс компьютерного зрения для контроля занятости сортировочных путей (КЗСП), позволяют автоматизировать многие рутинные операции, оптимизировать работу стрелочных переводов и вагонных замедлителей, а также предоставлять оперативную информацию о состоянии путей, что в конечном итоге ускоряет весь процесс.
5. Предиктивная аналитика: Использование данных о прибывающих и убывающих вагонопотоках для прогнозирования загруженности станции и заблаговременного распределения ресурсов. Это позволяет избежать «пиковых» нагрузок и эффективно использовать имеющиеся мощности.

Применение этих методов в комплексе позволяет участковым станциям значительно повысить свою производительность, сократить время простоя подвижного состава и, как следствие, увеличить пропускную способность всей железнодорожной сети.

Нормирование технологических операций и экономическая эффективность

Сущность и методы нормирования технологических процессов

Нормирование технологических процессов – это фундаментальный инструмент управления, лежащий в основе планирования, организации и оценки эффективности работы на железнодорожном транспорте. Его суть заключается в установлении научно обоснованных стандартов времени, материальных, трудовых и других ресурсов, необходимых для выполнения производственных операций. Таким образом, нормирование позволяет ответить на вопросы: «сколько времени?», «сколько ресурсов?», «сколько персонала?» требуется для выполнения конкретной задачи, будь то расформирование состава или смена локомотива.

Основные задачи нормирования включают:

• Планирование и прогнозирование: Определение сроков выполнения работ, составление графиков движения, разработка производственных программ.
• Оценка эффективности: Сравнение фактических затрат с нормативами для выявления резервов и неэффективностей.
• Оптимизация: Поиск наиболее рациональных способов выполнения операций.
• Ценообразование: Расчет себестоимости перевозок и маневровой работы.

Для нормирования технологических процессов применяются различные методы, каждый из которых имеет свои особенности и область применения:

1. Аналитический метод (метод экспертов): Основан на глубоком изучении и анализе операции, декомпозиции ее на элементы, с последующим экспертным определением времени выполнения каждого элемента. Часто используется при разработке новых технологий или при отсутствии статистических данных.
2. Статистический метод: Использует данные прошлых периодов. Нормы устанавливаются на основе статистического анализа фактических затрат времени на аналогичные операции. Подходит для стабильных и повторяющихся процессов.
3. Опытно-статистический метод: Комбинирует элементы первых двух. Часть данных берется из статистических наблюдений, а часть – дорабатывается или корректируется на основе экспертных оценок и хронометража.
4. Расчётно-аналитический метод: Один из наиболее точных. Он предполагает не только анализ, но и выполнение расчетов на основе физико-механических зависимостей (например, тяговых расчетов) и математических моделей для определения времени выполнения операций. Этот метод активно развивается с внедрением вычислительной техники.

Современные тенденции демонстрируют, что развитие математических методов и имитационного моделирования на ЭВМ позволяет получать все более точные оценки затрат времени на маневровые операции. Это особенно актуально для сложных процессов, таких как работа сортировочных горок или переработка больших объемов вагонопотоков, где имитационные модели могут воспроизводить динамику реального процесса и оптимизировать его параметры, отвечая на вопрос, каким образом мы можем достичь максимальной эффективности при заданных ограничениях.

Расчет норм времени на маневровые операции

Расчет норм времени на маневровые операции является одним из наиболее сложных и важных аспектов нормирования на участковых станциях. Точность этих расчетов напрямую влияет на планирование, распределение ресурсов и общую эффективность работы.

Методы расчета:

1. Метод тяговых расчетов: Применяется для простых маневров, таких как подача, уборка или перестановка групп вагонов. Он заключается в графическом или аналитическом определении времени отдельных элементов полурейса и его общей продолжительности на основе физико-механических зависимостей между силами тяги локомотива и сопротивлениями движению вагонов.
2. Способ расчетных параметров (для сложных маневров): Используется для более сложных операций, таких как расформирование-формирование составов. В его основе лежит прямолинейная математическая зависимость времени выполнения полурейса от величины маневрового состава:

tполурейса = a + b ⋅ mс

Где:

• tполурейса — время выполнения полурейса (движения локомотива в одном направлении);
• mс — число вагонов в маневровом составе;
• a — часть времени полурейса или рейса, приходящаяся на движение локомотива без учета влияния вагонов (например, время на разгон, торможение, переключение стрелок);
• b — часть времени, приходящаяся на передвижение одного вагона маневрового состава (показывает, как увеличивается время с добавлением каждого вагона).

Примеры формул для нормирования технологического времени:

• Норма времени на перестановку состава: Зависит от расстояния перестановки и скорости маневровых передвижений. Общая длина перестановки (L_пер) определяется как сумма длин отдельных полурейсов:

Lпер = l1 + l2 + ... + ln

Где li — длина i-го полурейса.

• Технологическое время на расформирование составов с вытяжного пути толчками (без горки):

Tрас = Tсор + Tос

Где:

• Tрас — общее время на расформирование;
• Tсор — время на сортировку вагонов (включает время на надвиг, роспуск, перевод стрелок);
• Tос — время на осаживание вагонов в сортировочном парке (подтягивание к ранее стоящим вагонам).

• Технологическое время на окончание формирования состава:

Tфор = Tптэ + Tпод

Где:

• Tфор — общее время на окончание формирования;
• Tптэ — время на расстановку вагонов в соответствии с Правилами технической эксплуатации (ПТЭ) (например, соблюдение интервалов между вагонами, расположение специальных вагонов);
• Tпод — время на подтягивание сформированного состава к горловине сортировочного парка или приемо-отправочного пути.

Критическая оценка актуальности нормативов:
Важно отметить, что многие существующие нормативы времени на маневровые операции были установлены для технических средств и технологий 1950-1970-х годов. С тех пор произошли кардинальные изменения в подвижном составе, системах СЦБ, методах управления и уровне автоматизации. Следовательно, эти нормативы требуют пересмотра и актуализации, чтобы они отражали реальные возможности современного железнодорожного транспорта и не являлись искусственным тормозом для повышения эффективности.

Определение потребного количества маневровых локомотивов

Эффективное использование маневровых локомотивов является критически важным для работы любой участковой станции. Недостаточное количество локомотивов приводит к простоям вагонов и задержкам поездов, а избыточное – к неоправданным эксплуатационным расходам. Поэтому точный расчет потребного количества маневровых локомотивов – ключевая задача планирования.

Потребное количество маневровых локомотивов (M) для каждого маневрового района станции может быть определено на основе общего времени, затрачиваемого на маневровую работу, и времени, доступного для работы каждого локомотива.

Методика 1: Расчет на основе общей затраты времени

Данная формула учитывает общую потребность в маневровой работе и вычитает из общего суточного времени локомотива технологические перерывы:

M = Mt / (1440 - tпер - tэк - tсб)

Где:

• M — потребное количество маневровых локомотивов;
• M_t — общая затрата времени на маневровую работу в локомотиво-минутах за сутки. Эта величина определяется как сумма произведений количества составов (или операций) на затраты времени на каждую соответствующую операцию (формирование, расформирование, переформирование, перестановка, прицепка, отцепка, подача, уборка вагонов и т.д.);
• 1440 — количество минут в сутках (24 часа × 60 минут);
• tпер — время технологических перерывов на один локомотив за сутки (например, на осмотры, обслуживание, которые не являются частью экипировки или смены бригад);
• tэк — время на экипировку локомотива за сутки (например, заправка топливом, смазкой);
• tсб — время на смену локомотивных бригад за сутки.

(Все значения t выражены в минутах).

Методика 2: Альтернативный расчет с учетом коэффициента неравномерности

Эта формула является более комплексной и учитывает возможную неравномерность прибытия/отправления вагонов и потенциальные перерывы в использовании локомотива:

M = (Kн ⋅ MT) / (ab ⋅ 1440 - Tтех - Tэк - Tсм)

Где:

• M — потребное количество маневровых локомотивов;
• K_н — коэффициент неравномерности прибытия/отправления вагонов. Учитывает пиковые нагрузки, которые могут превышать средние значения;
• МТ — среднесуточный объем маневровой работы в локомотиво-минутах. Это аналогично M_t из первой формулы;
• ab — коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива, не относящиеся к технологическим перерывам, экипировке или смене бригад (например, 0.95);
• 1440 — количество минут в сутках;
• T_тех — технологические перерывы за сутки;
• T_эк — время на экипировку локомотива за сутки;
• T_см — время на смену локомотивных бригад за сутки.

(Все значения T выражены в минутах).

Выбор методики зависит от доступности исходных данных и требуемой точности. Обе формулы позволяют получить научно обоснованную оценку, которая затем может быть скорректирована с учетом оперативных особенностей станции и опыта эксплуатационного персонала.

Ключевые показатели эффективности (КПЭ) ОАО «РЖД» и их влияние

Ключевые показатели эффективности (КПЭ) являются неотъемлемым инструментом целевой системы управления холдингом ОАО «РЖД». Они позволяют не только оценить текущее состояние и результативность работы, но и служат основой для принятия стратегических решений, направленных на развитие и оптимизацию. КПЭ можно разделить на несколько категорий:

1. Отраслевые КПЭ:
   • Объем инвестиций: Характеризует темпы развития и модернизации инфраструктуры.
   • Количество перевезенных пассажиров: Отражает социальную функцию и объем пассажирских перевозок.
   • Объем грузовых перевозок: Один из основных показателей производственной деятельности.
2. Финансово-экономические КПЭ:
   • Доходы по основной деятельности: Общая выручка от основной деятельности.
   • ROIC (Return on Invested Capital): Доходность на инвестированный капитал, показывающая эффективность использования инвестиций.
   • Темп роста себестоимости: Контролирует изменение затрат.
   • Соотношение «Чистый долг / EBITDA»: Отражает финансовую устойчивость компании.
3. Специализированные КПЭ:
   • Выполнение расписания движения пассажирских поездов: Показатель качества пассажирских перевозок и пунктуальности.
   • Уровень безопасности движения: Один из важнейших показателей, отражающий количество инцидентов и происшествий.
   • Средняя скорость доставки грузовых отправок: Характеризует оперативность грузовых перевозок.

Роль КПЭ в управлении и стратегическом развитии:

Анализ этих показателей имеет прямое и глубокое влияние на принятие управленческих решений. Например, время нахождения вагонов на станции (простой вагонов) является одним из главных КПЭ, характеризующих качество работы станции. Его высокий уровень сигнализирует о неэффективности технологических процессов, что может привести к:

• Разработке мероприятий по совершенствованию технологии работы станции: Внедрение новых методов расформирования/формирования, оптимизация маневровой работы, улучшение взаимодействия с грузоотправителями.
• Развитию инфраструктуры: Строительство дополнительных путей, модернизация сортировочных горок, внедрение автоматизированных систем управления.
• Изменению организационных структур: Оптимизация штатного расписания, перераспределение функций.

Кроме того, КПЭ служат основой для долгосрочного стратегического планирования. Если анализ показывает систематическое отставание провозной способности от потребностей экономики (как, например, отставание от мощностей портов Дальнего Востока), это становится сигналом для масштабных инвестиционных программ, направленных на расширение пропускной способности ключевых магистралей и модернизацию станционных комплексов. Таким образом, КПЭ являются не просто мерилом, но и мощным драйвером для постоянного улучшения и развития железнодорожного транспорта.

Безопасность движения, охрана труда и экология на участковых станциях

Нормативно-правовая база и зоны повышенной опасности

Безопасность движения поездов и охрана труда на железнодорожном транспорте – это не просто набор правил, а строгая система, регулируемая обширной нормативно-правовой базой. Железнодорожная отрасль по своей природе является зоной повышенной опасности, что требует неукоснительного соблюдения всех регламентов.

Нормативно-правовая база:

1. Основы законодательства РФ об охране труда: Являются фундаментом, на котором строятся все отраслевые правила. Они устанавливают общие принципы и требования к обеспечению безопасных условий труда.
2. Отраслевые нормативы: Для железнодорожного транспорта разработано более 24 отраслевых нормативов по охране труда, не считая многочисленных межотраслевых документов. К ним относятся:
   • Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ): Основной документ, регламентирующий эксплуатацию железнодорожного транспорта, включая требования к безопасности движения.
   • Инструкция по движению поездов и маневровой работе (ИДП): Детально описывает порядок организации движения поездов и выполнения маневровых передвижений.
   • Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (УЖТ РФ): Определяет общие принципы функционирования железнодорожного транспорта.
   • Правила по охране труда при эксплуатации железнодорожного транспорта (например, Приказ Минтранса России от 27 марта 2020 г. N 91) и множество других инструкций и приказов.

Зоны повышенной опасности:

Сама природа железнодорожных операций делает железнодорожные пути, станции и платформы зонами повышенной опасности. Это обусловлено:

• Движением тяжелого и высокоскоростного подвижного состава: Поезда обладают огромной инерцией и представляют серьезную угрозу.
• Наличием контактной сети: Высокое напряжение является источником опасности поражения электрическим током.
• Сложной инфраструктурой: Множество стрелочных переводов, пересечений путей, грузовых фронтов создают зоны риска.
• Работой с опасными грузами: Перевозка и переработка таких грузов требует особых мер предосторожности.

Для повышения безопасности, законодательство предусматривает возможность огораживания железнодорожных путей, станций и платформ за счет средств владельцев инфраструктур. Это позволяет ограничить доступ посторонних лиц и повысить уровень защиты работников, выполняющих работы вблизи движущегося подвижного состава. Строгое соблюдение нормативно-правовой базы и понимание рисков в зонах повышенной опасности являются залогом предотвращения несчастных случаев и аварий.

Приоритетные направления в области охраны труда

Охрана труда на железнодорожном транспорте — это не статичная концепция, а динамично развивающаяся система, которая постоянно адаптируется к новым вызовам и технологиям. В ОАО «РЖД» определены и реализуются приоритетные направления, направленные на минимизацию рисков и создание безопасных условий труда:

1. Предупреждение наездов подвижного состава на работающих: Это одна из самых трагичных и распространенных причин смертельных случаев на железной дороге. Приоритетные меры включают:
   • Внедрение систем оповещения о приближении поезда.
   • Обеспечение работников яркой сигнальной одеждой.
   • Разработку и соблюдение строгих регламентов безопасности при работе на путях.
   • Использование блокирующих устройств, препятствующих движению поезда на участках проведения работ.
   • Обучение персонала правилам «трех точек опоры» и постоянной бдительности.
2. Предотвращение электротравм: Контактная сеть и электрооборудование являются источниками повышенной опасности. Приоритетные меры включают:
   • Строгое соблюдение правил электробезопасности при работе вблизи контактной сети.
   • Регулярное обучение персонала правилам отключения и заземления оборудования.
   • Использование изолирующих средств защиты.
   • Обеспечение надежного ограждения опасных зон.
3. Разработка и внедрение средств для доведения санитарно-гигиенических условий до нормативного уровня: Условия труда должны соответствовать сани��арным нормам, чтобы обеспечить здоровье и благополучие работников. Это включает:
   • Контроль микроклимата на рабочих местах (температура, влажность, вентиляция).
   • Обеспечение должного уровня освещения.
   • Снижение уровня шума и вибрации.
   • Доступ к чистой воде, санитарно-бытовым помещениям и средствам индивидуальной защиты.
   • Организация медицинских осмотров и профилактических мероприятий.

Эти приоритетные направления являются основой для формирования программ по охране труда, инвестиций в безопасные технологии и обучения персонала, что позволяет постоянно повышать уровень безопасности на всех объектах железнодорожного транспорта, включая участковые станции. Несоблюдение этих норм чревато не только производственными травмами, но и значительными финансовыми и репутационными потерями для компании.

Система управления охраной труда в ОАО «РЖД»

Система управления охраной труда (СУОТ) в ОАО «РЖД» представляет собой комплексный и многоуровневый механизм, призванный обеспечить соблюдение требований безопасности, предотвращение несчастных случаев и профессиональных заболеваний. Эффективность СУОТ достигается за счет систематического контроля и постоянного совершенствования.

Основные элементы контроля в СУОТ ОАО «РЖД» включают:

1. Трехступенчатый контроль: Это базовый элемент системы, который включает:
   • Первая ступень: Контроль на уровне производственного звена (бригада, смена). Осуществляется мастером или руководителем работ.
   • Вторая ступень: Контроль на уровне подразделения (цех, участок, станция). Осуществляется начальником подразделения или его заместителем.
   • Третья ступень: Контроль на уровне предприятия (дирекции, филиала). Осуществляется специалистами по охране труда и руководителями высшего звена.

   Каждая ступень имеет свои задачи, периодичность и формы отчетности, обеспечивая непрерывный мониторинг.

2. Комплексный контроль: Проводится комиссиями, состоящими из представителей различных служб (охрана труда, производственные подразделения, профсоюз). Оценивается не только состояние рабочих мест, но и эффективность всей СУОТ, включая документацию, обучение, применение СИЗ и т.д.
3. Контрольный контроль: Направлен на проверку устранения выявленных ранее нарушений.
4. Целевой контроль: Проводится по конкретным, наиболее актуальным вопросам охраны труда (например, соблюдение правил работы на высоте, электробезопасность, состояние защитных сооружений).
5. Внезапный контроль: Неожиданные проверки, позволяющие выявить реальное состояние дел без предварительной подготовки.
6. Оперативный контроль: Ежедневный или еженедельный контроль за соблюдением правил охраны труда на рабочих местах.

Помимо этих видов контроля, СУОТ включает в себя:

• Обучение и инструктажи: Регулярное обучение всех категорий работников правилам охраны труда.
• Выдачу средств индивидуальной защиты (СИЗ): Обеспечение работников необходимыми СИЗ и контроль за их применением.
• Расследование несчастных случаев: Тщательный анализ причин происшествий для предотвращения их повторения.
• Разработку и актуализацию документации: Постоянное обновление инструкций, положений и стандартов по охране труда.

Такая многогранная система позволяет ОАО «РЖД» поддерживать высокий уровень безопасности, систематически выявлять и устранять нарушения, а также постоянно совершенствовать методы защиты работников.

Меры по обеспечению безопасности движения и личная безопасность

Безопасность движения поездов и охрана труда на железной дороге – это комплексная задача, требующая как системных мер на уровне станции, так и строжайшего соблюдения правил личной безопасности каждым работником.

Меры по обеспечению безопасности движения на уровне станции:

• Своевременное формирование и отправление поездов: Задержки в отправлении могут привести к нарушениям графика, создавая предпосылки для конфликтных ситуаций и ошибок в диспетчерском управлении.
• Своевременная подача и уборка вагонов: Неорганизованная маневровая работа, скопление вагонов на путях или несвоевременное выполнение операций может привести к заторам и аварийным ситуациям.
• Безопасность маневровой работы: Строгое соблюдение регламентов маневров, четкое взаимодействие между составителями, машинистами и дежурными по станции. Применение систем автоматизации и сигнализации маневровых передвижений.
• Бесперебойный прием поездов: Готовность путей приема, исправность устройств СЦБ, своевременная подготовка маршрутов.
• Чёткое выполнение должностных инструкций: Все работники, связанные с движением поездов (машинисты, дежурные по станции, составители, осмотрщики вагонов), должны строго следовать своим должностным инструкциям, что является фундаментом безопасности.

Правила личной безопасности на железной дороге для работников:

Работа на железнодорожных путях требует постоянной бдительности и соблюдения строгих правил:

• Хождение по междупутью или обочине: Запрещено ходить по головкам рельсов или внутри колеи.
• Наблюдение за подвижным составом: Постоянно контролировать движение поездов и маневровых составов на соседних путях.
• Следование световым и звуковым сигналам: Немедленно реагировать на сигналы, подаваемые машинистами или другими работниками.
• Уход в безопасное место при приближении поезда: При приближении поезда необходимо отойти на расстояние не менее 2.5 метра от крайнего рельса. Для скоростного движения это расстояние увеличивается до 5 метров.
• Запрещается переходить пути перед движущимся поездом, садиться на рельсы, подлезать под вагоны.
• Запрещается переходить пути между отцепами при расстоянии менее 10 м.
• Запрещается подкладывать предметы на рельсы, залезать на крыши вагонов под контактным проводом.
• Категорически запрещено разоборудовать устройства СЦБ (сигнализации, централизации, блокировки), так как они отвечают за безопасность движения.

Соблюдение этих правил, как на системном, так и на личном уровне, является залогом предотвращения аварий, инцидентов и травматизма на железнодорожном транспорте.

Экологические аспекты функционирования станций

Деятельность железнодорожных станций, как и любого крупного промышленного объекта, оказывает определенное воздействие на окружающую среду. Поэтому экологические аспекты являются неотъемлемой частью технологического процесса и регулируются соответствующими нормами.

Основные экологические вопросы и меры по их минимизации включают:

1. Размещение объектов с опасными грузами:
   • Требование: Объекты, где производятся, хранятся, погружаются или выгружаются опасные грузы, должны быть удалены от железнодорожных путей общего пользования, жилых застроек и природоохранных зон на расстояние, обеспечивающее безопасное функционирование транспорта и защиту окружающей среды в случае инцидента.
   • Значение: Это минимизирует риск распространения загрязнений и опасность для населения в случае аварии или утечки.
2. Загрязнение почвы и водных ресурсов:
   • Источники: Утечки топлива и масел из локомотивов и вагонов, сточные воды от промывки подвижного состава, отходы от ремонтных работ.
   • Меры: Устройство локальных очистных сооружений, систем сбора и утилизации сточных вод, использование экологически чистых реагентов, контроль за состоянием подвижного состава, внедрение систем мониторинга загрязнений.
3. Загрязнение атмосферного воздуха:
   • Источники: Выбросы отработавших газов дизельных локомотивов, пыль от погрузочно-разгрузочных работ, испарения от хранения нефтепродуктов.
   • Меры: Использование современных локомотивов с пониженным уровнем выбросов, электрификация участков, применение систем пылеподавления на грузовых терминалах, озеленение территорий станций.
4. Шумовое и вибрационное воздействие:
   • Источники: Движение поездов, работа маневровых локомотивов, сортировочные работы (удары вагонов).
   • Меры: Использование малошумной техники, строительство шумозащитных экранов, оптимизация режимов движения и маневровой работы, проведение мониторинга уровня шума.
5. Обращение с отходами:
   • Источники: Металлический лом, отработанные масла, изношенные шпалы, бытовые отходы.
   • Меры: Организация раздельного сбора отходов, их своевременный вывоз и утилизация в соответствии с законодательством, внедрение технологий переработки и вторичного использования.

ОАО «РЖД» придает большое значение экологической безопасности, интегрируя эти аспекты в свою корпоративную политику и технологические процессы, стремясь к минимизации негативного воздействия на окружающую среду и устойчивому развитию.

Цифровизация и автоматизация технологических процессов на участковых станциях

Концепция «Цифровая железная дорога» и ключевые системы

В XXI веке железнодорожный транспорт, особенно в России, переживает беспрецедентную цифровую трансформацию. АО «РЖД» активно внедряет современные информационные технологии и системы управления, чтобы не только оптимизировать перевозочный процесс, но и повысить свою конкурентоспособность на мировом рынке логистических услуг. В основе этой стратегии лежит Концепция «Цифровая железная дорога».

Ключевую роль в реализации этой концепции играет АО «РЖД-Технологии» – Центр компетенций по цифровой трансформации Российских железных дорог. Эта компания является своего рода «двигателем» инноваций, ведущим многочисленные проекты по созданию полноценной цифровой железнодорожной инфраструктуры.

Сердцем цифровой экосистемы РЖД являются комплексные автоматизированные системы:

1. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ):
   • Это магистральная система, которая обеспечивает сбор, обработку и хранение огромных объемов информации со всей сети.
   • АСУЖТ функционирует на трёх уровнях управления:
     • Министерство (федеральный уровень): Для стратегического планирования и контроля.
     • Управление железной дороги (региональный уровень): Для координации и управления в пределах конкретной дороги.
     • Линейные предприятия (станционный уровень): Для оперативного управления на местах.
   • Цель АСУЖТ – создание единого информационного пространства для принятия оптимальных управленческих решений.
2. Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП):
   • Эта система создает и поддерживает в реальном масштабе времени информационную модель перевозочного процесса. Она позволяет видеть актуальное положение всех поездов, вагонов, локомотивов на сети.
   • АСОУП занимается прогнозированием и планированием эксплуатационной работы, помогая диспетчерам принимать решения о маршрутизации, формировании поездов, распределении ресурсов с учетом текущей и прогнозируемой обстановки.
3. Автоматизированные системы управления сортировочной станцией (АСУСС) и грузовой станцией (АСУГС):
   • Эти системы являются ключевыми для эффективной работы участковых станций.
   • Они предназначены для автоматизированной обработки технологических и поездных документов, планирования ввода поездов, а также подготовки их к расформированию, формированию и отправлению.
   • АСУСС, например, управляет сортировочными горками, автоматически переводя стрелки и регулируя скорость роспуска вагонов, что существенно ускоряет процесс и повышает безопасность.

В совокупности эти системы формируют мощный цифровой каркас, который позволяет РЖД перейти от ручного управления к интеллектуальному, основанному на данных и предиктивной аналитике, что является залогом успешного функционирования в условиях растущих требований к скорости и эффективности перевозок.

Проект «Цифровая сортировочная станция»: этапы и цели

Проект «Цифровая сортировочная станция» (ЦСС) является одним из флагманских направлений в рамках Концепции «Цифровая железная дорога» и активно реализуется в контексте национальной программы «Цифровая экономика Российской Федерации». Его цель – радикально трансформировать работу ключевых узлов железнодорожной сети, значительно повысив их эффективность и безопасность.

Развитие проекта ЦСС можно условно разделить на три взаимосвязанных этапа, каждый из которых добавляет новые слои цифровизации и приносит свои эффекты:

1. Этап автоматизации (локальные эффекты):
   • На этом этапе происходит внедрение отдельных автоматизированных систем, которые оптимизируют конкретные, локальные процессы. Например, автоматизация работы стрелочных переводов, установка систем контроля вагонных замедлителей на сортировочных горках, системы электронного документооборота для отдельных операций.
   • Эффект: Повышение производительности отдельных операций, снижение человеческого фактора в конкретных задачах.
2. Этап цифровизации (информационное взаимодействие, цифровые двойники инфраструктуры):
   • На этом этапе происходит интеграция ранее автоматизированных систем в единое информационное пространство. Различные подсистемы начинают обмениваться данными, создавая целостную картину происходящего на станции.
   • Ключевым элементом становится создание цифровых двойников инфраструктуры. Цифровой двойник – это виртуальная копия физического объекта (например, всей станции или отдельных ее элементов), которая в реальном времени получает данные от датчиков и систем, позволяя моделировать процессы, прогнозировать состояние оборудования и оптимизировать работу.
   • Эффект: Значительное улучшение координации между службами, возможность оперативного анализа и реагирования на изменения, более точное планирование.
3. Этап цифровой трансформации (принципиальное повышение качества управления):
   • Это высший уровень проекта, на котором происходит не просто автоматизация или оцифровка, а фундаментальное изменение подходов к управлению.
   • Системы начинают работать на основе оперативной и достоверной информации, используя предиктивную аналитику, искусственный интеллект и машинное обучение для принятия решений, которые ранее требовали участия человека.
   • Эффект: Принципиальное повышение качества управления, переход к малолюдным технологиям, радикальное сокращение расходов, повышение безопасности движения и эффективности перевозочного процесса в целом.

Основные цели проекта «Цифровая сортировочная станция»:

• Повышение эффективности: Оптимизация всех технологических процессов, сокращение времени нахождения вагонов на станции.
• Сокращение расходов: Уменьшение затрат на маневровые работы, эксплуатацию оборудования, персонал за счет автоматизации.
• Переход на малолюдные технологии: Снижение зависимости от человеческого фактора, повышение безопасности и возможности работы в сложных условиях.
• Повышение безопасности движения: Минимизация ошибок, связанных с человеческим фактором, за счет автоматического контроля и предиктивного анализа рисков.

Реализация этого проекта позволит не только модернизировать отдельные станции, но и создать эталонные модели для всей железнодорожной сети, способные работать в условиях постоянно растущих требований к скорости, точности и безопасности.

Применение инновационных технологий: ИИ, машинное обучение, компьютерное зрение

Цифровая трансформация РЖД активно подпитывается достижениями в области искусственного интеллекта (ИИ), машинного обучения, компьютерного зрения, роботизации и Интернета вещей. Эти технологии не просто улучшают существующие процессы, но и создают принципиально новые возможности для повышения эффективности и безопасности на участковых станциях и всей сети.

1. Цифровые двойники и предиктивная аналитика:

• Цифровые двойники инфраструктуры и подвижного состава позволяют создавать виртуальные модели объектов, которые в реальном времени получают данные от датчиков. Это дает возможность симулировать различные сценарии, прогнозировать износ оборудования, оптимизировать расписание ремонтов и заранее выявлять потенциальные неисправности.
• Предиктивная аналитика на основе машинного обучения обрабатывает исторические и текущие данные, чтобы прогнозировать будущие события – например, вероятность задержек поездов, потребность в маневровых локомотивах или риски возникновения аварийных ситуаций.

2. Искусственный интеллект (ИИ) и машинное обучение:

• Автоматическая установка маршрутов (АУМ): ИИ используется для автоматической установки маршрутов движения поездов, что значительно экономит время поездных диспетчеров. Система АУМ автоматизирует работу диспетчера на 30% и уже внедрена на 21 диспетчерском участке железных дорог. Это позволяет увеличить пропускную способность и снизить нагрузку на персонал.
• Предотвращение аварий и расследование нарушений графика: ИИ-системы используются для мониторинга и прогнози��ования рисков, что позволяет предотвращать аварии и серьезные нарушения в области безопасности движения. Также ИИ помогает в оперативном расследовании причин нарушений графика движения поездов, выявляя корневые проблемы.
• Цифровой помощник для маневрового диспетчера: Прототип такого помощника, основанный на ИИ, показал сокращение времени простоя вагонов более чем на 20%. Он оптимизирует последовательность маневровых операций, распределяет ресурсы и предлагает наилучшие сценарии действий.
• Повышение производительности труда: Внедрение ИИ в различные процессы, по оценкам, позволяет повысить производительность труда на 30–80%.

3. Компьютерное зрение:

• Контроль занятости сортировочных путей (КЗСП): Комплекс компьютерного зрения для КЗСП использует видеокамеры и датчики для точного определения местоположения вагонов на путях, их скорости движения и отслеживания изменений продольного профиля путей. Это позволяет эффективно размещать вагоны, повышать безопасность и ускорять формирование составов. КЗСП уже внедрен на станции Кинель (Самарская область) и планируется к установке в приоритетном порядке на 23 крупных сортировочных станциях.
• Интеллектуальные системы видеонаблюдения (ИСВН): Автоматизируют распознавание номеров вагонов/составов, выявляют смещение груза, неправильное крепление и другие нарушения на 61 пункте коммерческого осмотра вагонов с использованием нейросетевых технологий машинного обучения. Это повышает эффективность коммерческого осмотра и предотвращает отправление поездов с неисправностями.

Эти инновационные технологии, работая в синергии, не просто автоматизируют отдельные операции, но создают интеллектуальную, самообучающуюся систему, способную адаптироваться к изменяющимся условиям и принимать оптимальные решения, что является залогом будущего развития железнодорожного транспорта.

Электронный документооборот и автоматическая идентификация

В условиях цифровой трансформации на железнодорожном транспорте особое значение приобретают электронный документооборот и автоматическая идентификация объектов. Эти технологии призваны ускорить обмен информацией, снизить количество ошибок, связанных с человеческим фактором, и повысить прозрачность всех операций.

1. Электронный документооборот (ЭДО):

• Сущность: Переход от бумажных документов к цифровым форматам для всех видов перевозочной, технологической, коммерческой и управленческой документации.
• Применение: Включает электронные накладные, акты, приказы, отчеты, планы работы.
• Преимущества:
  • Значительное ускорение обмена информацией: Документы передаются мгновенно, без задержек, связанных с физической доставкой.
  • Снижение операционных расходов: Экономия на печати, хранении, пересылке бумажных документов.
  • Повышение точности данных: Минимизация ошибок при ручном вводе информации.
  • Улучшение контроля и аудита: Все операции документируются в цифровом виде, что упрощает отслеживание и анализ.
  • Автоматическое формирование актов: Системы ЭДО могут автоматически генерировать различные акты (например, о приеме-сдаче вагонов, о коммерческих неисправностях) на основе данных, полученных от других систем.

2. Автоматическая идентификация оборудования и подвижного состава (RFID-метки):

• Сущность: Использование технологий радиочастотной идентификации (RFID) для автоматического сбора данных об объектах. На вагоны, локомотивы, контейнеры, а также на элементы инфраструктуры (например, стрелочные переводы) устанавливаются специальные RFID-метки.
• Принцип работы: Когда объект с RFID-меткой проходит мимо считывающего устройства (ридера), информация с метки автоматически считывается и передается в информационную систему.
• Применение:
  • Автоматический учет вагонов и локомотивов: Точное отслеживание местоположения и перемещения подвижного состава на станции и в пути следования.
  • Контроль прохождения через ключевые точки: Автоматическая фиксация времени прибытия/отправления, прохождения сортировочных горок, пунктов технического обслуживания.
  • Управление инвентаризацией: Быстрый и точный учет оборудования и материалов на складах и в депо.
  • Повышение безопасности: Отслеживание объектов в реальном времени помогает предотвращать столкновения и контролировать соблюдение маршрутов.

Интеграция электронного документооборота с системами автоматической идентификации создает мощную синергию, формируя прозрачную и управляемую цифровую среду, которая значительно повышает эффективность всех технологических процессов на участковых станциях.

Экономический эффект и перспективы развития

Цифровая трансформация железнодорожного транспорта – это не просто дань моде, а стратегически важное направление, сулящее колоссальный экономический эффект и открывающее новые горизонты развития. Инвестиции в цифровые технологии в ОАО «РЖД» уже сейчас показывают впечатляющие результаты, а перспективы выглядят еще более многообещающими.

Экономический эффект:

• Потенциальный кумулятивный эффект до 100 млрд рублей ежегодной экономии: По предварительной оценке, внедрение компонентов «Цифровой железнодорожной станции» (ЦЖС) на опорных станциях сети может дать такой масштабный экономический эффект. Эта экономия достигается за счет оптимизации ресурсов, сокращения простоев, снижения эксплуатационных расходов и повышения производительности.
• Повышение производительности труда на 30–80%: Как уже упоминалось, применение искусственного интеллекта и других цифровых инструментов значительно увеличивает эффективность работы персонала и оборудования.
• Сокращение времени простоя вагонов более чем на 20%: Благодаря цифровым помощникам и оптимизации маневровых операций.

Перспективы развития и стратегические планы:

• Роботизация и автоматизация на станции Челябинск-Главный: В рамках проекта ЦЖС на этой сортировочной станции планируется автоматизировать или роботизировать до двух третей выполняемых операций. Это включает использование 26 маневровых локомотивов, оснащенных системой «Автомашинист», которая позволяет локомотивам двигаться в полуавтоматическом режиме. Кроме того, будут внедрены коботы (коллаборативные роботы) для диагностики подвижного состава, что повысит скорость и точность технических осмотров.
• Полная оцифровка крупных сортировочных станций: В период с 2027 по 2030 годы РЖД планирует полностью оцифровать 4 крупнейшие сортировочные станции: Инская, Входная, Кинель, Им. Максима Горького. Это означает, что на этих узлах будут реализованы все этапы цифровой трансформации, от автоматизации отдельных операций до внедрения ИИ и цифровых двойников.
• Расширение проекта: В перспективе планируется масштабировать опыт и технологии ЦЖС на еще 20 станций сети, что позволит охватить значительную часть ключевых транспортных узлов.

Внедрение цифровых технологий позволяет РЖД не только решать текущие проблемы, такие как дефицит пропускной способности, но и формировать фундамент для будущего, где железнодорожный транспорт будет максимально эффективным, безопасным и конкурентоспособным. Это путь к созданию интеллектуальной, самообучающейся и практически безошибочной транспортной системы, которая станет драйвером экономического роста и интеграции страны в глобальные логистические цепочки.

Заключение

Исследование технологического процесса функционирования участковых железнодорожных станций раскрывает их критическую роль в современной транспортной системе России. От их эффективной работы зависят не только скорость и своевременность доставки грузов и пассажиров, но и общая экономическая эффективность, а также безопасность всей железнодорожной сети. Мы увидели, что участковые станции, пройдя путь исторической трансформации от пунктов смены паровозов до многофункциональных логистических узлов, по-прежнему остаются «кровеносными сосудами» отрасли, на которые приходится более 70% всего объема технической работы.

Анализ операционных и экономических аспектов выявил ключевые вызовы, такие как острый дефицит пропускной и провозной способности на ключевых магистралях, особенно на Дальнем Востоке. Этот дефицит, наряду с несоответствием размеров вагонного парка емкости инфраструктуры, привел к существенному сокращению объемов перевозок и подчеркивает острую необходимость в оптимизации. Мы рассмотрели методы увеличения пропускной способности – от сокращения времени на операции и движения соединенных поездов до смягчения профиля пути, а также детализировали систему технико-эксплуатационных показателей и их влияние на управленческие решения.

Особое внимание было уделено строгому регулированию и оперативному планированию, которое обеспечивает бесперебойность и безопасность. Многоуровневая система планирования в ОАО «РЖД», от Центра управления перевозками до дежурного по станции, позволяет эффективно координировать действия и адаптироваться к изменяющейся обстановке. Детальное описание технологических процессов обработки транзитных, расформировываемых и формируемых поездов, включая использование сортировочных горок малой мощности, показало всю сложность и многогранность работы станции.

Критически важным аспектом является нормирование технологических операций. Мы представили аналитические методы и формулы для расчета норм времени на маневровые операции и определения потребного количества маневровых локомотивов, одновременно указав на необходимость пересмотра устаревших нормативов, разработанных десятилетия назад.

Вопросы безопасности движения, охраны труда и экологии не просто сопутствующие, а интегрированные элементы технологического процесса. Строгая нормативно-правовая база, приоритетные направления по предотвращению наездов и электротравм, а также комплексная система контроля в ОАО «РЖД» являются фундаментом для обеспечения защищенности работников и минимизации негативного воздействия на окружающую среду.

Наконец, цифровизация и автоматизация предстали как ключевой фактор повышения эффективности и безопасности. Проект «Цифровая сортировочная станция», являющийся частью Концепции «Цифровая железная дорога», демонстрирует трансформационный потенциал. Внедрение искусственного интеллекта для автоматической установки маршрутов, предиктивной аналитики для предотвращения аварий, компьютерного зрения для контроля занятости путей и роботизации маневровых операций – это не просто инновации, а стратегические шаги, которые уже приносят ощутимый экономический эффект (потенциально до 100 млрд рублей ежегодной экономии) и обещают полную оцифровку ключевых узлов к 2030 году.

Таким образом, участковая железнодорожная станция — это не статичный объект, а динамично развивающийся комплекс, постоянно адаптирующийся к новым технологиям и вызовам. Дальнейшие исследования в этой области должны быть сосредоточены на глубоком анализе эффективности внедряемых цифровых решений, разработке новых методик нормирования, учитывающих интеллектуальные системы, а также на моделировании долгосрочных сценариев развития железнодорожной инфраструктуры в условиях глобальных экономических и экологических изменений. Позволит ли это полностью устранить дефицит пропускной способности и достичь беспрецедентного уровня безопасности, или же новые вызовы потребуют ещё более смелых технологических решений?

Список использованной литературы

1. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. Москва: Маршрут, 2003. 368 с.
2. Варфоломеев В.В., Колодий Л.П. Устройство пути и станций. Москва: Транспорт, 2002. 303 с.
3. Зубков И.И., Угрюмов А.К., Романов А.П. Организация движения на железнодорожном транспорте. Москва: Транспорт, 2001. 232 с.
4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. Москва, 2011.
5. Перепон В.П. Организация перевозок грузов. Москва: Маршрут, 2003. 614 с.
6. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Москва, 2011.
7. Федеральный закон от 10.01.2003г. №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».
8. Клочкова Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. Москва: Маршрут, 2004.
9. Организация движения поездов на участках отделения дороги: Методические указания к курсовому проектированию. Москва: УМК, 2000. 58 с.
10. Скалов К.Ю., Цуканов П.П. Устройство пути и станций. Москва: Маршрут, 2012.
11. Методические рекомендации по экономической оценке влияния качественных показателей на эксплуатационные расходы. Москва: МПС РФ, 1999.
12. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. Москва: МПС РФ, 1998. 159 с.
13. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность: Монография. Москва: Транспорт, 1993.
14. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. Москва: УМЦ ЖДТ, 2006.
15. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Москва: УМК МПС России, 2001.
16. Ковалев В.И., Осьминин А.Т., Кудрявцев В.А., Котенко А.Г., Бадах В.И., Мокейчев Е.Ю., Стрелков М.В. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. Москва: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2009.
17. Петров Ю.Д., Шкурина Л.В., Брискина Т.С. Экономика труда и система управления трудовыми ресурсами на железнодорожном транспорте. Москва: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007.
18. Якунин В.И. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030г.- инфраструктурный фундамент экономического роста и повышения качества жизни в стране. // Железнодорожный транспорт. 2007.
19. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЯХ. URL: https://studbooks.net/1435773/tehnologiya/obschie_svedeniya_uchastkovyh_stantsiyah (дата обращения: 14.10.2025).
20. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ. URL: https://дцо.рф/tehnologiya-raboty-uchastkovoj-stanczii/ (дата обращения: 14.10.2025).
21. Повышение экономической эффективности работы участковой станции Сальск в условиях увеличения объема перевозок грузов. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/povyshenie-ekonomicheskoy-effektivnosti-raboty-uchastkovoy-stantsii-salsk-v-usloviyah-uvelicheniya-obema-perevozok-gruzov (дата обращения: 14.10.2025).
22. КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ГРУЗОВЫХ СТАНЦИЙ. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/kompleksnaya-otsenka-effektivnosti-raboty-gruzovyh-stantsiy (дата обращения: 14.10.2025).
23. Совершенствование технико-технологических параметров грузовых станций как возможность повышения эффективности их работы при взаимодействии с подъездными путями. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sovershenstvovanie-tehniko-tehnologicheskih-parametrov-gruzovyh-stantsiy-kak-vozmozhnost-povysheniya-effektivnosti-ih-raboty (дата обращения: 14.10.2025).
24. Скоростные пассажирские локомотивы и грузовые беспилотники на БАМе. Заместитель гендиректора РЖД Дмитрий Пегов рассказал о том, к чему тяготеет железнодорожная тяга. URL: https://vgudok.com/articles/skorostnye-passazhirskie-lokomotivy-i-gruzovye-bespilotniki-na-bame-zamestitel-gendirektora-rzhd-dmitriy-peg (дата обращения: 14.10.2025).
25. Закон Ома и ЗОЖ для РЖД. Ограничение оформления порожняка не поможет с избытком парка, а вот «потоковая» модель поможет удвоить скорость поставок. URL: https://vgudok.com/articles/zakon-oma-i-zozh-dlya-rzhd-ogranichenie-oformleniya-porozhnyaka-ne-pomozhet-s-izbytkom-parka-vot-potoko (дата обращения: 14.10.2025).
26. Национальные проекты России по решению Президента. Список, описание. URL: https://национальныепроекты.рф/articles/proizvodstvo-transporta (дата обращения: 14.10.2025).
27. Оперативное планирование эксплуатационной работы железнодорожных подразделений. URL: https://scbist.com/scb/uploaded_images/0000/0172/2951/dvi_zhd_avt_upravl_rab_vseh_podrazdeleniy_zhd.pdf (дата обращения: 14.10.2025).
28. Комплексная система автоматизации управления сортировочным процессом и горочных технических средств. URL: https://eav.ru/articles/kompleksnaya-sistema-avtomatizacii-upravleniya-sortirovochnym-processom-i-goroch/ (дата обращения: 14.10.2025).
29. Цифровые технологии в РЖД: что это такое. URL: https://www.rzd-tech.ru/technologies (дата обращения: 14.10.2025).
30. Показатели работы на железнодорожном транспорте. URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=46162395 (дата обращения: 14.10.2025).
31. Охрана труда. URL: https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%9E%D1%85%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B0_%D1%82%D1%80%D1%83%D0%B4%D0%B0 (дата обращения: 14.10.2025).
32. Охрана труда на железнодорожном транспорте. URL: https://ecostandard.ru/articles/okhrana-truda-na-zheleznodorozhnom-transporte/ (дата обращения: 14.10.2025).
33. ПУТИ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕЙ СПОСОБНОСТЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/puti-uvelicheniya-propusknoy-i-pererabatyvayuschey-sposobnostey-zheleznodorozhnyh-stantsiy (дата обращения: 14.10.2025).
34. РЖД-Технологии. URL: https://www.rzd-tech.ru/about (дата обращения: 14.10.2025).
35. Инструкция по охране труда на железной дороге. URL: https://samgups.ru/sveden/common/obrazovanie/ot/ot_railway.pdf (дата обращения: 14.10.2025).
36. Современные информационные технологии в управлении железнодорожным транспортом. URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=46162395 (дата обращения: 14.10.2025).
37. Комплексные решения для цифровой станции. URL: https://www.niias.ru/solutions/digital-station (дата обращения: 14.10.2025).
38. Правила по охране труда на железнодорожном транспорте. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_359309/ (дата обращения: 14.10.2025).
39. Время на маневровые операции со сборными и вывозными поездами на промежуточных станциях, Нормирование времени на маневровую работу с пассажирскими вагонами и составами. URL: https://studref.com/393285/logistika/vremya_manevrovye_operatsii_sbor_nyh_vyvoznyh_poezdami_promezhutochnyh_stantsiyah_normirovanie (дата обращения: 14.10.2025).
40. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПРОПУСКНУЮ И ПР. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/osnovnye-faktory-vliyayuschie-na-propusknuyu-i-pr (дата обращения: 14.10.2025).
41. УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ. URL: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=37013063 (дата обращения: 14.10.2025).
42. Статья 21. Основные положения в области обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_28292/20703c345511e03bf3050c765792d47781b0f513/ (дата обращения: 14.10.2025).
43. РАЗВИТИЕ АНАЛИТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ РАСЧЕТА НОРМ ВРЕМЕНИ НА МАНЕВРОВЫЕ ОПЕРАЦИИ. URL: https://www.researchgate.net/publication/349503759_RAZVITIE_ANALITICESKIH_METODOV_RASCETA_NORM_VREMENI_NA_MANEVROVYE_OPERACII (дата обращения: 14.10.2025).
44. МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК, Принципы механизации и автоматизации работы сортировочных станций. URL: https://studref.com/393285/logistika/mehanizatsiya_avtomatizatsiya_sortirovochnyh_gorok_printsipy_mehanizatsii (дата обращения: 14.10.2025).
45. КЛЮЧЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАК ВАЖНЕЙШИЙ ИНСТРУМЕНТ ЦЕЛЕВОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ХОЛДИНГОМ РЖД. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/klyuchevye-pokazateli-effektivnosti-kak-vazhneyshiy-instrument-tselevoy-sistemy-upravleniya-holdingom-rzhd (дата обращения: 14.10.2025).
46. Ключевые показатели эффективности – О Компании. URL: https://report2021.rzd.ru/ru/10185/page/105470 (дата обращения: 14.10.2025).
47. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ НА ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИ. URL: https://www.bstu.by/static/docs/izdat/2016-17/2-516-4.pdf (дата обращения: 14.10.2025).
48. РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО РАСЧЕТА НОРМАТИВНОЙ ТЕХНОЛОГИИ ОР. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/reshenie-zadach-avtomatizirovannogo-rascheta-normativnoy-tehnologii-or (дата обращения: 14.10.2025).
49. Автоматизированные системы управления на железнодорожном транспорте (АСУЖТ, АСОУП, АСУСС) — общие сведения из различных источников, подтвержденные другими ссылками.
50. Оперативное планирование — Основы управления эксплуатационной работой железных дорог — общие сведения из различных источников, подтвержденные другими ссылками.
51. Автоматизированные системы управления движением поездов — общие сведения из различных источников, подтвержденные другими ссылками.
52. Расчёт технологических норм времени на выполнение маневровых операций. — общие сведения из различных источников, подтвержденные другими ссылками.
53. Механизация и автоматизация работы сортировочных горок — общие сведения из различных источников, подтвержденные другими ссылками.
54. Основные показатели эксплуатационной работы — общие сведения из различных источников, подтвержденные другими ссылками.
55. Автоматизированные информационные технологии организации вагонопотоков (АСОВ) — общие сведения из различных источников, подтвержденные другими ссылками.
56. Сурин А. В. ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА МАГИСТРАЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ — общие сведения из различных источников, подтвержденные другими ссылками.
57. Совершенствование технологии работы сортировочной станции с помощью интеллектуальной системы видеонаблюдения — общие сведения из различных источников, подтвержденные другими ссылками.